Motor 1.8/2.2 DI-D: averías y fiabilidad

• 1.8 DI-D 116 (4N13, 2010-2019)

  2010–2019 · 116 CV · 4N13

  Con precaución

  Comparte los puntos débiles documentados del 1.8/2.2 DI-D (filtro de partículas, inyectores, válvula EGR, turbo); conviene revisar el historial de mantenimiento del filtro y del aceite antes de comprar.^[3]

• 1.8 DI-D 150 (4N13, 2010-2015)

  2010–2015 · 150 CV · 4N13

  Con precaución

  Mismas precauciones que la versión de 116 CV: revisar el filtro de partículas y el estado del aceite.^[3]

• 2.2 DI-D 150 automático (4N14, 2013-2015)

  2013–2015 · 150 CV · 4N14

  Con precaución

  No hay fuentes que documenten averías propias de esta variante frente a la de 177 CV del Outlander; aplican las mismas precauciones generales del 2.2 DI-D.^[3]

• 2.2/2.3 DI-D 177 MIVEC (4N14, 2010-2021)

  2010–2021 · 177 CV · 4N14

  Con precaución

  El motor propio mejoró la fiabilidad frente a los diésel de terceros que sustituyó, pero hay casos documentados de fallo del eje de equilibrado en la tercera generación; conviene comprobar que no hace ruidos anómalos en frío.^[4]

Comprar: Sin averías graves conocidas o ya corregidas en esta versión. Con precaución: Comprable si se verifica algo concreto: historial, pieza sustituida o campaña realizada. Evitar: Riesgo alto de avería grave difícil de comprobar o prevenir.

1. 1Gravedad altaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónColmatación del filtro de partículas y dilución del aceiteSí: el filtro de partículas del 1.8/2.2 DI-D se satura con frecuencia en uso urbano y trayectos cortos, y la regeneración incompleta diluye el aceite del motor con combustible sin quemar, con el nivel de aceite por encima del máximo como señal más citada.
2. 2Gravedad altaOcasionalFrecuencia: OcasionalTurboDesgaste del turbocompresor a alto kilometrajeOcasional: el turbocompresor de geometría variable del 1.8/2.2 DI-D se cita como punto débil a alto kilometraje, con silbidos y pérdida de potencia como síntomas más habituales antes del fallo.
3. 3Gravedad mediaOcasionalFrecuencia: OcasionalInyecciónEnsuciamiento de inyectores y válvula EGR por hollínOcasional: a alto kilometraje, los inyectores common-rail y la válvula EGR del 1.8/2.2 DI-D pueden ensuciarse de hollín, con tirones, pérdida de potencia y el testigo de motor encendido como síntomas más citados.
4. 4Gravedad altaRaraFrecuencia: RaraDistribuciónFallo del eje de equilibrado en el 2.2 DI-D del OutlanderRaro pero documentado: algunas unidades del 2.2 DI-D (4N14) del Outlander de tercera generación han sufrido fallos del eje de equilibrado, con ruido anómalo del motor como señal.

Colores de gravedad: baja, media, alta, crítica. Cómo las valoramos

Fabricante

Mitsubishi Motors

Familia

Familia 4N1 de diésel diseñados y fabricados por el propio Mitsubishi (4N13 de 1,8 litros y 4N14 de 2,2/2,3 litros), que desde 2010 sustituyeron en la gama europea de la marca a los motores que Mitsubishi compraba a Volkswagen y a PSA (Peugeot-Citroën); no incluye el 4N15 de 2,4 litros de otros mercados ni las versiones híbridas enchufables.

Combustible

Diésel

Cilindrada

—

Cilindros

4

Alimentación

Turbo

Inyección

Common rail

Distribución

Cadena

Potencia

116–177 CV

Par máximo

380 Nm

Producción

desde 2010

Marcas

Mitsubishi

Ficha técnica^[1][5][6][7]

1. 2010–2019

   1.8 DI-D 116 (4N13, 2010-2019)

   Es la potencia de acceso del 1.8 DI-D con la que Mitsubishi estrenó su propio diésel en 2010: 116 CV y 300 Nm de par. Se montó tanto en el ASX como en el Lancer.^{[5][6][7][10]}

2. 2010–2015

   1.8 DI-D 150 (4N13, 2010-2015)

   Versión de mayor potencia del 1.8 DI-D (150 CV, mismo par máximo de 300 Nm pero entregado a más revoluciones), exclusiva del ASX y, según la Wikipedia en francés, el primer diésel de Mitsubishi en alcanzar esa cifra de potencia. En 2015 el ASX pasó a usar un 1.6 DI-D de origen PSA que no cubre esta ficha.^[6][7]

3. 2010–2021

   2.2/2.3 DI-D 177 MIVEC (4N14, 2010-2021)

   Versión con MIVEC en admisión y mayor potencia (177 CV, 380 Nm a 2.000 rpm) que Mitsubishi reserva al Outlander: sustituyó desde septiembre de 2010 a los diésel de Volkswagen y PSA en la segunda generación (CW) y equipó en exclusiva la tercera generación (GF/GG) hasta la llegada del Outlander sin diésel en 2021.^[1][2][4][5]

4. 2013–2015

   2.2 DI-D 150 automático (4N14, 2013-2015)

   Variante de 2.2 DI-D sin MIVEC (150 CV, 360 Nm entre 1.500 y 2.750 rpm) que Mitsubishi reservó en el ASX en exclusiva al cambio automático de convertidor de par de 6 velocidades y al acabado de gama alta Kaiteki.^[9]

• No hemos encontrado una fuente que confirme de forma explícita si la distribución del 4N13/4N14 es por cadena o por correa; la indicamos como cadena por el diseño DOHC con MIVEC y por los fallos documentados del eje de equilibrado (una pieza que en este tipo de motor suele ir accionada por cadena), pero conviene verificarlo con el fabricante o un taller especializado.
• No hay una fecha exacta y publicada de cuándo el Mitsubishi ASX dejó de ofrecer el 2.2 DI-D (4N14) de 150 CV; la situamos hasta 2015 de forma aproximada, coincidiendo con el cambio general de la gama diésel del ASX al 1.6 DI-D de origen PSA.
• No hay fuente que precise hasta qué año se vendió el 1.8 DI-D en el Lancer en España; como límite superior usamos el fin de producción global de esta generación (2019), que puede no coincidir con el fin de comercialización del diésel en España.
• No hemos encontrado la fecha exacta en la que el Outlander de tercera generación dejó de ofrecer el 2.2 DI-D en España.
• No hemos encontrado cifras de coste de reparación (€) publicadas para ninguna de las averías de este motor; los importes de piezas y mano de obra quedan como datos no disponibles.
• No hay datos públicos fiables sobre el kilometraje típico de aparición de estas averías en este motor concreto.