Problemas del Ford C-Max de 2015

• PowerShift DPS6 en seco, primera generación (2011-2016)

  · DPS6, 6DCT250

  Es la generación con más quejas de tirones y patinaje documentadas y la que Ford más veces revisó (embrague y software); solo es recomendable si se comprueba el historial de actualizaciones de software y se hace una prueba de carretera larga fijándose en vacilaciones al arrancar.^[3][4]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2015

• Gravedad altaFrecuencia: Muy frecuenteEmbragueTirones, vacilación y patinaje del embrague seco (DPS6)Sí: la DPS6 de embrague en seco da tirones, vacilación al arrancar y patinaje en un número muy alto de unidades. Ford revisó el embrague y el software al menos seis veces sin resolverlo del todo, y en EE. UU. un acuerdo judicial de 2020 cubrió a cerca de 600.000 Ford Fiesta y Focus.
• Gravedad altaFrecuencia: Muy frecuenteEmbragueRotura del plato de presión del embrague (campañas de 2018 y 2019 en Focus y C-MAX)Ford llamó a revisión a Focus III y C-MAX II con caja Powershift por riesgo de rotura del plato de presión del embrague, en dos campañas sucesivas (2018 y 2019) que cubren vehículos fabricados entre agosto de 2012 y mayo de 2018.
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteElectrónicaVacilación en frío y fallos electrónicos del módulo de control (TCM)Tanto la DPS6 como la 6DCT450 dependen de un módulo de control (TCM) que gestiona los embragues; hay vacilación en frío, resonancias al ralentí y averías electrónicas puntuales, y Ford ha revisado el software varias veces sin una solución única.

• 1.6 EcoBoost 120/150/160/182 (Ford, 2010-2019)

  120–182 CV

  Hay casos documentados de fugas de refrigerante y de fallo prematuro del turbo en el Ford Mondeo y el Ford S-Max, y esta es la versión implicada en las campañas de Ford por sobrecalentamiento y fisura de culata en Sudáfrica y en Norteamérica; conviene verificar el historial de refrigeración y si el coche está cubierto por alguna campaña.^[6][7][8]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2015

• Gravedad críticaFrecuencia: FrecuenteCulata y bloqueFisuras en la culata por sobrecalentamiento, con riesgo de incendioSí: Ford reconoce que una pérdida de circulación del refrigerante puede sobrecalentar el motor, agrietar la culata y dejar salir aceite hacia zonas calientes, con riesgo de incendio. Ha llamado a revisión en Sudáfrica (2017-2018) y en EE. UU./Canadá (2013 y 2017); no hemos hallado una campaña igual en España.
• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalRefrigeraciónPérdida de refrigerante por manguitos, bomba de agua o vaso de expansiónSí: hay testimonios de fugas o consumo de refrigerante por manguitos, bomba de agua o vaso de expansión -por ejemplo un Ford Mondeo con una pérdida de un litro por semana-, aparte de la fisura de culata. Si no se atiende, puede acabar sobrecalentando el motor y derivando en esa avería más grave.
• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalTurboFallo prematuro del turbocompresorHay casos documentados de fallo prematuro del turbocompresor: en un Ford Mondeo se agrietó la carcasa del turbo a 47.000 km junto con una fuga de refrigerante, y en un Ford S-Max el turbo falló a 60.000 km sin que la garantía lo cubriera.
• Gravedad mediaFrecuencia: RaraInyecciónFallo de la bomba de alta presión de combustibleHay al menos un caso documentado de fallo de la bomba de alta presión de combustible en un Ford Mondeo, a 82.500 km y ya fuera de la garantía de 5 años; no hemos encontrado más casos que indiquen que sea un fallo extendido en este motor.

• 1.0 EcoBoost 100/125 (Fox, 2012-2017)

  100–125 CV · SFJA, SFJB, SFJC, SFJD

  Es la versión con más casos documentados de degradación de las correas bañadas en aceite y con los informes de fugas de refrigerante en unidades tempranas; solo recomendable con las correas revisadas o cambiadas y sin testigos de temperatura o presión de aceite.^[11][12][13]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2015

• Gravedad críticaFrecuencia: FrecuenteDistribuciónDegradación de la correa de distribución bañada en aceiteSí: la correa de distribución del 1.0 EcoBoost trabaja bañada en aceite y puede degradarse con los años, soltando restos de goma que taponan la bomba de aceite y gripan el motor sin previo aviso. La NHTSA investiga el caso en Estados Unidos y Ford ha recortado el intervalo de cambio recomendado.Reparación (taller): 800–1.200 €
• Gravedad críticaFrecuencia: OcasionalRefrigeraciónFugas de refrigerante y sobrecalentamiento por el manguito del turboHay casos documentados de manguitos del turbo que se agrietan y vacían el refrigerante sin avisar, lo que puede sobrecalentar el motor y llegar a gripar. No hemos hallado una campaña de Ford para el 1.0 EcoBoost en España; la retirada por incendio más conocida de Ford es de otro motor, el 1.6 EcoBoost.

• 1.6 HDi / e-HDi 112/115 8V (DV6C, 2010-2015)

  112–115 CV · DV6C, DV6CTED, 9HR

  Más fiable que los 16V en turbo, pero hay que verificar la acción de PSA sobre la correa (unidades de octubre de 2010 a septiembre de 2011) y si se sustituyeron los inyectores Continental de 2011-2014.^[16][17]

  Con precaución

• 1.6 HDi / e-HDi 92/95 8V (DV6D, 2009-2016)

  92–95 CV · DV6D, DV6DTED, 9HP

  Según los testimonios que recoge Fiches-Auto, el 92 CV es claramente más fiable que las demás potencias; con un mantenimiento correcto y la correa al día no tiene averías graves específicas documentadas.^[18][19]

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Averías que afectan a las unidades de 2015

• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónFiltro de partículas con aditivo (cerina Eolys): aditivo agotado y colmataciónEl FAP de los 1.6 HDi y BlueHDi funciona con un aditivo (cerina) que se agota a los 80.000-120.000 km y hay que rellenar por unos 100-120 €. Con mucho uso urbano el filtro se colmata y aparece el aviso; si se deja, un FAP nuevo ronda los 1.500 €.Reparación (taller): 100–1.500 €Aparece hacia 80.000 km
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónVálvula EGR sucia y fugas del enfriador EGRLa válvula EGR del 1.6 HDi se ensucia con facilidad, sobre todo en uso urbano, y provoca tirones y calados al ralentí. En los 8V también falla el enfriador de la EGR, que consume refrigerante sin fugas visibles.

• 1.5 EcoBoost 4 cilindros 120/150/160/182 CV (Mondeo, Focus, Kuga, C-Max, S-Max, Galaxy, 2014-2019)

  120–182 CV · M8DA, M8MA, M9DA, UNCA

  El ANWB señala que su asistencia en carretera ve a menudo pérdidas de refrigerante por una microfisura del bloque, con sustitución del motor como arreglo, aunque muchas unidades superan los 200.000 km sin problemas; no consta campaña de Ford en Europa. Conviene comprarlo con historial y vigilando el nivel de refrigerante.^[21][22]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2015

• Gravedad críticaFrecuencia: OcasionalCulata y bloquePérdida de refrigerante por microfisura en el bloque del motor (1.5 de 4 cilindros)Sí: en el 1.5 EcoBoost de cuatro cilindros hay casos de pérdida de refrigerante atribuidos a una microfisura del bloque que puede obligar a montar un motor nuevo. No hemos hallado una campaña de Ford en Europa.

• 1.6 Ti-VCT 85/105/120/125 CV (actuador revisado)

  85–125 CV

  Gebrauchtwagenberater confirma expresamente que el problema del actuador de la distribución variable, presente en el Focus II, «no llegó» al B-Max, y que en el Focus III y el C-Max II esa reputación mejoró «gracias a la ausencia de averías».^[24][25][26]

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Averías que afectan a las unidades de 2015

• Gravedad bajaFrecuencia: OcasionalEncendidoFallos de encendido por bobinas o bujíasHay casos documentados de bobinas de encendido sustituidas varias veces en el Ford Focus II (1.6 Ti-VCT) y de bujías cambiadas a los 60.000 km en el Ford Fiesta 1.25, lo que apunta a un desgaste del sistema de encendido más temprano de lo esperado en parte de las unidades.Aparece hacia 60.000 km

• 2.0 HDi 136/138/140 FAP (DW10BTED4, 2004-2011)

  136–140 CV · DW10BTED4, RHR, RHF

  Fiches-Auto la llama «la era del diésel poco fiable»: concentra el mayor número de casos de turbo, FAP, EGR, inyectores y, sobre todo, volante bimasa de toda la familia. Es comprable, pero conviene comprobar el historial de estas piezas antes.^[28]

  Con precaución

No hay averías documentadas del 2.0 HDi que afecten a las unidades de 2015.

• Gravedad altaFrecuencia: Muy frecuenteCaja de cambios y embragueRotura del plato de presión del embrague en la caja automática PowerShiftLa caja automática PowerShift, de doble embrague en seco y sin convertidor de par, tuvo en el C-MAX II dos campañas sucesivas de Ford por riesgo de rotura del plato de presión del embrague, que entre ambas cubren vehículos fabricados desde 2012 hasta 2018. Propietarios documentan además numerosas sustituciones de embrague fuera de garantía, algunas antes de los 100.000 km.