RefrigeraciónCódigo genérico OBD-IIUrgencia: Taller pronto
Código P0118: sensor de temperatura del refrigerante: señal alta
P0118 significa: circuito del sensor de temperatura del refrigerante del motor: señal de entrada alta.[1][2] La centralita del motor ha detectado que la tensión de la señal del sensor de temperatura del refrigerante (ECT) es demasiado alta. Es un sensor NTC, cuya resistencia baja al calentarse, y su tensión baja con ella: en una prueba de Samarins, el sensor dio 3,96 V con el motor frío y 0,988 V con el motor caliente. Por eso una tensión muy alta equivale a un motor «muy frío», y es lo que ocurre cuando el circuito se abre (sensor interrumpido, cable roto o conector suelto): la centralita llega a leer una temperatura extrema, por ejemplo −40 °C.[1][2][3][4][5]
Qué significa el código P0118
La centralita del motor ha detectado que la tensión de la señal del sensor de temperatura del refrigerante (ECT) es demasiado alta. Es un sensor NTC, cuya resistencia baja al calentarse, y su tensión baja con ella: en una prueba de Samarins, el sensor dio 3,96 V con el motor frío y 0,988 V con el motor caliente. Por eso una tensión muy alta equivale a un motor «muy frío», y es lo que ocurre cuando el circuito se abre (sensor interrumpido, cable roto o conector suelto): la centralita llega a leer una temperatura extrema, por ejemplo −40 °C.[1][2][3][4][5]
Mientras no recibe un dato fiable, la centralita no sabe a qué temperatura está el motor. En la documentación de taller del Saab 9-3 de 2001, por ejemplo, el fallo se registra cuando la tensión supera 4,91 V durante más de un segundo (cortocircuito a positivo o circuito abierto) y la centralita calcula una temperatura de sustitución a partir de la del aire de admisión al arrancar. En ese coche, además, los ventiladores del radiador funcionan sin parar y el indicador de temperatura da valores erróneos.[6]
Es un código genérico de la norma OBD-II (empieza por P0), no propio de una marca, así que su definición es la misma en cualquier coche; lo que cambia de un motor a otro es la causa más probable.[7]
Definición original (SAE J2012): Engine Coolant Temperature Circuit High Input[1][2]
Causas del P0118
De más a menos probable, según las fuentes.
- 1Sensor de temperatura del refrigerante defectuoso, normalmente con el termistor interno abierto: Carista lo señala como la causa más habitual.[1][5][6][8][9]
- 2Mala conexión eléctrica en el sensor: conector suelto o desenchufado, terminales corroídos (el agua en el conector es una causa de corrosión), cable de señal roto o con roces, o un problema en el circuito de masa del sensor.[1][3][5][6][8][9]
- 3Nivel bajo de refrigerante o bolsas de aire en el circuito, que dejan la punta del sensor sin sumergir y pueden falsear su señal.[3]
Síntomas
- Testigo de avería del motor encendido en el cuadro.[1][6][8]Testigo de motor: averías que lo provocan
- Dificultad para arrancar, en frío o en caliente, o el motor no arranca.[1][5][8][9]Arranque difícil: averías que lo provocan
- Humo negro por el escape, por exceso de combustible.[1][5]Humo negro: averías que lo provocan
- Aumento del consumo de combustible.[1][4][5]Gasta más combustible: averías que lo provocan
- Ventiladores del radiador funcionando sin parar.[3][6][8]
- Indicador de temperatura con lecturas erróneas o erráticas.[3][6][8]
- Ralentí irregular o con un régimen más alto de lo normal.[4][9]Vibraciones: averías que lo provocan
- El aire acondicionado puede dejar de funcionar.[3][6]
Cómo diagnosticar el P0118
Por orden: de lo más probable y barato de comprobar a lo más caro.
- 1Lee los códigos guardados y los datos de congelación: un valor de −40 en el momento del fallo indica que el circuito del sensor estaba abierto. Con el motor frío (tras una noche parado), compara en los datos en vivo la temperatura del refrigerante con la del aire de admisión y la ambiente: deberían ser casi iguales (KFZ Dietrich habla de ±5 °C tras más de 8 horas de parada).[3][5]
- 2Comprueba el nivel de refrigerante y que no haya aire en el circuito.[3]
- 3Inspecciona el sensor, el conector y el cableado: desgaste, corrosión, agua en el conector, terminales dañados o cables que rozan.[1][3][4]
- 4Mueve el mazo de cables y el conector en varios puntos mientras observas el dato en la herramienta de diagnosis: un cambio brusco de la tensión señala la zona del fallo.[3][6]
- 5Prueba del puente: con el sensor desconectado, une los dos terminales del conector con un cable; la herramienta de diagnosis debería marcar más de 120 °C. Si no lo hace, hay un problema de alimentación o de masa en el cableado.[1]
- 6Mide con un multímetro la tensión de alimentación en el conector (unos 5 V con el contacto puesto), la resistencia del sensor a distintas temperaturas frente a la tabla del fabricante y la continuidad y el aislamiento del cable hasta la centralita.[3][4][5]
- 7Si la resistencia del sensor no es la correcta, sustitúyelo; si el fallo está en el cableado o en el conector, repáralo.[1]
¿Puedo seguir circulando con el P0118?
Taller pronto
Las fuentes no coinciden. Autodoc pide resolverlo de inmediato: el coche puede no arrancar o arrancar con dificultad y, si no se arregla, puede sufrir daños graves en el motor. KFZ Dietrich considera aceptables los trayectos cortos hasta el taller mientras el motor funcione bien y el testigo no parpadee, y Carista lo clasifica como de gravedad media. Por prudencia, conviene revisarlo pronto.[1][5][8]
Averías documentadas relacionadas con el P0118
Averías conocidas de motores y coches concretos, con su coste de reparación, los años afectados y sus fuentes.
Sensores del motor: las averías más serias por motor y coche
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- Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: Frecuente2.0 TDIFiltro de partículas colmatado o sensor de presión averiadoEl filtro de partículas del 2.0 TDI se colmata si el coche hace sobre todo trayectos cortos, porque no llega a regenerarse; a veces el fallo es solo el sensor de presión diferencial. Limpiarlo cuesta unos 200 € y cambiarlo, de 800 a 3.000 €.Reparación (taller): 800–3.000 €
- Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: Frecuente1.4 y 1.6 8vFallo del sensor de posición del cigüeñal (PMH)El sensor de posición del cigüeñal (capteur PMH) aparece de forma recurrente en las fuentes de fiabilidad del Clio II, el Kangoo I y el Dacia Logan I con este motor, con arranque difícil en frío o calados como síntomas principales. Es una pieza barata, pero el fallo puede dejarte tirado.
- Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: Frecuente1.4 y 1.6 16vFallo del sensor de posición del cigüeñalEl sensor de posición del cigüeñal (capteur PMH) aparece de forma recurrente en las fuentes de fiabilidad de casi todas las generaciones con este motor, con arranque difícil en frío, calados o para el coche por sorpresa. Es una pieza barata, pero el fallo puede dejarte tirado.
Cableado, conectores y cortocircuitos: las averías más serias por motor y coche
- Gravedad críticaOcasionalFrecuencia: OcasionalBMW N62 / N63Bomba de refrigerante adicional del turbo con riesgo de cortocircuito e incendioBMW llamó a revisión en 2011 los Serie 5, 6, 7, X5 y X6 fabricados entre 2007 y 2011 por la bomba de refrigerante adicional del turbo: humedad, cortocircuito y, en casos extremos, incendio. En 2012 hubo otra campaña por una grieta en la bomba, con una versión más robusta.
- Gravedad altaOcasionalFrecuencia: Ocasional1.3 TCeFusible de la bomba de combustible fundidoEn el Renault Captur II y el Clio V con motor 1.3 TCe, un fusible de 20 amperios puede fundirse y dejar el coche sin motor. Según L'argus, en abril de 2021 este fallo no tenía todavía solución de fábrica; el diagnóstico del servicio oficial incluye revisar, y a veces sustituir, el catalizador.
- Gravedad altaOcasionalFrecuencia: OcasionalM264/M254Cableado de masa de 48 V mal apretado en el sistema microhíbrido (riesgo de incendio)Mercedes-Benz ha hecho varias llamadas a revisión (2022-2025) porque las conexiones de masa de 12 V y 48 V de algunos coches con red de 48 V pueden estar mal apretadas: sube la resistencia, se calienta y no se descarta un incendio. El taller oficial las comprueba y repara si hace falta en una o más horas.
- Gravedad altaOcasionalFrecuencia: Ocasional1.9 TDIDesgaste de taqués del bomba-inyector y cableado de los inyectoresEn el sistema bomba-inyector, los taqués que accionan los inyectores pueden desgastarse si el aceite no se cambia a tiempo, y el cableado de los inyectores puede dañarse por contacto con aceite, con fallos de encendido o pérdida de potencia.
- Gravedad críticaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteRover 75Fallo del conector SRS del asiento con testigo de airbag y cinturones encendidoAuto Express avisa de que el conector SRS del asiento del Rover 75 puede hacer que los airbags fallen, y los concesionarios lo corregían con conectores revisados. La inspección APK neerlandesa sitúa el aviso de fallo de airbag o cinturones entre los defectos más repetidos de casi todas las series.
- Gravedad críticaOcasionalFrecuencia: OcasionalAlfa Romeo GiuliettaCortocircuito por un cableado mal enrutado que puede impedir el cambio de marchas (campaña KBA, 2010-2015)Sí: según el KBA alemán, en las unidades del Alfa Romeo Giulietta fabricadas entre 2010 y 2015 un enrutamiento de cable inadecuado podía provocar un cortocircuito y, como consecuencia, el fallo del cambio de marchas.
Preguntas frecuentes
¿Puedo circular con el código P0118?
Las fuentes no coinciden. Autodoc pide resolverlo de inmediato, porque el coche puede no arrancar o arrancar con dificultad y, si no se arregla, puede sufrir daños graves. KFZ Dietrich considera aceptables los trayectos cortos hasta el taller mientras el motor funcione bien y el testigo no parpadee, pero avisa de que si el testigo parpadea o hay pérdida de potencia o modo de emergencia hay que parar. Lo prudente es no alargar el uso del coche y revisarlo pronto.[1][5]
¿El P0118 quiere decir que el motor está muy caliente?
No necesariamente: «alta» se refiere a la tensión eléctrica de la señal. En un sensor NTC la tensión baja al calentarse, así que una tensión muy alta equivale a un motor «muy frío», y es lo que ocurre con un circuito abierto: Autodoc habla de una lectura por debajo de la temperatura de congelación, Samarins de −40 en los datos de congelación y KFZ Dietrich de un frío extremo. Carista, en cambio, lo describe como una lectura «imposiblemente caliente», y Ross-Tech, para los coches del grupo VW, habla de «señal demasiado alta» pero cita una señal eléctrica «demasiado baja». Lo más fiable es mirar con el equipo de diagnosis qué temperatura lee realmente la centralita.[1][3][5][8][9]
¿Por qué se ponen en marcha los ventiladores del radiador sin parar?
Cuando la centralita no se fía de la lectura de temperatura, algunos coches ponen los ventiladores del radiador en marcha de forma continua como medida de protección: lo indican Carista y el manual de taller de Saab para este código, y Samarins para los fallos del sensor en general. KFZ Dietrich describe ese comportamiento a propósito del P0117.[3][5][6][8]
¿En qué se diferencia el P0118 del P0117?
Los dos son fallos del circuito del sensor de temperatura del refrigerante. El P0117 es «circuito bajo»: la tensión de la señal queda cerca de 0 V, que la centralita lee como una temperatura extremadamente alta y responde con medidas de protección; suele deberse a un cortocircuito a masa. El P0118 es «circuito alto»: la tensión queda cerca de la de referencia (4,8–5 V), típica de un circuito abierto, que la centralita lee como un frío extremo y enriquece la mezcla, con riesgo de ahogar el motor en caliente.[3][5]
¿Pasaré la ITV con el código P0118?
Si el código ha encendido el testigo de avería del motor, no: con ese testigo encendido la inspección anota un defecto grave, y en los coches Euro 5 y Euro 6 la ITV también lee el sistema de diagnóstico OBD. Repara la avería antes de ir; borrar el código justo antes de la inspección tampoco sirve, porque se considera defecto grave.[10]
Lo que aún no sabemos
- Las fuentes no coinciden en cómo interpreta la centralita una señal «alta»: Autodoc, Samarins, Saab y KFZ Dietrich la asocian a una tensión alta que equivale a una lectura de temperatura muy baja (circuito abierto), mientras que Carista la describe como una lectura «imposiblemente caliente». Esta ficha sigue la primera interpretación.
- Ross-Tech, para el grupo VW, habla de «señal demasiado alta» pero cita como causa una señal eléctrica «demasiado baja» (posible cortocircuito); las fuentes no aclaran si ese fabricante usa «alta» para la temperatura y no para la tensión.
- No hay datos públicos fiables sobre qué causa del P0118 es más frecuente en cada motor vendido en España.
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Fuentes
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- 1.Código de avería P0118 - guía paso a paso para su diagnóstico y resoluciónAutodoc Club · Documentación técnica · consultada 2 de octubre de 2026
- 2.P0118 — Engine Coolant Temperature Circuit High InputThe Automotive Technician (TaT) · Documentación técnica · consultada 2 de octubre de 2026 · en inglés
- 3.Engine coolant temperature sensor: how it works, symptoms, problems, testingSamarins.com · Documentación técnica · publicada 18 de julio de 2021 · consultada 2 de octubre de 2026 · en inglés
- 4.Checking the coolant temperature sensor – symptoms, cause of failure and troubleshootingHELLA · Fabricante · consultada 2 de octubre de 2026 · en inglés
- 5.P0117 vs. P0118: ECT-Sensor Kurzschluss und KabelbruchKFZ Dietrich (Kfz-Meisterbetrieb) · Otra fuente · publicada 4 de agosto de 2026 · consultada 2 de octubre de 2026 · en alemán
- 6.Saab 9-3 (9400) 2001, Trionic T7: P0118 Engine Coolant Temperature Sensor Circuit. Short to B+ / Open circuit.Saab WIS Online (manual de taller de Saab) · Documentación técnica · consultada 2 de octubre de 2026 · en inglés
- 7.On-board diagnosticsWikipedia · Otra fuente · consultada 2 de octubre de 2026 · en inglés
- 8.P0118: OBD-II code P0118 means the engine coolant temperature (ECT) sensor is reading impossibly hot — typically an open circuit or a failed sensor.Carista · Documentación técnica · consultada 2 de octubre de 2026 · en inglés
- 9.16502/P0118/000280 - Engine Coolant Temperature Sensor (G62): Signal too HighRoss-Tech Wiki · Documentación técnica · consultada 2 de octubre de 2026 · en inglés
- 10.Desmontando mitos: ¿puede pasar mi coche la ITV con el testigo de «avería motor» encendido?Diariomotor · Prensa del motor · publicada 8 de marzo de 2021 · consultada 2 de octubre de 2026