Motor 1.3 Multijet: averías y fiabilidad

• 1.3 Multijet 8v (69-105 CV, 2003-2009)

  2003–2009 · 69–105 CV · Z13DT

  Con precaución

  Es la generación con más años en circulación y la que reúne más casos documentados de cadena de distribución estirada y tensor fallido. Solo es recomendable con historial de cambios de aceite y, a ser posible, con la cadena ya revisada o sustituida.^[1][2][3]

• 1.3 Multijet II 16v Euro 5 (75-95 CV, 2009-2015)

  2009–2015 · 75–95 CV · Z13DTH, 199B1.000

  Con precaución

  Mejora el consumo y el ruido frente a la primera generación, pero comparte el mismo diseño de cadena y tensor, con casos documentados de estiramiento. Conviene pedir historial de mantenimiento y vigilar la dilución de aceite si el uso es muy urbano.^[2][4]

• 1.3 Multijet II 16v Euro 6 (95 CV, 2015-2020)

  2015–2020 · 95 CV · A13DTE

  Con precaución

  El problema de la cadena de distribución está parcialmente mitigado respecto a las generaciones anteriores, pero no desaparece, y se suma la exigencia de las regeneraciones del filtro de partículas en coches de uso muy urbano. Recomendable con historial de aceite y trayectos mixtos.^[2][4]

Comprar: Sin averías graves conocidas o ya corregidas en esta versión. Con precaución: Comprable si se verifica algo concreto: historial, pieza sustituida o campaña realizada. Evitar: Riesgo alto de avería grave difícil de comprobar o prevenir.

1. 1Gravedad críticaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteDistribuciónEstiramiento de la cadena de distribución y fallo del tensorSí: el tensor hidráulico de la cadena de distribución puede perder presión y dejar que la cadena se afloje; si llega a saltar dientes o romperse puede destruir el motor. Es un problema documentado en Fiat, Opel, Suzuki y Ford con este motor, ligado sobre todo a cambios de aceite espaciados.Reparación (taller): 350–550 €Aparece hacia 70.000 km
2. 2Gravedad altaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónRegeneraciones incompletas del filtro de partículas y dilución del aceiteEn uso muy urbano, con trayectos cortos que no dejan completar la regeneración del filtro de partículas, el gasóleo no quemado pasa al cárter y diluye el aceite; el nivel puede subir en la varilla y el aceite pierde capacidad de lubricar. Repetido muchas veces, acelera el desgaste del motor.
3. 3Gravedad altaOcasionalFrecuencia: OcasionalTurboAgarrotamiento del turbo de geometría variableEn las versiones con turbo de geometría variable, las paletas pueden agarrotarse por acumulación de hollín, sobre todo en coches de uso urbano con trayectos cortos. El motor pierde potencia de forma progresiva y puede soltar humo negro al acelerar.Reparación (taller): 450–700 €
4. 4Gravedad altaOcasionalFrecuencia: OcasionalInyecciónDesgaste de inyectores y bomba de alta presión por combustible contaminadoLos inyectores Bosch y la bomba de alta presión del sistema common rail son sensibles al combustible de baja calidad o con agua condensada. Con gasóleo contaminado pueden generar limaduras que dañan primero la bomba y después los propios inyectores.Reparación (taller): 600–1.200 €
5. 5Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónObstrucción de la válvula EGR por hollínLa válvula EGR del 1.3 Multijet acumula hollín con facilidad en trayectos urbanos cortos, lo que provoca ralentí inestable, pérdida de potencia y el testigo de avería del motor encendido. Es uno de los problemas más citados por los propietarios de este motor.Reparación (taller): 130–400 €

Colores de gravedad: baja, media, alta, crítica. Cómo las valoramos

Fabricante

Fiat (hoy Stellantis), desarrollado junto con General Motors

Familia

SDE (Small Diesel Engine); familia Fiat 199

Combustible

Diésel

Cilindrada

1.248 cm³

Cilindros

4

Alimentación

Turbo

Inyección

Common rail

Distribución

Cadena

Potencia

69–105 CV

Par máximo

210 Nm

Producción

2003–2024

Marcas

Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Opel, Suzuki y Ford

Ficha técnica^[5][6][7]

1. 2003–2009

   1.3 Multijet 8v (69-105 CV, 2003-2009)

   Primera generación (Multijet I), con 8 válvulas: turbo de geometría fija en las versiones de 69 y 75 CV y turbo de geometría variable desde 84-90 CV, con el filtro de partículas generalizándose hacia el final de esta etapa.^[5][6]

2. 2009–2015

   1.3 Multijet II 16v Euro 5 (75-95 CV, 2009-2015)

   Culata de 16 válvulas e inyectores con mayor presión y hasta ocho inyecciones por ciclo, lo que mejora el consumo, el ruido y las emisiones; el filtro de partículas pasa a ser prácticamente universal en esta etapa.^[5][6]

3. 2015–2020

   1.3 Multijet II 16v Euro 6 (95 CV, 2015-2020)

   Adaptación a Euro 6: ajustes en la gestión electrónica, la EGR y el filtro de partículas para cumplir los límites de NOx y partículas.^[6]

• No hemos encontrado un programa oficial de garantía ampliada o llamada a revisión específico para la cadena de distribución del 1.3 Multijet, a diferencia de otros casos conocidos del sector; Opel resolvió al menos un caso de tensor de cadena por mal diseño de origen mediante un boletín técnico, pero corresponde a un motor 1.6 CDTI y no al 1.3, por lo que no lo hemos incluido.
• No hay datos públicos fiables sobre qué porcentaje de motores 1.3 Multijet sufre estiramiento de cadena, agarrotamiento del turbo o problemas de EGR; las fuentes disponibles describen el problema como conocido pero no lo cuantifican.
• No hemos encontrado el año exacto en que cada modelo dejó de ofrecer el 1.3 Multijet en su gama en España; usamos como referencia el rango de producción registrado para cada coche, que puede no coincidir con el fin real de la oferta diésel.
• No hemos podido confirmar si el Suzuki SX4 vendido en Europa llegó a montar el 1.3 DDiS: una fuente sobre el mercado indio lo menciona, pero una prueba británica del SX4 europeo solo describe versiones de 1.6 y 1.9 DDiS, por lo que no lo hemos incluido en las aplicaciones.
• No hemos encontrado precios publicados en España específicos de este motor para la sustitución del filtro de partículas ni para la mano de obra del cambio de cadena de distribución; usamos cifras de un agregador de averías y de RACE como referencia general.
• No hemos encontrado evidencia específica de un patrón de fallo del volante bimasa propio del 1.3 Multijet: las menciones encontradas apuntan más a los motores 1.6 y 1.9 Multijet/JTD, así que no lo hemos incluido como avería propia de este motor.
• La lista completa de códigos de motor por versión y mercado (Fiat, Opel, Suzuki, Ford) no está confirmada al completo; incluimos solo los códigos que hemos podido verificar en fuentes técnicas.