Motor 1.6 THP (EP6): averías y fiabilidad

• 1.6 VTi 120 / 1.6 16v (EP6/EP6C, N12/N16, atmosférico)

  2006–2018 · 120 CV · EP6, EP6C, N12, N16

  Con precaución

  No hereda el riesgo de cadena documentado en las versiones turbo, pero comparte con toda la familia Prince la fragilidad de la bomba de agua y el intercambiador de calor descrita por fiches-auto.fr.^[4]

• 1.6 THP de potencia media (EP6DT/EP6DTS/EP6CDT, N14/N18; 140-190 CV)

  2006–2018 · 140–190 CV · EP6DT, EP6DTS, EP6CDT, N14, N18

  Con precaución

  Riesgo real de estiramiento de la cadena y el tensor de distribución en las unidades anteriores a 2012, comprobable escuchando el motor en frío y revisando el historial de mantenimiento; comparte además el consumo de aceite y los fallos de la bomba de alta presión documentados en toda la familia turbo.^[2][3][7]

• 1.6 THP de altas prestaciones (EP6CDXD/EP6FDTR/EP6CDTR, John Cooper Works N14/N18; 200-270 CV)

  2007–2018 · 200–270 CV · EP6CDXD, EP6FDTR, EP6CDTR, N14, N18

  Con precaución

  Comparte con el resto de la familia turbo el riesgo de cadena en las unidades anteriores a 2012, el consumo de aceite y los fallos de la bomba de alta presión; al ser las versiones de mayor potencia, cualquier defecto de refrigeración o lubricación se ve sometido a más exigencia térmica.^[2][3][4]

Comprar: Sin averías graves conocidas o ya corregidas en esta versión. Con precaución: Comprable si se verifica algo concreto: historial, pieza sustituida o campaña realizada. Evitar: Riesgo alto de avería grave difícil de comprobar o prevenir.

1. 1Gravedad críticaFrecuencia: FrecuenteDistribuciónEstiramiento de la cadena y el tensor de distribución (versiones turbo, antes de 2012)Sí: en las versiones turbo del 1.6 THP fabricadas sobre todo antes de 2012, la cadena de distribución y su tensor se desgastan antes de tiempo; si la cadena llega a saltar dientes, el motor puede desincronizarse o agarrotarse. BMW, codiseñador del bloque, emitió un boletín técnico sobre este fallo en 2013.
2. 2Gravedad altaFrecuencia: FrecuenteRefrigeraciónFragilidad de la bomba de agua y el intercambiador de calorSí: tanto la versión atmosférica 1.6 VTi como la turbo 1.6 THP comparten, según fiches-auto.fr, una bomba de agua y un intercambiador de calor descritos como frágiles; en los casos más graves, el sobrecalentamiento resultante ha llegado a dañar la culata.
3. 3Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteInyecciónFallo de la bomba de alta presión de combustible (HPFP) en las versiones turboLa bomba de alta presión que alimenta la inyección directa de las versiones turbo (THP) puede fallar. MINI, que monta el mismo bloque en el Cooper S, amplió en 2010 la garantía de esta pieza a 10 años o 192.000 km para los modelos 2007-2009 en EE. UU., sin necesidad de una llamada a revisión.
4. 4Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteLubricaciónConsumo de aceite en las versiones turboSí: el consumo de aceite entre cambios es uno de los defectos que la prensa especializada francesa asocia de forma repetida a las versiones turbo del 1.6 THP, usadas por Peugeot, Citroën y MINI. No hemos encontrado que PSA o BMW hayan reconocido una campaña o garantía ampliada específica por este motivo.

Colores de gravedad: baja, media, alta, crítica. Cómo las valoramos

Fabricante

PSA (Peugeot Citroën) / BMW

Familia

Prince (EP6)

Combustible

Gasolina

Cilindrada

1.598 cm³

Cilindros

4

Alimentación

Turbo

Inyección

Inyección directa

Distribución

Cadena

Potencia

120–270 CV

Par máximo

330 Nm

Producción

2006–2018

Marcas

Peugeot, Citroën, DS y MINI

Ficha técnica^[1][5][6]

1. 2006–2018

   1.6 VTi 120 / 1.6 16v (EP6/EP6C, N12/N16, atmosférico)

   Versión atmosférica de base, con inyección indirecta multipunto, distribución variable y hasta 120 CV en su tope de gama (comercializado como «VTi 120»); en tunes inferiores, según mercado y modelo, se vendió simplemente como «1.6 16v», sin el sufijo VTi. En MINI es el bloque del Cooper (no S), con las denominaciones N12 y, tras el rediseño de 2010-2011, N16.^{[5][8][9][10]}

2. 2006–2018

   1.6 THP de potencia media (EP6DT/EP6DTS/EP6CDT, N14/N18; 140-190 CV)

   Escalón intermedio de potencia de las versiones turbo, con inyección directa y turbocompresor: cubre desde el THP140/150 de acceso hasta el THP175/190 de las variantes Cooper S del MINI (bloque N14 y, tras el rediseño de 2010-2011, N18). Es el escalón de potencia donde se concentra el problema de cadena de distribución documentado por fiches-auto.fr en las unidades fabricadas antes de 2012.^{[1][2][5][8][9][10][11]}

3. 2007–2018

   1.6 THP de altas prestaciones (EP6CDXD/EP6FDTR/EP6CDTR, John Cooper Works N14/N18; 200-270 CV)

   Escalón de mayor potencia, reservado a las versiones más deportivas: el Peugeot RCZ y el RCZ R, el 308 GTi (de ambas generaciones), el 208 GTi, el DS3 Performance/Racing, el DS4 200 y el MINI John Cooper Works (bloque N14 y, tras el rediseño, N18).^{[5][6][10][12][13][14]}

• No hemos encontrado un presupuesto en España verificado para ninguna de las cuatro averías documentadas (cadena de distribución, bomba de alta presión de combustible, consumo de aceite, bomba de agua/intercambiador): las fuentes consultadas (fiches-auto.fr, Wikipedia, Motoringfile) documentan el problema y, en algunos casos, estadísticas de testimonios, pero no publican presupuestos de reparación en España.
• El encargo original pedía valorar también la carbonilla en las válvulas de admisión (típica de los motores de inyección directa) y los fallos del turbo en sí. Hemos buscado específicamente ambos temas y no hemos encontrado una fuente fiable que los documente para este motor: sobre el turbo solo hemos localizado un testimonio aislado en fiches-auto.fr (Peugeot 308 1.6 THP 270 CV, fallo de estanqueidad en la wastegate, turbo sustituido a los 160.000 km), insuficiente para valorar una frecuencia; por eso ninguno de los dos aparece como avería documentada en esta ficha.
• No hemos encontrado una fuente fiable que confirme el motor 1.6 THP en el Citroën C3 (frente a su hermano de plataforma, el DS3, donde sí está documentado) ni en el Citroën DS5, por lo que ninguno de los dos aparece en `applications`.
• No hemos podido confirmar si el Peugeot 207 producido después de 2012 recibió la generación revisada del bloque turbo (con menos incidencia de cadena, según fiches-auto.fr) o mantuvo el diseño original hasta el final de su producción en 2014.
• La correspondencia exacta entre cada código de motor (EP6DT, EP6DTS, EP6CDT, EP6CDXD...) y el año concreto en el que PSA introdujo mejoras en la cadena de distribución no queda clara en las fuentes consultadas: Wikipedia en inglés y fiches-auto.fr no siempre coinciden en qué código corresponde a qué generación, así que en `versions` hemos agrupado las variantes por escalón de potencia en lugar de por código y año exactos.
• No hemos encontrado el mecanismo interno exacto (segmentación, retenes de válvula o estanqueidad del turbo) del consumo de aceite del 1.6 THP; fiches-auto.fr lo documenta como un defecto conocido sin detallar la causa técnica.
• No hemos encontrado referencias OEM fiables para ninguna de las piezas mencionadas (kit de cadena, bomba de alta presión, bomba de agua, intercambiador de calor).