Motor 2.0 HDi (DW10): averías y fiabilidad

• 2.0 HDi 90 (DW10TD, 1999-2005)

  1999–2005 · 90 CV · DW10TD, RHY

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  Fiches-Auto la describe como de las diésel más robustas del grupo, sin los problemas de volante bimasa, turbo o FAP que sí aparecen desde el 107/110 CV en adelante.^[1]

• 2.0 HDi 107/110 (DW10ATED / DW10ATED4, 2000-2008)

  2000–2008 · 107–110 CV · DW10ATED, DW10ATED4, RHZ, RHW

  Con precaución

  El volante bimasa empieza a dar problemas en esta versión (83 casos sobre 553 opiniones recogidas por Fiches-Auto) y también aparecen los primeros casos relevantes de turbo y FAP.^[1]

• 2.0 HDi 136/138/140 FAP (DW10BTED4, 2004-2011)

  2004–2011 · 136–140 CV · DW10BTED4, RHR, RHF

  Con precaución

  Fiches-Auto la llama «la era del diésel poco fiable»: concentra el mayor número de casos de turbo, FAP, EGR, inyectores y, sobre todo, volante bimasa de toda la familia. Es comprable, pero conviene comprobar el historial de estas piezas antes.^[1]

• 2.0 HDi 150/163 FAP (DW10C / DW10CTED4, 2007-2013)

  2007–2013 · 150–163 CV · DW10C, DW10CTED4, RHE, RHH, RHC

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  Fiches-Auto describe el 150 CV como «francamente convincente» y el 163 CV como una versión ya madura, con muchos menos casos de turbo, FAP, EGR e inyectores que la generación de 136-140 CV.^[1]

• 2.0 BlueHDi 120/150/163/180 (DW10FE / DW10FD / DW10FC, 2013-2021)

  2013–2021 · 120–180 CV · DW10FE, DW10FD, DW10FC, AH01, AH02

  Con precaución

  Mecánicamente es la versión más fiable de la familia, pero el depósito de AdBlue puede cristalizarse; es una avería que la OCU ha denunciado en España y que Stellantis cubre parcialmente con un programa de indemnización para vehículos de 2014 a 2020.^[1][2][3][4]

Comprar: Sin averías graves conocidas o ya corregidas en esta versión. Con precaución: Comprable si se verifica algo concreto: historial, pieza sustituida o campaña realizada. Evitar: Riesgo alto de avería grave difícil de comprobar o prevenir.

1. 1Gravedad altaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteTurboFallos del turbo de geometría variable (actuador, sensores y colmatación)En los 2.0 HDi de 107/110 y, sobre todo, 136-140 CV el turbo de geometría variable falla con relativa frecuencia: a veces es el turbo completo, pero muchas veces son el actuador, sensores o manguitos, con pérdida de potencia y modo degradado.
2. 2Gravedad altaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónColmatación del FAP con aditivo (Eolys/cerina)El filtro de partículas (FAP) con aditivo del 2.0 HDi se colmata con relativa facilidad en trayectos cortos, sobre todo en las versiones de 107/110 y 136-140 CV. Aparece el testigo de anticontaminación y, si se ignora, el coche pierde potencia y puede acabar necesitando un FAP nuevo.
3. 3Gravedad mediaMuy frecuenteFrecuencia: Muy frecuenteEmbragueDesgaste prematuro del volante bimasa (desde 107/110 CV)El volante bimasa que llevan el 2.0 HDi desde 107/110 CV se desgasta antes de lo esperado, con más casos cuanto más potente es la versión. Da vibraciones, golpeteo y ruido, y si se ignora acaba dañando también el embrague.
4. 4Gravedad mediaMuy frecuenteFrecuencia: Muy frecuenteAnticontaminaciónCristalización y fallos del depósito de AdBlue (BlueHDi)En los 2.0 BlueHDi con SCR y AdBlue (desde 2013), el depósito, la bomba o los sensores del sistema pueden fallar o cristalizarse: aparece un testigo, a veces erróneo, y si se ignora el coche puede acabar sin arrancar. La OCU lo ha denunciado en España y Stellantis indemniza a parte de los afectados.Reparación (taller): 800–1.200 €
5. 5Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónVálvula EGR obstruida por carbonillaLa válvula EGR del 2.0 HDi se ensucia de carbonilla y se queda pegada, sobre todo en las versiones de 107/120 y 136/138 CV; provoca tirones, modo degradado y el testigo de motor encendido, aunque suele solucionarse limpiándola.Reparación (taller): 200–350 €

Colores de gravedad: baja, media, alta, crítica. Cómo las valoramos

Fabricante

PSA Peugeot Citroën y Ford

Familia

DW (DW10)

Combustible

Diésel

Cilindrada

1.997 cm³

Cilindros

4

Alimentación

Turbo

Inyección

Common rail

Distribución

Correa dentada (seca)

Potencia

90–180 CV

Producción

1999–2021

Marcas

Peugeot, Citroën, Ford, Volvo y Toyota

Ficha técnica^{[1][5][6][7][8]}

1. 1999–2005

   2.0 HDi 90 (DW10TD, 1999-2005)

   Primera versión del motor: inyección common-rail sin intercooler en el modelo inicial, sin filtro de partículas y con volante motor rígido (no bimasa). Es la variante más sencilla mecánicamente de toda la familia.^[1][5]

2. 2000–2008

   2.0 HDi 107/110 (DW10ATED / DW10ATED4, 2000-2008)

   Añade intercooler y, en la variante de 16 válvulas (ATED4), culata rediseñada; incorpora un volante bimasa en lugar del volante rígido del 90 CV y, de forma progresiva según el mercado, filtro de partículas con aditivo.^[1][5][6]

3. 2004–2011

   2.0 HDi 136/138/140 FAP (DW10BTED4, 2004-2011)

   Turbo de geometría variable y FAP con aditivo de serie. Es la versión de mayor difusión de la familia en Peugeot y Citroën durante la segunda mitad de la década de 2000, con potencias comerciales de 136, 138 y 140 CV según el año y el mercado.^[1][5][6][8]

4. 2007–2013

   2.0 HDi 150/163 FAP (DW10C / DW10CTED4, 2007-2013)

   Revisión con mejor control de la combustión y del turbo, todavía sin SCR/AdBlue. Se montó, entre otros, en el Peugeot 407 Coupé (163 CV desde 2007) y en el Peugeot 3008/5008 y Citroën C4 Picasso de primera generación (150/163 CV).^[7][8][9]

5. 2013–2021

   2.0 BlueHDi 120/150/163/180 (DW10FE / DW10FD / DW10FC, 2013-2021)

   Versión Euro 6 con catalizador SCR e inyección de AdBlue además del FAP con aditivo. Introducida a finales de 2013, primero en el Citroën C4 Picasso de segunda generación y progresivamente en el resto de la gama; el Peugeot 3008/5008 de segunda generación (desde 2016) la ofreció en 150 y 180 CV.^[5][7][8]

• No hemos confirmado con una fuente abierta el par motor máximo (Nm) de las versiones BlueHDi de 163 y 180 CV.
• No hemos encontrado un precio verificado en España para el turbo completo, el actuador, la válvula EGR en taller oficial, el FAP o el volante bimasa de este motor; en esos casos se muestra "sin datos fiables".
• No hemos podido confirmar con precisión el año exacto en que dejó de montarse el 2.0 BlueHDi en furgonetas (Peugeot Expert, Citroën Jumpy, Toyota ProAce), que pudieron mantenerlo más allá de 2021.
• No hemos confirmado si el Ford Mondeo o el Ford S-Max llegaron a montar este motor compartido con PSA o si usaron desde el principio un diésel propio de Ford; por eso no aparecen en las aplicaciones.
• No hemos encontrado datos de fiabilidad cuantificados para las versiones de 150/163 CV y BlueHDi con el mismo detalle (número de casos sobre opiniones totales) que para el 107/110 y el 136-140 CV.
• El programa de cobertura de Stellantis para el AdBlue no especifica por cilindrada qué motores BlueHDi cubre exactamente; asumimos que incluye el 2.0 por las fechas de fabricación y las marcas afectadas, pero no hemos visto una lista oficial por motor.