Fiat 1.3 Multijet / JTD (SDE)Turbo
Agarrotamiento del turbo de geometría variable en el 1.3 Multijet
¿Por qué esta valoración?
Síntomas
- Silbido o ruido anómalo del turbo, a veces junto con holgura en el eje si el agarrotamiento ya ha dañado el conjunto.[1]Silbido del turbo: otras averías que lo provocan · Taller pronto
- Pérdida de potencia progresiva, más notable a media y alta carga, cuando las paletas no llegan a moverse con libertad.[1][2]Menos potencia: otras averías que lo provocan · Vigilar
- Humo negro al acelerar por una combustión con exceso de combustible respecto al aire que aporta el turbo.[2]Humo negro: otras averías que lo provocan · Taller pronto
- En casos avanzados, la centralita puede limitar la potencia al detectar que la presión de sobrealimentación no corresponde a la orden dada a la geometría variable.[1]Modo degradado: otras averías que lo provocan · Taller pronto
Por qué ocurre
El hollín de la combustión se acumula en el mecanismo de las paletas de geometría variable, sobre todo en coches que hacen casi siempre trayectos cortos en frío.[1][2]
Una lubricación deficiente del eje del turbo, por ejemplo si la presión de aceite ya está afectada por el desgaste de la cadena de distribución, acelera el desgaste del conjunto.[4]
Si no se repara: Un turbo agarrotado reduce el rendimiento y puede acabar exigiendo su sustitución; si además hay fugas internas de aceite hacia la admisión o el escape, el consumo de aceite aumenta.[2]
Coches y años afectados
Afecta a las versiones con turbo de geometría variable BorgWarner, adoptado desde las versiones de 84-90 CV en adelante; las primeras versiones de 69-75 CV con turbo de geometría fija no comparten este mecanismo de fallo concreto.[3]
| Versión | Años | Códigos |
|---|---|---|
| 1.3 Multijet 8v (69-105 CV, 2003-2009) | 2003–2009 | Z13DT |
| 1.3 Multijet II 16v Euro 5 (75-95 CV, 2009-2015) | 2009–2015 | Z13DTH199B1.000 |
| 1.3 Multijet II 16v Euro 6 (95 CV, 2015-2020) | 2015–2020 | A13DTE |
Modelos que montan las versiones afectadas
Alfa Romeo
- Alfa Romeo MiTo2008–2018
Fiat
- Fiat 5002007–2024
- Fiat Panda III2012–2024
- Fiat Punto III2005–2018
- Fiat Doblò II2010–2022
- Fiat Tipo2015–2024
- Fiat 500L2012–2022
- Fiat 500X2014–2024
- Fiat Qubo2008–2019
Ford
- Ford Ka II2008–2016
Lancia
- Lancia Ypsilon III2011–2024
- Lancia Musa2004–2012
Opel
- Opel Corsa D2006–2014
- Opel Corsa E2014–2019
- Opel Astra J2009–2015
- Opel Meriva B2010–2017
- Opel Combo D2011–2018
Suzuki
- Suzuki Swift III2005–2010
- Suzuki Swift IV2010–2017
- Suzuki Splash2008–2014
Cuánto cuesta repararlo
Incluye: Sustitución del turbo; no incluye reparaciones adicionales si el agarrotamiento viene de una falta de presión de aceite que también ha dañado otras piezas.[2]
Cifra de un agregador de averías de este motor, no de un tarifario oficial de talleres españoles.
Precios en España con IVA. La hora de taller cuesta de media 38–66 € en talleres independientes y 77–134 € en concesionarios, según la comunidad y la marca. Cómo calculamos los costes
Cómo comprobarlo antes de comprar un usado
- Acelera con el motor caliente y comprueba que la respuesta es progresiva, sin silbidos ni tirones asociados a la sobrealimentación.[1]
- Fíjate en el humo al acelerar a fondo: el humo negro persistente en un motor con filtro de partículas en buen estado es motivo para revisar el turbo y la EGR.[2]
- Pregunta si el coche hace sobre todo trayectos cortos en ciudad; en ese perfil de uso, el riesgo de agarrotamiento del turbo es mayor.[1]
Piezas necesarias
La pieza o el kit que soluciona esta avería según las fuentes.
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Turbocompresor de geometría variable[2]
Se sustituye cuando el mecanismo de las paletas queda agarrotado o el conjunto tiene holgura en el eje.
Precio orientativo de la pieza: 450–700 €
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Cómo prevenirlo
- Alterna trayectos cortos con algún trayecto largo por carretera que permita al turbo y al motor alcanzar su temperatura de trabajo.[1]
- Deja el motor al ralentí medio minuto antes de apagarlo tras una conducción exigente, para que el turbo se enfríe de forma progresiva.[2]
- Respeta los intervalos de cambio de aceite: una lubricación deficiente acelera el desgaste del eje del turbo.[4]
Llamadas a revisión, campañas y reclamaciones
No nos constan llamadas a revisión, campañas ni garantías ampliadas del fabricante para esta avería a 26 de septiembre de 2026. Consulta en el servicio oficial con el número de bastidor: te dirán si el coche tiene alguna campaña pendiente.
Lo que dicen los propietarios
Preguntas frecuentes
¿Por qué se agarrota el turbo del 1.3 Multijet?
Sobre todo por acumulación de hollín en el mecanismo de las paletas de geometría variable, algo más probable en coches que solo hacen trayectos cortos en ciudad.[1][2]
¿Todas las versiones del 1.3 Multijet llevan turbo de geometría variable?
No: las primeras versiones de 69 y 75 CV llevaban turbo de geometría fija; la geometría variable se adoptó desde las versiones de 84-90 CV en adelante.[3]
¿El problema de la cadena de distribución puede dañar también el turbo?
Sí: si la cadena floja contamina el aceite con limaduras y baja la presión de lubricación, el eje del turbo se desgasta más deprisa.[4]
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Otras averías del 1.3 Multijet
- Gravedad críticaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteDistribuciónEstiramiento de la cadena de distribución y fallo del tensorSí: el tensor hidráulico de la cadena de distribución puede perder presión y dejar que la cadena se afloje; si llega a saltar dientes o romperse puede destruir el motor. Es un problema documentado en Fiat, Opel, Suzuki y Ford con este motor, ligado sobre todo a cambios de aceite espaciados.Reparación (taller): 350–550 €Aparece hacia 70.000 km
- Gravedad altaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónRegeneraciones incompletas del filtro de partículas y dilución del aceiteEn uso muy urbano, con trayectos cortos que no dejan completar la regeneración del filtro de partículas, el gasóleo no quemado pasa al cárter y diluye el aceite; el nivel puede subir en la varilla y el aceite pierde capacidad de lubricar. Repetido muchas veces, acelera el desgaste del motor.
- Gravedad altaOcasionalFrecuencia: OcasionalInyecciónDesgaste de inyectores y bomba de alta presión por combustible contaminadoLos inyectores Bosch y la bomba de alta presión del sistema common rail son sensibles al combustible de baja calidad o con agua condensada. Con gasóleo contaminado pueden generar limaduras que dañan primero la bomba y después los propios inyectores.Reparación (taller): 600–1.200 €
- Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónObstrucción de la válvula EGR por hollínLa válvula EGR del 1.3 Multijet acumula hollín con facilidad en trayectos urbanos cortos, lo que provoca ralentí inestable, pérdida de potencia y el testigo de avería del motor encendido. Es uno de los problemas más citados por los propietarios de este motor.Reparación (taller): 130–400 €
Más averías del turbo en otros motores y coches
- Gravedad altaMuy frecuenteFrecuencia: Muy frecuente1.6 HDiRotura del turbo por falta de engrase (carbonilla y filtro del racor)En los 1.6 HDi/TDCi de 16 válvulas (2004-2011) el turbo puede griparse porque la carbonilla del aceite atasca el filtro de malla del racor que lo alimenta. Es una avería seria y repetitiva: si solo se cambia el turbo sin limpiar el circuito, vuelve a romper.Reparación (taller): 700–1.050 €
- Gravedad altaMuy frecuenteFrecuencia: Muy frecuente2.0 Ingenium diéselFallo del turbocompresorSí: el turbo es, según varias fuentes, el componente que más averías genera en el 2.0 Ingenium diésel. Falla en un rango muy amplio de kilometraje (desde unos 35.000 hasta más de 140.000 km) y, si se rompe por dentro, puede mandar aceite o metal al motor y destruirlo.Reparación (taller): 2.600–3.000 €Aparece hacia 35.000 km
- Gravedad altaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteBMW N47Fallo del turbo y de la válvula wastegateEl turbo del N47 no suele romperse por desgaste general, sino por el fallo de la válvula wastegate, que regula la sobrealimentación y puede quedarse agarrotada o perder ajuste, disparando el consumo de combustible; también son frecuentes las fugas de aceite del propio turbo.Reparación (taller): 900–1.800 €
- Gravedad altaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteOM651Fallo del turbo de geometría variable y su actuador neumáticoEl turbo de geometría variable del OM651 suele fallar antes por su actuador neumático (grietas, descalibración) que por el propio turbo. Los síntomas van de una pérdida de fuerza progresiva a un modo degradado permanente, con silbidos o humo si el problema avanza.Reparación (taller): 500–3.000 €
- Gravedad altaFrecuenteFrecuencia: Frecuente1.6 dCiFallo o rotura prematura del turbocompresorEl turbo del 1.6 dCi falla con cierta frecuencia y a veces con pocos kilómetros: fiches-auto documenta roturas entre 23.000 y 113.000 km en Kadjar, Qashqai II, X-Trail III y Espace V, con pérdida de potencia y, en varios casos, negativa de la marca a asumir el coste fuera de garantía.Reparación (taller): 3.000 €
- Gravedad altaFrecuenteFrecuencia: Frecuente2.0 HDiFallos del turbo de geometría variable (actuador, sensores y colmatación)En los 2.0 HDi de 107/110 y, sobre todo, 136-140 CV el turbo de geometría variable falla con relativa frecuencia: a veces es el turbo completo, pero muchas veces son el actuador, sensores o manguitos, con pérdida de potencia y modo degradado.
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Fuentes
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- 1.1.3 CDTi Opel (Z13DT) Multijet: ficha técnica, problemas y tuningMotordinámico · Otra fuente · consultada 26 de septiembre de 2026
- 2.Fiat 1.3 Multijet: problemas, fallos y averías más frecuentesTotalrenting · Otra fuente · consultada 26 de septiembre de 2026
- 3.Moteur Fiat 1.3 MultiJetWikipédia · Otra fuente · consultada 26 de septiembre de 2026 · en francés
- 4.Fiat 1.3 JTD/Multijet: corrente folgada e entupimento dos canais de lubrificaçãoProvmec · Documentación técnica · consultada 26 de septiembre de 2026 · en portugués