Motor 1.5 dCi (K9K): averías y fiabilidad

• 1.5 dCi Euro 3 (65, 80/82 y 100 CV, 2001-2005)

  2001–2005 · 65–100 CV · K9K 700, K9K 702, K9K 704, K9K 706, K9K 710, K9K 722

  Evitar

  El 100 CV acumula todos los problemas conocidos del motor (EGR, bomba Delphi que genera limaduras y cojinetes de biela) y fiches-auto considera arriesgada su compra; Caradisiac recomienda preferir los Scénic II posteriores a 2006.^[1][4]

• 1.5 dCi Euro 4 (68/70, 85/86 y 105/106 CV, 2005-2010)

  2005–2010 · 68–106 CV · K9K 712, K9K 714, K9K 728, K9K 732, K9K 764, K9K 766, K9K 772, K9K 792, K9K 796, K9K 802, K9K 830

  Con precaución

  Comprable con historial de mantenimiento completo y constancia de las reparaciones: el 85 CV arrastra la bomba Delphi, y el 105 CV suma cojinetes de biela, volante bimasa y, en Mégane III y Scénic III hasta finales de 2010, riesgo de rotura de la correa.^[1][2][3][7]

• 1.5 dCi Euro 5 con filtro de partículas (75, 90, 95 y 110 CV, 2010-2015)

  2010–2015 · 75–110 CV · K9K 608, K9K 609, K9K 656, K9K 770, K9K 832, K9K 836, K9K 837, K9K 846, K9K 892, K9K 896

  Con precaución

  El 90 CV tiene un historial excelente. En el 110 CV conviene revisar turbo, inyectores y, en las primeras unidades con FAP, el estado del filtro; en un Scénic III de 2010, comprueba el cambio de correa. Caradisiac da el motor por totalmente fiabilizado a partir de 2012.^[1][3][11]

• 1.5 dCi Energy Euro 6 con trampa de NOx (90 y 110 CV, 2015-2018)

  2015–2018 · 90–110 CV · K9K 500, K9K 628, K9K 647

  Comprar

  No hay averías graves recurrentes documentadas: quedan casos puntuales de inyectores y roturas de turbo mucho más raras que en generaciones anteriores. En Captur y Kadjar de 2015, verifica que la campaña anticontaminación está hecha.^[12][13][14]

• 1.5 Blue dCi con SCR y AdBlue (85, 95, 100 y 115 CV, desde 2018)

  desde 2018 · 85–115 CV · K9K 872, K9K 873, K9K 874

  Con precaución

  Todavía hay pocos datos a largo plazo. Se han documentado fallos del sistema AdBlue (bomba, depósito, inyector) y avisos de anticontaminación sin avería real, y Caradisiac considera algo más fiable el dCi 110 anterior que el Blue dCi 115.^[13][15][16]

• 1.5 dCi en Mercedes-Benz e Infiniti (OM 607 / OM 608, 2012-2020)

  2012–2020 · 80–116 CV · OM 607, OM 608

  Comprar

  fiches-auto considera fiable el 1.5 dCi en los Mercedes, con pocos testimonios de averías, y Diariomotor recuerda que llegó a la marca con sus problemas de juventud ya superados.^[10][17]

Comprar: Sin averías graves conocidas o ya corregidas en esta versión. Con precaución: Comprable si se verifica algo concreto: historial, pieza sustituida o campaña realizada. Evitar: Riesgo alto de avería grave difícil de comprobar o prevenir.

1. 1Gravedad críticaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteLubricaciónDesgaste y gripado de los cojinetes de bielaLos 1.5 dCi Euro 3 y Euro 4 (2001-2010 aprox.), sobre todo los de 100 y 105/106 CV, tienen cojinetes de biela frágiles que pueden gripar y romper el motor. Renault llegó a pagar hasta el 90 % de la reparación, con un límite de 7 años y 180.000 km.
2. 2Gravedad críticaOcasionalFrecuencia: OcasionalDistribuciónRotura prematura de la correa de distribuciónEn los 1.5 dCi de 85, 105 y 110 CV fabricados hasta finales de 2010, sobre todo en Mégane III y Scénic III, la correa de distribución podía romperse antes de tiempo, a veces antes de 50.000 km, y averiar el motor. Renault abrió una acción de taller en 2013.
3. 3Gravedad altaOcasionalFrecuencia: OcasionalInyecciónBomba de alta presión Delphi que suelta limaduras y daña la inyecciónEn los primeros 1.5 dCi (hasta 2010 aprox.), sobre todo en las versiones con inyección Delphi de 65, 70 y 85 CV, la bomba de alta presión puede soltar limaduras de hierro que contaminan todo el circuito y destruyen los inyectores. Hay que cambiar bomba, inyectores y rampa.Aparece hacia 60.000 km
4. 4Gravedad altaOcasionalFrecuencia: OcasionalTurboRotura prematura del turbo y manguitos de admisión que se sueltanEl turbo del 1.5 dCi de 105 y 110 CV puede fallar antes de tiempo: Caradisiac lo documenta en Clio III, Scénic III y Qashqai II, a veces antes de 80.000 km. Más habitual y barato es que un manguito de admisión del turbo se suelte o reviente y el motor pierda potencia.
5. 5Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónObstrucción de la válvula EGR en los primeros 1.5 dCiLa válvula EGR se ensucia y falla con frecuencia en los 1.5 dCi de 65, 80 y 100 CV anteriores a 2007; en las versiones posteriores es mucho menos habitual. A menudo basta con limpiarla.
6. 6Gravedad mediaOcasionalFrecuencia: OcasionalEmbragueRotura prematura del volante bimasa y fallos de embragueLos 1.5 dCi de 105 y 110 CV pueden romper el volante bimasa antes de tiempo, a veces antes de 40.000 km. Avisa con vibraciones al ralentí y ruidos metálicos, y obliga a cambiar el conjunto de embrague y volante.Reparación (taller): 700–1.300 €
7. 7Gravedad mediaOcasionalFrecuencia: OcasionalInyecciónFallos de inyectores y de sus juntasLos inyectores del 1.5 dCi, o sus juntas, pueden fallar antes de tiempo, sobre todo en el 110 CV, con marcha irregular, tirones o arranque difícil. Suele bastar con sustituir el inyector afectado; Caradisiac aún recoge casos en Kadjar y Duster II.
8. 8Gravedad mediaOcasionalFrecuencia: OcasionalAnticontaminaciónTrampa de NOx y sistema AdBlue en los 1.5 dCi Euro 6Los 1.5 dCi Euro 6b de 2015 tenían una trampa de NOx mal calibrada que Renault corrigió con campañas. En los Blue dCi (desde 2018) pueden fallar la bomba, el depósito o el inyector de AdBlue, con aviso de anticontaminación e incluso el coche bloqueado con el depósito lleno.

Colores de gravedad: baja, media, alta, crítica. Cómo las valoramos

Fabricante

Renault

Familia

K9K

Combustible

Diésel

Cilindrada

1.461 cm³

Cilindros

4

Alimentación

Turbo

Inyección

Common rail

Distribución

Correa dentada (seca)

Potencia

55–116 CV

Par máximo

260 Nm

Producción

desde 2001

Marcas

Renault, Dacia, Nissan, Mercedes-Benz, Infiniti y Suzuki

Ficha técnica^{[1][5][6][7][8][9][10]}

1. 2001–2005

   1.5 dCi Euro 3 (65, 80/82 y 100 CV, 2001-2005)

   Primera generación del motor, con 1.461 cm³, 8 válvulas, turbo e inyección directa common rail. La inyección era de Delphi en las versiones de menor potencia y de Continental (antes Siemens) en las más potentes.^[5][6]

2. 2005–2010

   1.5 dCi Euro 4 (68/70, 85/86 y 105/106 CV, 2005-2010)

   Nueva escala de potencias para Euro 4. Las versiones de 68/70 y 85/86 CV mantienen la bomba de inyección Delphi; según fiches-auto, el problema de cojinetes desaparece en el 68/70 CV pero sigue presente en el 105/106 CV.^[1][5]

3. 2010–2015

   1.5 dCi Euro 5 con filtro de partículas (75, 90, 95 y 110 CV, 2010-2015)

   En 2010 llega el filtro de partículas (FAP) y la escala pasa a 75, 90 y 110 CV: el dCi 90 FAP sustituye al 85 CV en Clio y Twingo con 5 CV más y menos emisiones. Según fiches-auto, el 90 CV abandona la bomba que contaminaba el circuito de combustible.^[1][5][22]

4. 2012–2020

   1.5 dCi en Mercedes-Benz e Infiniti (OM 607 / OM 608, 2012-2020)

   Mercedes lo montó como OM 607 desde septiembre de 2012 en los Clase A, B, CLA y GLA de acceso (180 CDI y 180 d), ensamblado en Valladolid, y en la Citan con 80 a 116 CV. Lo sustituyó en 2020 por un 2.0 propio de 116 CV al endurecerse la homologación. El Infiniti Q30 usó la versión de 109 CV.^{[6][8][10][19][23]}

5. 2015–2018

   1.5 dCi Energy Euro 6 con trampa de NOx (90 y 110 CV, 2015-2018)

   Para Euro 6b incorpora una trampa de NOx integrada en el filtro de partículas; su calibración inicial obligó a Renault a revisar los Captur y Kadjar fabricados en 2015. En 2017 se añadió una variante Hybrid Assist de 110 CV para el Scénic IV.^{[5][12][14][20]}

6. desde 2018

   1.5 Blue dCi con SCR y AdBlue (85, 95, 100 y 115 CV, desde 2018)

   Para Euro 6d-Temp adopta reducción catalítica selectiva (SCR) con AdBlue. Nissan afirma que se renovó el 90 % de las piezas, con nuevo volante bimasa, nuevo enfriador de aceite y presión de inyección de 2.000 bar (antes 1.600); el tope pasa a 115 CV con 260 Nm.^[9][21]

• No hay datos fiables del kilometraje típico de fallo de los cojinetes de biela, el turbo o la correa de distribución: Caradisiac solo indica roturas de correa a veces antes de 50.000 km y fallos de turbo en el Qashqai II antes de 80.000 km.
• No hemos encontrado precios publicados en España para las reparaciones concretas de este motor (cojinetes, inyección Delphi, turbo, AdBlue). Las cifras que damos son orientaciones generales de la prensa española o precios franceses, y así se indica en cada caso.
• No hemos encontrado llamadas a revisión oficiales ni acciones legales en España por los cojinetes de biela, la bomba Delphi o la correa. Las participaciones de Renault documentadas son comerciales y proceden de la prensa francesa.
• No sabemos si las campañas anticontaminación de 2015 y 2016 (Captur, Kadjar) tuvieron el mismo alcance en España que en Francia.
• No hay cifras oficiales de unidades afectadas por ninguna de estas averías.
• Las fuentes no permiten asignar con seguridad cada código K9K a cada versión comercial. Wikipedia afirma sin fuente que Bosch sustituyó a Delphi en los Euro 5.
• Las fuentes discrepan sobre si el 80 CV es Euro 3 (Wikipedia) o Euro 4 (fiches-auto).
• El intervalo de cambio de la correa varía según el modelo y el mercado; solo lo hemos verificado para el Mégane III (160.000 km o 6 años). Algunas fichas de Caradisiac (Kadjar, Talisman, Mégane IV) hablan de «cadena» en el 1.5 dCi; el resto de fuentes indican correa, que es lo que damos por correcto.
• Los datos sobre el volante bimasa y el AdBlue en los Blue dCi 115 proceden sobre todo de testimonios de propietarios y aún no hay datos de fiabilidad a largo plazo.
• Desconocemos la fecha de fin de producción del K9K. En Europa, el diésel desapareció del Clio V con el restyling de 2023 y Mercedes lo abandonó en 2020.