Problemas del Ford C-Max de 2016

• 1.0 EcoBoost 100/125 (Fox, 2012-2017)

  100–125 CV · SFJA, SFJB, SFJC, SFJD

  Es la versión con más casos documentados de degradación de las correas bañadas en aceite y con los informes de fugas de refrigerante en unidades tempranas; solo recomendable con las correas revisadas o cambiadas y sin testigos de temperatura o presión de aceite.^[3][4][5]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2016

• Gravedad críticaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteDistribuciónDegradación de la correa de distribución bañada en aceiteSí: la correa de distribución del 1.0 EcoBoost trabaja bañada en aceite y puede degradarse con los años, soltando restos de goma que taponan la bomba de aceite y gripan el motor sin previo aviso. La NHTSA investiga el caso en Estados Unidos y Ford ha recortado el intervalo de cambio recomendado.Reparación (taller): 800–1.200 €
• Gravedad críticaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteLubricaciónRotura del tensor y la correa de la bomba de aceiteSí. Además de la correa de distribución, el 1.0 EcoBoost tiene una segunda correa, también bañada en aceite, que mueve la bomba de aceite. Si el tensor se rompe, la correa pierde dientes y puede cortar la presión de aceite; en EE. UU. Ford ha llamado a revisión a más de 100.000 Ford Focus y EcoSport por este motivo.
• Gravedad críticaOcasionalFrecuencia: OcasionalRefrigeraciónFugas de refrigerante y sobrecalentamiento por el manguito del turboHay casos documentados de manguitos del turbo que se agrietan y vacían el refrigerante sin avisar, lo que puede sobrecalentar el motor y llegar a gripar. No hemos hallado una campaña de Ford para el 1.0 EcoBoost en España; la retirada por incendio más conocida de Ford es de otro motor, el 1.6 EcoBoost.

• PowerShift DPS6 en seco, primera generación (2011-2016)

  · DPS6, 6DCT250

  Es la generación con más quejas de tirones y patinaje documentadas y la que Ford más veces revisó (embrague y software); solo es recomendable si se comprueba el historial de actualizaciones de software y se hace una prueba de carretera larga fijándose en vacilaciones al arrancar.^[8][9]

  Con precaución

• PowerShift DPS6 en seco, embrague revisado (2016-2023)

  · DPS6, 6DCT250

  Mejora el comportamiento térmico del embrague respecto a la primera generación, pero Auto Express sigue advirtiendo de vibraciones y de que el embrague puede fallar en el Fiesta VIII; conviene hacer la misma prueba de carretera y revisar el historial de la caja antes de comprar.^[10]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2016

• Gravedad altaMuy frecuenteFrecuencia: Muy frecuenteEmbragueTirones, vacilación y patinaje del embrague seco (DPS6)Sí: la DPS6 de embrague en seco da tirones, vacilación al arrancar y patinaje en un número muy alto de unidades. Ford revisó el embrague y el software al menos seis veces sin resolverlo del todo, y en EE. UU. un acuerdo judicial de 2020 cubrió a cerca de 600.000 Ford Fiesta y Focus.
• Gravedad altaMuy frecuenteFrecuencia: Muy frecuenteEmbragueRotura del plato de presión del embrague (campañas de 2018 y 2019 en Focus y C-MAX)Ford llamó a revisión a Focus III y C-MAX II con caja Powershift por riesgo de rotura del plato de presión del embrague, en dos campañas sucesivas (2018 y 2019) que cubren vehículos fabricados entre agosto de 2012 y mayo de 2018.
• Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteElectrónicaVacilación en frío y fallos electrónicos del módulo de control (TCM)Tanto la DPS6 como la 6DCT450 dependen de un módulo de control (TCM) que gestiona los embragues; hay vacilación en frío, resonancias al ralentí y averías electrónicas puntuales, y Ford ha revisado el software varias veces sin una solución única.

• 1.6 HDi / e-HDi 92/95 8V (DV6D, 2009-2016)

  92–95 CV · DV6D, DV6DTED, 9HP

  Según los testimonios que recoge Fiches-Auto, el 92 CV es claramente más fiable que las demás potencias; con un mantenimiento correcto y la correa al día no tiene averías graves específicas documentadas.^[13][14]

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Averías que afectan a las unidades de 2016

• Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónFiltro de partículas con aditivo (cerina Eolys): aditivo agotado y colmataciónEl FAP de los 1.6 HDi y BlueHDi funciona con un aditivo (cerina) que se agota a los 80.000-120.000 km y hay que rellenar por unos 100-120 €. Con mucho uso urbano el filtro se colmata y aparece el aviso; si se deja, un FAP nuevo ronda los 1.500 €.Reparación (taller): 100–1.500 €Aparece hacia 80.000 km
• Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónVálvula EGR sucia y fugas del enfriador EGRLa válvula EGR del 1.6 HDi se ensucia con facilidad, sobre todo en uso urbano, y provoca tirones y calados al ralentí. En los 8V también falla el enfriador de la EGR, que consume refrigerante sin fugas visibles.

• 1.5 EcoBoost 4 cilindros 120/150/160/182 CV (Mondeo, Focus, Kuga, C-Max, S-Max, Galaxy, 2014-2019)

  120–182 CV · M8DA, M8MA, M9DA, UNCA

  El ANWB señala que su asistencia en carretera ve a menudo pérdidas de refrigerante por una microfisura del bloque, con sustitución del motor como arreglo, aunque muchas unidades superan los 200.000 km sin problemas; no consta campaña de Ford en Europa. Conviene comprarlo con historial y vigilando el nivel de refrigerante.^[17][18]

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Averías que afectan a las unidades de 2016

• Gravedad críticaOcasionalFrecuencia: OcasionalCulata y bloquePérdida de refrigerante por microfisura en el bloque del motor (1.5 de 4 cilindros)Sí: en el 1.5 EcoBoost de cuatro cilindros hay casos de pérdida de refrigerante atribuidos a una microfisura del bloque que puede obligar a montar un motor nuevo. No hemos hallado una campaña de Ford en Europa.

• 1.6 Ti-VCT 85/105/120/125 CV (actuador revisado)

  85–125 CV

  Gebrauchtwagenberater confirma expresamente que el problema del actuador de la distribución variable, presente en el Focus II, «no llegó» al B-Max, y que en el Focus III y el C-Max II esa reputación mejoró «gracias a la ausencia de averías».^[20][21][22]

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Averías que afectan a las unidades de 2016

• Gravedad bajaOcasionalFrecuencia: OcasionalEncendidoFallos de encendido por bobinas o bujíasHay casos documentados de bobinas de encendido sustituidas varias veces en el Ford Focus II (1.6 Ti-VCT) y de bujías cambiadas a los 60.000 km en el Ford Fiesta 1.25, lo que apunta a un desgaste del sistema de encendido más temprano de lo esperado en parte de las unidades.Aparece hacia 60.000 km

• 2.0 HDi 136/138/140 FAP (DW10BTED4, 2004-2011)

  136–140 CV · DW10BTED4, RHR, RHF

  Fiches-Auto la llama «la era del diésel poco fiable»: concentra el mayor número de casos de turbo, FAP, EGR, inyectores y, sobre todo, volante bimasa de toda la familia. Es comprable, pero conviene comprobar el historial de estas piezas antes.^[24]

  Con precaución

No hay averías documentadas del 2.0 HDi que afecten a las unidades de 2016.

• Gravedad altaMuy frecuenteFrecuencia: Muy frecuenteCaja de cambios y embragueRotura del plato de presión del embrague en la caja automática PowerShiftLa caja automática PowerShift, de doble embrague en seco y sin convertidor de par, tuvo en el C-MAX II dos campañas sucesivas de Ford por riesgo de rotura del plato de presión del embrague, que entre ambas cubren vehículos fabricados desde 2012 hasta 2018. Propietarios documentan además numerosas sustituciones de embrague fuera de garantía, algunas antes de los 100.000 km.
• Gravedad críticaRaraFrecuencia: RaraNeumáticos y ruedasGrietas de fabricación en llantas de aleaciónFord llamó a revisión en 2018 a unidades del C-MAX fabricadas en un lote muy concreto de septiembre-octubre de 2016 porque un defecto de fundición podía provocar grietas en las llantas de aleación.