Motor OM651: averías y fiabilidad

• OM651 1.8 CDI 109-136 CV (180/200 CDI)

  2011–2018 · 109–136 CV

  Con precaución

  Comparte los riesgos generales de la familia OM651 (cadena de distribución, EGR y filtro de partículas), pero no hay documentado un patrón propio de fallo de inyectores en esta variante de menor potencia. Antes de comprar conviene verificar el código de motor grabado en el bloque, porque el mismo nombre comercial puede corresponder a un motor distinto de Renault.^[2][8]

• OM651 2.2 CDI 120-190 CV (200/220 CDI, 114-119 CDI)

  2008–2019 · 120–190 CV · OM651.911, OM651.924, OM651.930, OM651.940

  Con precaución

  Es la variante más documentada y, en conjunto, razonablemente fiable, pero las unidades fabricadas antes de 2011 (220 CDI) pueden llevar todavía inyectores piezoeléctricos, y las anteriores a 2014 no tienen el tensor de cadena revisado. Conviene comprobar si se han realizado las campañas del fabricante y el estado de la cadena antes de comprar.^[2][3][9]

• OM651 2.2 CDI biturbo 204 CV (250 CDI / 250d / 250 BlueTEC)

  2009–2019 · 204 CV

  Con precaución

  Es la versión con mayor riesgo de fallo de inyectores, porque mantuvo los piezoeléctricos Delphi durante toda su producción según la fuente disponible. No hay, sin embargo, una forma fiable y única de confirmarlo salvo una prueba de caudal de retorno o el historial de sustitución de inyectores, por lo que no llega a desaconsejarse de forma general.^[2]

Comprar: Sin averías graves conocidas o ya corregidas en esta versión. Con precaución: Comprable si se verifica algo concreto: historial, pieza sustituida o campaña realizada. Evitar: Riesgo alto de avería grave difícil de comprobar o prevenir.

1. 1Gravedad críticaMuy frecuenteFrecuencia: Muy frecuenteDistribuciónEstiramiento de la cadena de distribución y fallo del tensorSí: la cadena de distribución del OM651 puede estirarse antes de tiempo, sobre todo en unidades fabricadas hasta 2013, y en 2014-2015 Mercedes-Benz llamó a revisión unos 114.000 vehículos en Alemania por un anillo de estanqueidad defectuoso en el tensor. Un traqueteo metálico en frío es la primera señal.Reparación (taller): 2.000–3.500 €Aparece hacia 120.000 km
2. 2Gravedad altaMuy frecuenteFrecuencia: Muy frecuenteInyecciónFallo de los inyectores piezoeléctricos Delphi (220/250 CDI)Sí: los 220 y 250 CDI fabricados entre 2008 y 2011 llevaban inyectores piezoeléctricos Delphi propensos a fallar y a agarrotarse en la culata. Mercedes-Benz los sustituyó bajo garantía en 2009 y cambió a inyectores electromagnéticos en el 220 CDI desde 2010-2011, pero el 250 CDI los mantuvo.Reparación (taller): 3.600–5.900 €
3. 3Gravedad altaMuy frecuenteFrecuencia: Muy frecuenteAnticontaminaciónEnsuciamiento de la EGR y el filtro de partículas, y actualizaciones de software por emisionesEl filtro de partículas y la EGR se ensucian con trayectos cortos, como en cualquier diésel con estos sistemas. Además, el KBA alemán obligó a actualizar por software varios modelos con este motor entre 2018 y 2021 por una función que reducía la EGR fuera de un rango de temperaturas.Reparación (taller): 800–2.500 €
4. 4Gravedad altaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteTurboFallo del turbo de geometría variable y su actuador neumáticoEl turbo de geometría variable del OM651 suele fallar antes por su actuador neumático (grietas, descalibración) que por el propio turbo. Los síntomas van de una pérdida de fuerza progresiva a un modo degradado permanente, con silbidos o humo si el problema avanza.Reparación (taller): 500–3.000 €
5. 5Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteRefrigeraciónFuga de refrigerante por el racor del termostato y el intercambiador de calorSí: el racor o carcasa del termostato en la culata, y el intercambiador de calor aceite-agua, son puntos habituales de fuga de refrigerante en el OM651. Mercedes-Benz llegó a tener una acción de servicio específica para el racor de la culata.
6. 6Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteInyecciónFuga en la junta del inyector y carbonización alrededor del asiento («black death»)La arandela de cobre que sella cada inyector puede empezar a dejar pasar gases de combustión y formar una costra de carbonilla alrededor del inyector, conocida como «black death». Detectado a tiempo se resuelve con una arandela nueva; si se abandona, el inyector puede acabar agarrotado en la culata.

Colores de gravedad: baja, media, alta, crítica. Cómo las valoramos

Fabricante

Mercedes-Benz (Daimler)

Familia

OM651

Combustible

Diésel

Cilindrada

2.143 cm³

Cilindros

4

Alimentación

Turbo

Inyección

Common rail

Distribución

Cadena

Potencia

95–204 CV

Par máximo

500 Nm

Producción

2008–2019

Marcas

Mercedes-Benz e Infiniti

Ficha técnica^{[1][3][5][6][7]}

1. 2008–2019

   OM651 2.2 CDI 120-190 CV (200/220 CDI, 114-119 CDI)

   Bloque de 2.2 litros (2.143 cm³) con turbo sencillo de geometría variable, usado en la mayoría de las versiones «200 CDI» y «220 CDI» de los turismos y en los tramos 114, 116 y 119 CDI de furgonetas. El 200 CDI llevó inyectores electromagnéticos Delphi desde el principio; el 220 CDI montó inyectores piezoeléctricos hasta que Mercedes-Benz los sustituyó por electromagnéticos entre mediados de 2010 y la primavera de 2011. Desde 2014 se revisó el tensor de la cadena de distribución tras una campaña de recuperación.^[2][7][9]

2. 2009–2019

   OM651 2.2 CDI biturbo 204 CV (250 CDI / 250d / 250 BlueTEC)

   Versión de mayor potencia del bloque de 2.2 litros, con una segunda etapa de turbo (biturbo secuencial) para llegar a 204 CV y 500 Nm. Según la fuente consultada, Mercedes-Benz nunca sustituyó los inyectores piezoeléctricos Delphi en el 250 CDI por los electromagnéticos que sí llegaron al 220 CDI, por lo que el riesgo de fallo de inyectores persiste en unidades de cualquier año.^[2][3]

3. 2011–2018

   OM651 1.8 CDI 109-136 CV (180/200 CDI)

   Variante de menor cilindrada (1.796 cm³) desarrollada por Mercedes-Benz para los Clase A y Clase B de tracción delantera, con potencias de 109 y 136 CV. Ojo al comprar: en el Clase A, la denominación «180 CDI» puede corresponder a este motor Mercedes (en cambio automático, hasta enero de 2014) o a un 1.5 dCi de origen Renault (OM607) que, desde esa fecha, equipa todos los 180 CDI; conviene comprobar el código de motor y no fiarse solo del nombre comercial.^[8][14]

• No hay datos públicos fiables sobre qué porcentaje de motores OM651 ha sufrido cada una de estas averías; las estimaciones de vehículos afectados por el fallo de los inyectores piezoeléctricos varían mucho según la fuente (desde unos pocos miles hasta cifras de cientos de miles), por lo que no incluimos una cifra concreta.
• No hemos encontrado precios específicos en euros y en España para varias reparaciones (cambio de termostato o racor de refrigerante, arandela de inyector, actuador de turbo); usamos como referencia cifras de Francia, Reino Unido o Estados Unidos, claramente señaladas en cada caso.
• No hemos podido confirmar con una fuente oficial de Mercedes-Benz España el listado completo y las fechas exactas de todas las campañas de actualización de software por emisiones (KBA); la información procede de prensa jurídica y especializada alemana.
• No está confirmado con una fuente propia si los Infiniti Q50 y Q30/QX30 vendidos en España concretamente tuvieron alguna vez inyectores piezoeléctricos, dado que su producción (desde 2014-2015) es mayoritariamente posterior al cambio a inyectores electromagnéticos del 220 CDI equivalente.
• No hemos encontrado el año exacto en que cada modelo (GLK, GLC, Clase C W205, etc.) sustituyó el OM651 por el OM654 en cada mercado; usamos 2019 como límite orientativo indicado en el encargo, con margen de error según el modelo.
• No hemos podido verificar con una fuente propia si el Mercedes Vito W639 (2003-2014) montó el OM651 desde su lanzamiento en 2003 o solo a partir de la introducción general del motor en 2008; hemos acotado la aplicación a partir de 2008.
• Las páginas oficiales de Mercedes-Benz España sobre boletines técnicos y campañas de servicio no están disponibles públicamente, así que toda la información sobre campañas y acciones de servicio procede de prensa especializada, prensa jurídica y talleres, no de comunicados directos del fabricante.