Motor 1.0 TSI / 1.5 TSI (EA211): averías y fiabilidad

• 1.0 TSI EA211 (CHZ, DKL, DKR; 2014 en adelante)

  desde 2014 · 82–115 CV · CHZA, CHZB, CHZC, CHZD, CHZE, CHZJ, CHZK, DKLA, DKLB, DKLC, DKLD, DKRA, DKRB, DKRC, DKRD, DKRE, DKRF

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  No tiene averías graves sistemáticas documentadas y se citan recorridos de 200.000 km sin problemas. En unidades de 2018–2020 basta comprobar que se hizo la llamada a revisión de los inyectores.^[1][2][5]

• 1.0 TSI / 1.0 eTSI evo (DLAA, DLAB; 2020 en adelante)

  desde 2020 · 90–110 CV · DLAA, DLAB

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  Las fuentes consultadas no recogen averías específicas de esta evolución, que mantiene la base robusta del 1.0 TSI.^[1][8]

• 1.5 TSI evo 130/150 CV (DACA, DADA, DPBA; 2017–2019)

  2017–2019 · 130–150 CV · DACA, DACB, DADA, DPBA, DPBE

  Con precaución

  Las primeras unidades sufrieron tirones en frío a baja velocidad: cómpralo solo si consta la actualización del software y tras probarlo en frío. Los 150 CV manuales de mayo–junio de 2019 tuvieron además una llamada a revisión.^[1][3][4]

• 1.5 TSI / 1.5 eTSI evo 114/130/150 CV (DPCA, DPBC; fabricados desde 2020)

  desde 2020 · 114–150 CV · DPCA, DPBC

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  Las fuentes consideran los 1.5 TSI de 2020 en adelante mucho más maduros que los de 2017–2019, con pocas quejas de tirones.^[1][11]

• 1.5 TSI / 1.5 eTSI evo2 116/150 CV (DXDB, DNKA; 2022 en adelante)

  desde 2022 · 116–150 CV · DXDB, DNKA

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  Es la versión más evolucionada y las fuentes apenas recogen quejas de tirones; según Wikipedia calienta el catalizador con aire secundario en lugar de mezcla pobre.^[1][12]

Comprar: Sin averías graves conocidas o ya corregidas en esta versión. Con precaución: Comprable si se verifica algo concreto: historial, pieza sustituida o campaña realizada. Evitar: Riesgo alto de avería grave difícil de comprobar o prevenir.

1. 1Gravedad mediaOcasionalFrecuencia: OcasionalRefrigeraciónFugas de refrigerante en el módulo de bomba de agua y termostatoEn el EA211 la bomba de agua y la carcasa del termostato forman un módulo de plástico que, con los años, puede agrietarse o perder estanqueidad y provocar una pérdida lenta de refrigerante. Conviene vigilar el nivel: si se ignora, puede acabar en sobrecalentamiento.
2. 2Gravedad bajaMuy frecuenteFrecuencia: Muy frecuenteElectrónicaTirones en frío a baja velocidad («efecto canguro») del 1.5 TSI evoLos 1.5 TSI evo de 2017–2019 pueden dar tirones y sacudidas al arrancar y al circular despacio con el motor frío, sobre todo con cambio manual. Es un fallo de calibración, no mecánico: Volkswagen lo trató con actualizaciones del software del motor entre 2019 y 2020.
3. 3Gravedad mediaRaraFrecuencia: RaraElectrónicaFalta de par al arrancar en el 1.5 TSI 150 CV manual (llamada a revisión de 2019)En 2019 Volkswagen, Seat y Škoda llamaron a revisión a 1.5 TSI de 150 CV con cambio manual fabricados en mayo y junio de 2019: al arrancar con mucho consumo eléctrico, por debajo de 800 rpm, el motor podía quedarse sin par para acelerar. Se corrige actualizando el software.
4. 4Gravedad bajaOcasionalFrecuencia: OcasionalAdmisiónCarbonilla en las válvulas de admisiónComo todo motor de inyección directa, el 1.0 y el 1.5 TSI pueden acumular carbonilla en las válvulas y conductos de admisión, sobre todo con uso urbano. Suele notarse entre 80.000 y 120.000 km con pérdida de potencia, funcionamiento irregular y más consumo.Aparece hacia 80.000 km
5. 5Gravedad bajaRaraFrecuencia: RaraInyecciónInyectores con fugas en el 1.0 TSI (llamada a revisión de 2020)En 2020 Volkswagen, Seat y Škoda llamaron a revisión a unos 9.200 coches con TSI de tres cilindros de los años modelo 2018–2020: sus inyectores podían gotear gasolina en la cámara tras apagar el motor y superar los límites de emisiones. Se cambian los inyectores.

Colores de gravedad: baja, media, alta, crítica. Cómo las valoramos

Fabricante

Grupo Volkswagen

Familia

EA211

Combustible

Gasolina

Cilindrada

—

Cilindros

—

Alimentación

Turbo

Inyección

Inyección directa

Distribución

Correa dentada (seca)

Potencia

82–150 CV

Par máximo

250 Nm

Producción

desde 2014

Marcas

Volkswagen, Seat, Cupra, Škoda y Audi

Ficha técnica^{[6][7][8][9][10]}

1. desde 2014

   1.0 TSI EA211 (CHZ, DKL, DKR; 2014 en adelante)

   Primer tres cilindros turbo del EA211: 999 cm³, bloque de aluminio, inyección directa y correa dentada, con válvulas de escape huecas refrigeradas por sodio desde 81 kW. A los códigos CHZ se sumaron después los DKL (86–95 CV) y DKR (95–115 CV).^{[6][8][18][19]}

2. 2017–2019

   1.5 TSI evo 130/150 CV (DACA, DADA, DPBA; 2017–2019)

   Sustituye al 1.4 TSI: 1.498 cm³, inyección a 350 bar (antes 200), desconexión de cilindros ACT, ciclo Miller y turbo de geometría variable en la versión de 130 CV. La de 150 CV usa cilindros de aluminio con recubrimiento por proyección de plasma.^[7][10][13]

3. desde 2020

   1.0 TSI / 1.0 eTSI evo (DLAA, DLAB; 2020 en adelante)

   Adopta el ciclo Miller y un turbo de geometría variable; llega en 2020 al Golf VIII y al León IV con 90 y 110 CV, y en el Golf se ofrece también como 1.0 eTSI microhíbrido de 48 V con cambio DSG.^[6][8][9]

4. desde 2020

   1.5 TSI / 1.5 eTSI evo 114/130/150 CV (DPCA, DPBC; fabricados desde 2020)

   Las unidades fabricadas desde 2020 salen con el software revisado tras la actualización que Volkswagen extendió a todas las marcas en febrero de 2020. Se generaliza el código DPCA con filtro de partículas, llega el DPBC de 114 CV (Caddy V) y el 1.5 eTSI microhíbrido de 48 V (130 y 150 CV) en el Golf VIII.^{[1][7][9][11][12]}

5. desde 2022

   1.5 TSI / 1.5 eTSI evo2 116/150 CV (DXDB, DNKA; 2022 en adelante)

   Catalizador y filtro de partículas en un único módulo junto al motor, desconexión de cilindros mejorada (ACTplus), pistones con canales de refrigeración fundidos y cilindros con recubrimiento de plasma. Debuta a mediados de 2022 en el T-Roc; en el T-Roc de 2025 se vende como 1.5 eTSI de 116 y 150 CV.^[14][15][16]

• No hay precios publicados fiables en España para cambiar el módulo de bomba de agua y termostato ni para la limpieza de válvulas de admisión; tampoco tiempos de mano de obra citables.
• No sabemos si la actualización de software contra los tirones del 1.5 TSI se cobra fuera de garantía en España.
• El mecanismo exacto de los tirones en frío no está claro: unas fuentes culpan a la estrategia de calentamiento del catalizador (mezcla pobre) y otras a la desconexión de cilindros ACT.
• No hay datos fiables del kilometraje típico de las fugas de refrigerante ni de su frecuencia real en el 1.5 TSI frente al antiguo 1.4 TSI.
• Motor.es y varias webs de recambios mencionan consumo de aceite en los primeros 1.5 TSI de 150 CV; no hemos encontrado datos del fabricante, estudios ni campañas que lo confirmen, por eso no lo incluimos como avería.
• Filtro de partículas de gasolina (OPF/GPF): no hemos encontrado averías sistemáticas documentadas por fuentes fiables.
• 1.5 eTSI de 48 V: no hemos encontrado llamadas a revisión ni patrones de avería del motor de arranque-generador o de la batería de 48 V documentados por fuentes fiables; solo blogs y foros.
• Intervalo de la correa de distribución: las fuentes difieren (Motor.es habla de 10 años o 200.000 km y Wikipedia de 240.000 km en el 1.5 TSI); consulta el plan de mantenimiento del coche concreto.
• Fugas de aceite (retén del cigüeñal, unión motor-caja): Auto Bild las encontró en un Fabia 1.5 TSI tras 100.000 km, pero no hay datos de frecuencia.
• No sabemos cuántos coches matriculados en España se vieron afectados por las llamadas a revisión de 2019 y 2020; las cifras publicadas son de Alemania y mundiales.
• Las fuentes no documentan en qué fecha pasó cada modelo del 1.5 TSI evo a la evo2 (salvo el T-Roc), ni la fecha exacta de llegada del 1.5 TSI al Tiguan II.
• No hay datos públicos de concesionarios españoles sobre el coste de las reparaciones de este motor.