Motor 2.0 TDI: averías y fiabilidad

• 2.0 TDI bomba-inyector (EA188, 2003-2010)

  2003–2010 · 136–170 CV · AZV, BKD, BLB, BRE, BKP, BMN, BMR, BMA, BMM

  Con precaución

  Caradisiac señala numerosos casos de bomba de aceite débil en el 2.0 TDI de 140 CV, y MotorReviewer atribuye a un defecto del eje de la bomba averías que empiezan por el turbo. Conviene comprobar la presión de aceite y el historial.^[4][11]

• 2.0 TDI common rail EA189 (2008-2015)

  2008–2015 · 84–177 CV · CBDC, CFFD, CAAC, CBAB, CFFB, CFHC, CFHD, CAGA, CJCA, CBAC, CAHA, CBBB, CFGB, CFGC, CGLC

  Con precaución

  Comprable si está hecha la actualización de emisiones y, en unidades de 2009-2011, la campaña de las tuberías de gasóleo, y si no hay síntomas de EGR, filtro de partículas o turbo. Caradisiac considera difícil recomendar el 2.0 TDI del Audi A4 de esta época por sus problemas de fiabilidad.^[3][12][13]

• 2.0 TDI EA288 (desde 2012)

  desde 2012 · 110–240 CV · CRBC, CUNA, CUPA, CRLB, CRMB, DFEA, DFEB, DFFA, DFGA, DDAA, DFCA, CUAA

  Comprar

  Caradisiac lo elige como el mejor diésel del Audi A3 de tercera generación. Su fallo más citado es la pérdida de refrigerante por fugas de la bomba de agua, fácil de vigilar antes de comprar.^[5]

• 2.0 TDI EA288 evo (desde 2019)

  desde 2019 · 115–204 CV

  Comprar

  Caradisiac considera superados en el Golf VIII los problemas de culata e inyectores de las generaciones anteriores. El único aviso es que el depósito de AdBlue puede dar problemas y tener que sustituirse.^[6]

Comprar: Sin averías graves conocidas o ya corregidas en esta versión. Con precaución: Comprable si se verifica algo concreto: historial, pieza sustituida o campaña realizada. Evitar: Riesgo alto de avería grave difícil de comprobar o prevenir.

1. 1Gravedad críticaOcasionalFrecuencia: OcasionalLubricaciónFallo de la bomba de aceite en el 2.0 TDI bomba-inyectorEn el 2.0 TDI bomba-inyector (2003-2010), sobre todo en el de 140 CV, hay numerosos casos de bomba de aceite que no da la presión suficiente. Si el engrase falla, lo primero que suele romperse es el turbo.
2. 2Gravedad mediaMuy frecuenteFrecuencia: Muy frecuenteAnticontaminaciónSoftware de emisiones manipulado (dieselgate) y actualización posteriorLos 2.0 TDI EA189 (2008-2015) llevaban un software que reducía la EGR fuera de los ensayos de homologación. Volkswagen lo corrige gratis con una actualización de unos 30 minutos, que no es obligatoria para pasar la ITV y cuyos efectos a largo plazo siguen en discusión.Reparación: 0 €
3. 3Gravedad altaOcasionalFrecuencia: OcasionalInyecciónBomba de alta presión, inyectores y fugas de gasóleo en el EA189En el 2.0 TDI EA189, la bomba de alta presión puede soltar limaduras que obligan a cambiar bomba e inyectores. Además, las unidades de 2009-2011 fueron llamadas a revisión por fugas de gasóleo en las tuberías de alta presión.
4. 4Gravedad altaOcasionalFrecuencia: OcasionalTurboTurbo con álabes agarrotados o rotura prematuraEn los 2.0 TDI de 110 y 140 CV, los álabes del turbo de geometría variable se ensucian y agarrotan y el motor pierde potencia. En algunos 140 CV el turbo se ha roto antes de los 70.000 km.Reparación (taller): 1.000 €
5. 5Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónVálvula EGR sucia y fugas del enfriador EGRLa válvula EGR del 2.0 TDI se llena de carbonilla con frecuencia, sobre todo con trayectos cortos, y provoca humo y pérdida de potencia. En el EA189, el enfriador de la EGR también puede perder refrigerante.Reparación (taller): 100–300 €
6. 6Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónFiltro de partículas colmatado o sensor de presión averiadoEl filtro de partículas del 2.0 TDI se colmata si el coche hace sobre todo trayectos cortos, porque no llega a regenerarse; a veces el fallo es solo el sensor de presión diferencial. Limpiarlo cuesta unos 200 € y cambiarlo, de 800 a 3.000 €.Reparación (taller): 800–3.000 €
7. 7Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteRefrigeraciónPérdida de refrigerante por la bomba de agua o los enfriadoresMuchos 2.0 TDI pierden refrigerante. En el EA288 de 150 CV suele fallar la bomba de agua y, más raramente, la culata; en el EA189 de 140 CV las causas típicas son el enfriador de aceite o el de la EGR.

Colores de gravedad: baja, media, alta, crítica. Cómo las valoramos

Fabricante

Grupo Volkswagen

Familia

EA189 / EA288 (antes, EA188 bomba-inyector)

Combustible

Diésel

Cilindrada

1.968 cm³

Cilindros

4

Alimentación

Turbo

Inyección

Common rail

Distribución

Correa dentada (seca)

Potencia

84–240 CV

Par máximo

500 Nm

Producción

desde 2003

Marcas

Volkswagen, Seat, Škoda y Audi

Ficha técnica^{[1][7][8][9][10]}

1. 2003–2010

   2.0 TDI bomba-inyector (EA188, 2003-2010)

   Primer 2.0 TDI: inyección bomba-inyector, culata de 16 válvulas (también hubo versiones de 8 válvulas) y norma Euro 4. Algunas versiones, como las de 170 CV, llevan filtro de partículas.^[8][11][17]

2. 2008–2015

   2.0 TDI common rail EA189 (2008-2015)

   Pasa a inyección common rail con inyectores piezoeléctricos (de 230 a 1.800 bar) para cumplir la Euro 5, con filtro de partículas y EGR refrigerada. Es la serie afectada por el software de emisiones del dieselgate.^[1]

3. desde 2012

   2.0 TDI EA288 (desde 2012)

   Nueva generación modular: inyección a 2.000 bar, EGR de doble circuito (alta presión y baja presión refrigerada), bomba de aceite de dos etapas y, para la Euro 6, catalizador acumulador de NOx o SCR con AdBlue según el modelo. Hay una versión biturbo de 240 CV.^[7][9]

4. desde 2019

   2.0 TDI EA288 evo (desde 2019)

   Evolución del EA288 con turbo mejorado, versiones microhíbridas con motor de arranque-generador, inyección de hasta 2.200 bar y doble dosificación de AdBlue en dos catalizadores SCR (twin dosing) para la norma Euro 6d.^[10][14][15]

• No hemos encontrado una fuente fiable, más allá de foros, que describa el mecanismo exacto del fallo de la bomba de aceite (desgaste del eje hexagonal de accionamiento), qué códigos del bomba-inyector lo sufren ni si también afecta a los EA189 con módulo de árboles de equilibrado.
• No hemos encontrado fuentes fiables, más allá de foros, sobre culatas agrietadas en el 2.0 TDI bomba-inyector (BKD y similares), por lo que no se incluye como avería.
• No hemos encontrado la sentencia del juicio de la OCU en Barcelona, visto para sentencia el 22 de octubre de 2024.
• Volkswagen España no publica qué piezas, plazos ni kilómetros cubre su medida de fomento de la confianza para los EA189 actualizados.
• No hemos confirmado la referencia ni el alcance en España de la llamada a revisión de 2011 por fugas en las tuberías de alta presión; los datos proceden de la prensa británica.
• No hay datos públicos fiables sobre el kilometraje típico de fallo de la EGR, el filtro de partículas o el turbo en este motor, ni sobre la frecuencia real de averías tras la actualización del dieselgate.
• No hemos encontrado precios publicados en España para la bomba de aceite, la bomba de alta presión, los inyectores, la bomba de agua o los enfriadores de este motor; las cifras de EGR, filtro de partículas y turbo son genéricas de motores diésel.
• No hemos verificado los códigos de motor del EA288 evo ni todos los modelos que lo montan (por ejemplo, Audi A3 IV, Škoda Octavia IV o Cupra).
• Caradisiac cita problemas del depósito de AdBlue en el Golf VIII, pero no hemos encontrado datos de frecuencia ni de coste para el EA288 evo.