Admisión de aireCódigo genérico OBD-IIUrgencia: Taller pronto
Código P0113: sensor de temperatura del aire de admisión: señal alta
P0113 significa: circuito del sensor de temperatura del aire de admisión: señal de entrada alta.[1][2] La centralita del motor ha detectado que la tensión de la señal del sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) es demasiado alta, por encima de lo que da el sensor en funcionamiento normal. Es un sensor NTC: cuanto más frío está el aire, más tensión da, y una tensión máxima suele indicar un circuito abierto (sensor interrumpido, cable roto o conector suelto) o un cortocircuito a positivo, no una temperatura real del aire.[1][2][3][4][5]
Qué significa el código P0113
La centralita del motor ha detectado que la tensión de la señal del sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) es demasiado alta, por encima de lo que da el sensor en funcionamiento normal. Es un sensor NTC: cuanto más frío está el aire, más tensión da, y una tensión máxima suele indicar un circuito abierto (sensor interrumpido, cable roto o conector suelto) o un cortocircuito a positivo, no una temperatura real del aire.[1][2][3][4][5]
La centralita usa la temperatura del aire para ajustar la inyección y el encendido, así que con un dato erróneo la mezcla puede salir mal. Mientras dura el fallo trabaja con un valor de sustitución: en el manual de taller del Saab 9-3 de 2001, por ejemplo, 40 °C. En muchos coches este sensor va integrado en el caudalímetro (sensor MAF).[2][3][4][5]
Es un código genérico de la norma OBD-II (empieza por P0), no propio de una marca, así que su definición es la misma en cualquier coche; lo que cambia de un motor a otro es la causa más probable.[6]
Definición original (SAE J2012): Intake Air Temperature Circuit High Input[1][2]
Causas del P0113
De más a menos probable, según las fuentes.
- 1Sensor IAT defectuoso, normalmente con el termistor interno abierto: según Carista es la causa más habitual.[1][3][4][7]
- 2Cableado o conector del sensor en mal estado: cables rotos, desgastados o que rozan con otras piezas, conector desenchufado o con terminales corroídos que añaden resistencia, o un cortocircuito en el circuito de señal.[1][3][4][7]
- 3Caudalímetro en mal estado cuando el sensor de temperatura va integrado en él.[1][3]
- 4Fusible defectuoso (lo cita Ross-Tech en los coches del grupo VW).[7]
Síntomas
- Testigo de avería del motor encendido en el cuadro.[1][3][4][7]Testigo de motor: averías que lo provocan
- Arranques en frío ásperos o dificultad para arrancar el motor.[1][3]Arranque difícil: averías que lo provocan
- Menor rendimiento del motor y problemas para acelerar.[1]Menos potencia: averías que lo provocan
- Ligero aumento del consumo de combustible.[3]Gasta más combustible: averías que lo provocan
- Funcionamiento irregular del motor.[1]
- Los síntomas suelen ser leves: muchos conductores solo ven el código cuando conectan un lector por otro motivo.[3]
Cómo diagnosticar el P0113
Por orden: de lo más probable y barato de comprobar a lo más caro.
- 1Con un equipo de diagnosis, lee la temperatura del aire de admisión con el motor frío (tras una noche parado debería ser casi igual que la del refrigerante y que la ambiente) y compárala: una lectura absurda, por ejemplo muy por debajo de −30 °C, apunta al fallo.[1][3][8]
- 2Inspecciona el sensor, su conector y el cableado (daños, corrosión, cables que rozan) y comprueba los fusibles.[1][4][7]
- 3Mueve el mazo de cables en varios puntos y en distintas direcciones mientras ves el valor en la herramienta de diagnosis o en un multímetro, para detectar cortes o cortocircuitos intermitentes.[4]
- 4Con un multímetro, comprueba que la tensión de la señal varía con la temperatura (a más frío, más tensión).[3]
- 5Si la lectura sigue siendo absurda, desconecta el sensor y haz un puente entre la señal del conector del mazo y la masa; después desconecta el conector de la centralita y verifica la continuidad del circuito de señal.[1]
- 6Si el sensor lee abierto, sustitúyelo (o sustituye el conjunto caudalímetro/sensor si van integrados); si el cableado está dañado, repáralo y limpia el conector.[1][3]
¿Puedo seguir circulando con el P0113?
Taller pronto
Ninguna fuente lo presenta como un riesgo de seguridad: Autodoc dice que no supone un peligro en carretera y Carista lo clasifica como de gravedad baja, con síntomas que suelen ser leves. Autodoc recomienda, no obstante, llevarlo cuanto antes al taller porque puede derivar en averías mayores. Mientras tanto, la centralita trabaja con un valor de sustitución de la temperatura del aire.[1][3][4]
Averías documentadas relacionadas con el P0113
Averías conocidas de motores y coches concretos, con su coste de reparación, los años afectados y sus fuentes.
Sensores del motor: las averías más serias por motor y coche
- Gravedad altaFrecuencia: Ocasional2.0 DTI y 2.2 DTIFallo de la bomba de inyección VP44 y el caudalímetroLa Wikipedia en alemán documenta fallos recurrentes de la bomba de inyección Bosch VP44 y del caudalímetro en la primera etapa de este motor. Un testimonio de un propietario con este motor describe la sustitución de la bomba a 192.500 km, con un coste que califica de «prohibitivo».
- Gravedad mediaFrecuencia: Frecuente2.0 TDIFiltro de partículas colmatado o sensor de presión averiadoEl filtro de partículas del 2.0 TDI se colmata si el coche hace sobre todo trayectos cortos, porque no llega a regenerarse; a veces el fallo es solo el sensor de presión diferencial. Limpiarlo cuesta unos 200 € y cambiarlo, de 800 a 3.000 €.Reparación (taller): 800–3.000 €
- Gravedad mediaFrecuencia: Frecuente1.4 y 1.6 8vFallo del sensor de posición del cigüeñal (PMH)El sensor de posición del cigüeñal (capteur PMH) aparece de forma recurrente en las fuentes de fiabilidad del Clio II, el Kangoo I y el Dacia Logan I con este motor, con arranque difícil en frío o calados como síntomas principales. Es una pieza barata, pero el fallo puede dejarte tirado.
- Gravedad mediaFrecuencia: Frecuente1.4 y 1.6 16vFallo del sensor de posición del cigüeñalEl sensor de posición del cigüeñal (capteur PMH) aparece de forma recurrente en las fuentes de fiabilidad de casi todas las generaciones con este motor, con arranque difícil en frío, calados o para el coche por sorpresa. Es una pieza barata, pero el fallo puede dejarte tirado.
Cableado, conectores y cortocircuitos: las averías más serias por motor y coche
- Gravedad críticaFrecuencia: OcasionalBMW N62 / N63Bomba de refrigerante adicional del turbo con riesgo de cortocircuito e incendioBMW llamó a revisión en 2011 los Serie 5, 6, 7, X5 y X6 fabricados entre 2007 y 2011 por la bomba de refrigerante adicional del turbo: humedad, cortocircuito y, en casos extremos, incendio. En 2012 hubo otra campaña por una grieta en la bomba, con una versión más robusta.
- Gravedad altaFrecuencia: Ocasional1.3 TCeFusible de la bomba de combustible fundidoEn el Renault Captur II y el Clio V con motor 1.3 TCe, un fusible de 20 amperios puede fundirse y dejar el coche sin motor. Según L'argus, en abril de 2021 este fallo no tenía todavía solución de fábrica; el diagnóstico del servicio oficial incluye revisar, y a veces sustituir, el catalizador.
- Gravedad altaFrecuencia: OcasionalM264/M254Cableado de masa de 48 V mal apretado en el sistema microhíbrido (riesgo de incendio)Mercedes-Benz ha hecho varias llamadas a revisión (2022-2025) porque las conexiones de masa de 12 V y 48 V de algunos coches con red de 48 V pueden estar mal apretadas: sube la resistencia, se calienta y no se descarta un incendio. El taller oficial las comprueba y repara si hace falta en una o más horas.
- Gravedad altaFrecuencia: Ocasional1.9 TDIDesgaste de taqués del bomba-inyector y cableado de los inyectoresEn el sistema bomba-inyector, los taqués que accionan los inyectores pueden desgastarse si el aceite no se cambia a tiempo, y el cableado de los inyectores puede dañarse por contacto con aceite, con fallos de encendido o pérdida de potencia.
- Gravedad críticaFrecuencia: FrecuenteRover 75Fallo del conector SRS del asiento con testigo de airbag y cinturones encendidoAuto Express avisa de que el conector SRS del asiento del Rover 75 puede hacer que los airbags fallen, y los concesionarios lo corregían con conectores revisados. La inspección APK neerlandesa sitúa el aviso de fallo de airbag o cinturones entre los defectos más repetidos de casi todas las series.
- Gravedad críticaFrecuencia: OcasionalAlfa Romeo GiuliettaCortocircuito por un cableado mal enrutado que puede impedir el cambio de marchas (campaña KBA, 2010-2015)Sí: según el KBA alemán, en las unidades del Alfa Romeo Giulietta fabricadas entre 2010 y 2015 un enrutamiento de cable inadecuado podía provocar un cortocircuito y, como consecuencia, el fallo del cambio de marchas.
Preguntas frecuentes
¿Puedo circular con el código P0113?
Sí. Autodoc indica que no supone un peligro de seguridad en carretera y Carista lo clasifica como de gravedad baja, con síntomas que suelen ser leves. Autodoc recomienda de todos modos revisarlo cuanto antes, porque un fallo del sensor puede acabar en averías mayores.[1][3]
¿«Señal alta» significa que el aire de admisión está muy caliente?
No necesariamente: «alta» se refiere a la tensión eléctrica de la señal. En este tipo de sensor (NTC) la tensión sube cuando el aire está más frío, y una tensión máxima suele ser un circuito abierto o un cortocircuito a positivo (así lo describe el manual de taller de Saab). Autodoc indica que, si la herramienta de diagnosis marca una temperatura inferior a −30 °C, hay que desconectar el sensor y seguir con las pruebas del circuito. Carista, en cambio, resume el código como una lectura «falsamente caliente», aunque en su propio procedimiento dice que más tensión significa más frío.[1][3][4][5]
¿En qué se diferencia el P0113 del P0112?
Los dos son fallos del circuito del sensor de temperatura del aire de admisión, según la tensión de la señal: en el manual de taller de Saab, si la tensión del sensor es demasiado baja se genera el P0112 y si es demasiado alta, el P0113.[5]
¿Tengo que cambiar el caudalímetro cuando sale el P0113?
Solo si el sensor de temperatura va integrado en el caudalímetro, algo habitual según Carista. Antes de cambiar nada conviene revisar el conector y el cableado, que figuran entre las causas más repetidas en las fuentes.[1][3][7]
¿Pasaré la ITV con el código P0113?
Si el código ha encendido el testigo de avería del motor, no: con ese testigo encendido la inspección anota un defecto grave, y en los coches Euro 5 y Euro 6 la ITV también lee el sistema de diagnóstico OBD. Repara la avería antes de ir; borrar el código justo antes de la inspección tampoco sirve, porque se considera defecto grave.[9]
Lo que aún no sabemos
- Carista resume el P0113 como una lectura de temperatura «falsamente caliente», mientras que Autodoc la asocia a una lectura muy baja y la documentación de Saab a un circuito abierto o un cortocircuito a positivo; esta ficha sigue estas dos últimas.
- No hay datos públicos fiables sobre qué causa del P0113 es más frecuente en cada motor vendido en España.
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Fuentes
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- Código de avería P0113 - guía paso a paso para su diagnóstico y resoluciónAutodoc Club · Documentación técnica · consultada 2 de octubre de 2026
- P0113 — Intake Air Temperature Circuit High InputThe Automotive Technician (TaT) · Documentación técnica · consultada 2 de octubre de 2026 · en inglés
- P0113: OBD-II code P0113 means the intake air temperature (IAT) sensor is reading falsely hot — usually an open circuit or a bad sensor.Carista · Documentación técnica · consultada 2 de octubre de 2026 · en inglés
- Saab 9-3 (9400) 2001, Trionic T7: P0113 Intake Air Temperature Sensor Circuit. Short to B+ / Open Circuit.Saab WIS Online (manual de taller de Saab) · Documentación técnica · consultada 2 de octubre de 2026 · en inglés
- Saab 9-3 (9400) 2001, Trionic T7: Intake air temperature sensorSaab WIS Online (manual de taller de Saab) · Documentación técnica · consultada 2 de octubre de 2026 · en inglés
- On-board diagnosticsWikipedia · Otra fuente · consultada 2 de octubre de 2026 · en inglés
- 16497/P0113/000275 - Intake Air Temp. Sensor (G42): Signal too HighRoss-Tech Wiki · Documentación técnica · consultada 2 de octubre de 2026 · en inglés
- Engine coolant temperature sensor: how it works, symptoms, problems, testingSamarins.com · Documentación técnica · publicada 18 de julio de 2021 · consultada 2 de octubre de 2026 · en inglés
- Desmontando mitos: ¿puede pasar mi coche la ITV con el testigo de «avería motor» encendido?Diariomotor · Prensa del motor · publicada 8 de marzo de 2021 · consultada 2 de octubre de 2026