Problemas del Ford Fiesta de 2016

• 1.0 EcoBoost 100/125 (Fox, 2012-2017)

  100–125 CV · SFJA, SFJB, SFJC, SFJD

  Es la versión con más casos documentados de degradación de las correas bañadas en aceite y con los informes de fugas de refrigerante en unidades tempranas; solo recomendable con las correas revisadas o cambiadas y sin testigos de temperatura o presión de aceite.^[3][4][5]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2016

• Gravedad críticaFrecuencia: FrecuenteDistribuciónDegradación de la correa de distribución bañada en aceiteSí: la correa de distribución del 1.0 EcoBoost trabaja bañada en aceite y puede degradarse con los años, soltando restos de goma que taponan la bomba de aceite y gripan el motor sin previo aviso. La NHTSA investiga el caso en Estados Unidos y Ford ha recortado el intervalo de cambio recomendado.Reparación (taller): 800–1.200 €
• Gravedad críticaFrecuencia: FrecuenteLubricaciónRotura del tensor y la correa de la bomba de aceiteSí. Además de la correa de distribución, el 1.0 EcoBoost tiene una segunda correa, también bañada en aceite, que mueve la bomba de aceite. Si el tensor se rompe, la correa pierde dientes y puede cortar la presión de aceite; en EE. UU. Ford ha llamado a revisión a más de 100.000 Ford Focus y EcoSport por este motivo.
• Gravedad críticaFrecuencia: OcasionalRefrigeraciónFugas de refrigerante y sobrecalentamiento por el manguito del turboHay casos documentados de manguitos del turbo que se agrietan y vacían el refrigerante sin avisar, lo que puede sobrecalentar el motor y llegar a gripar. No hemos hallado una campaña de Ford para el 1.0 EcoBoost en España; la retirada por incendio más conocida de Ford es de otro motor, el 1.6 EcoBoost.

• PowerShift DPS6 en seco, primera generación (2011-2016)

  · DPS6, 6DCT250

  Es la generación con más quejas de tirones y patinaje documentadas y la que Ford más veces revisó (embrague y software); solo es recomendable si se comprueba el historial de actualizaciones de software y se hace una prueba de carretera larga fijándose en vacilaciones al arrancar.^[7][8]

  Con precaución

• PowerShift DPS6 en seco, embrague revisado (2016-2023)

  · DPS6, 6DCT250

  Mejora el comportamiento térmico del embrague respecto a la primera generación, pero Auto Express sigue advirtiendo de vibraciones y de que el embrague puede fallar en el Fiesta VIII; conviene hacer la misma prueba de carretera y revisar el historial de la caja antes de comprar.^[9]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2016

• Gravedad altaFrecuencia: Muy frecuenteEmbragueTirones, vacilación y patinaje del embrague seco (DPS6)Sí: la DPS6 de embrague en seco da tirones, vacilación al arrancar y patinaje en un número muy alto de unidades. Ford revisó el embrague y el software al menos seis veces sin resolverlo del todo, y en EE. UU. un acuerdo judicial de 2020 cubrió a cerca de 600.000 Ford Fiesta y Focus.
• Gravedad altaFrecuencia: Muy frecuenteEmbragueRotura del plato de presión del embrague (campañas de 2018 y 2019 en Focus y C-MAX)Ford llamó a revisión a Focus III y C-MAX II con caja Powershift por riesgo de rotura del plato de presión del embrague, en dos campañas sucesivas (2018 y 2019) que cubren vehículos fabricados entre agosto de 2012 y mayo de 2018.
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteElectrónicaVacilación en frío y fallos electrónicos del módulo de control (TCM)Tanto la DPS6 como la 6DCT450 dependen de un módulo de control (TCM) que gestiona los embragues; hay vacilación en frío, resonancias al ralentí y averías electrónicas puntuales, y Ford ha revisado el software varias veces sin una solución única.

• 1.6 EcoBoost ST 182/197/200 (Ford Fiesta ST/ST200, 2013-2017)

  182–200 CV

  La retirada de 2017 en Estados Unidos y Canadá por riesgo de incendio incluye expresamente el Ford Fiesta ST de los años 2014 y 2015; conviene comprobar si el coche está cubierto por esa campaña, sin que hayamos encontrado una equivalente en España.^[10][11]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2016

• Gravedad críticaFrecuencia: FrecuenteCulata y bloqueFisuras en la culata por sobrecalentamiento, con riesgo de incendioSí: Ford reconoce que una pérdida de circulación del refrigerante puede sobrecalentar el motor, agrietar la culata y dejar salir aceite hacia zonas calientes, con riesgo de incendio. Ha llamado a revisión en Sudáfrica (2017-2018) y en EE. UU./Canadá (2013 y 2017); no hemos hallado una campaña igual en España.
• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalRefrigeraciónPérdida de refrigerante por manguitos, bomba de agua o vaso de expansiónSí: hay testimonios de fugas o consumo de refrigerante por manguitos, bomba de agua o vaso de expansión -por ejemplo un Ford Mondeo con una pérdida de un litro por semana-, aparte de la fisura de culata. Si no se atiende, puede acabar sobrecalentando el motor y derivando en esa avería más grave.

• 1.6 HDi / e-HDi 92/95 8V (DV6D, 2009-2016)

  92–95 CV · DV6D, DV6DTED, 9HP

  Según los testimonios que recoge Fiches-Auto, el 92 CV es claramente más fiable que las demás potencias; con un mantenimiento correcto y la correa al día no tiene averías graves específicas documentadas.^[14][15]

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Averías que afectan a las unidades de 2016

• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónFiltro de partículas con aditivo (cerina Eolys): aditivo agotado y colmataciónEl FAP de los 1.6 HDi y BlueHDi funciona con un aditivo (cerina) que se agota a los 80.000-120.000 km y hay que rellenar por unos 100-120 €. Con mucho uso urbano el filtro se colmata y aparece el aviso; si se deja, un FAP nuevo ronda los 1.500 €.Reparación (taller): 100–1.500 €Aparece hacia 80.000 km
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónVálvula EGR sucia y fugas del enfriador EGRLa válvula EGR del 1.6 HDi se ensucia con facilidad, sobre todo en uso urbano, y provoca tirones y calados al ralentí. En los 8V también falla el enfriador de la EGR, que consume refrigerante sin fugas visibles.

• 1.25 Ti-VCT 60/75/82 CV

  60–82 CV

  Gebrauchtwagenberater lo describe como «prácticamente indestructible», pero fiches-auto.fr documenta testimonios de consumo de refrigerante y de aceite en el aire del filtro en la versión de 82 CV, así que conviene comprobar ambos niveles antes de comprar.^[17][18]

  Con precaución

• 1.4 Ti-VCT 90/96/97 CV

  90–97 CV

  En el Fiesta, fiches-auto.fr documenta testimonios de consumo excesivo de aceite y de líquido refrigerante, incluida presencia de refrigerante en los pocillos de las bujías; en el B-Max, en cambio, no se han encontrado quejas equivalentes para el 1.4.^[18][19]

  Con precaución

• 1.6 Ti-VCT 85/105/120/125 CV (actuador revisado)

  85–125 CV

  Gebrauchtwagenberater confirma expresamente que el problema del actuador de la distribución variable, presente en el Focus II, «no llegó» al B-Max, y que en el Focus III y el C-Max II esa reputación mejoró «gracias a la ausencia de averías».^[19][20][21]

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Averías que afectan a las unidades de 2016

• Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalLubricaciónConsumo de aceite superior al esperadoHay testimonios documentados de consumo de aceite superior al esperado en el Ford Fiesta, tanto en el 1.25 (con aceite llegando al filtro de aire por la ventilación del cárter) como en el 1.4, donde se combina con consumo de líquido refrigerante.Aparece hacia 40.000 km
• Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalRefrigeraciónTermostato, bomba de agua y pérdida de líquido refrigeranteSí: hay testimonios de consumo y pérdida de líquido refrigerante en el Ford Fiesta, incluido un caso de refrigerante en los pocillos de las bujías del 1.4, además de fallos de termostato y de bomba de agua documentados en la gama Ti-VCT.
• Gravedad bajaFrecuencia: OcasionalEncendidoFallos de encendido por bobinas o bujíasHay casos documentados de bobinas de encendido sustituidas varias veces en el Ford Focus II (1.6 Ti-VCT) y de bujías cambiadas a los 60.000 km en el Ford Fiesta 1.25, lo que apunta a un desgaste del sistema de encendido más temprano de lo esperado en parte de las unidades.Aparece hacia 60.000 km

• Gravedad altaFrecuencia: Muy frecuenteCaja de cambios y embragueTirones y patinaje del embrague en la caja automática Powershift (DPS6)La caja automática Powershift (DPS6), de doble embrague en seco, acumula numerosas quejas de tirones al arrancar, vacilación y patinaje del embrague. Ford revisó varias veces el embrague y el software, y en 2020 un acuerdo judicial en EE. UU. cubrió también al Fiesta (2011-2016) junto al Focus. En España se vendió con el motor 1.0 EcoBoost.
• Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalDirecciónDesgaste prematuro de la cremallera de dirección y los terminales de la barra de acoplamientoAuto Express señala que en el Fiesta VII la cremallera de dirección "no dura mucho" y que los terminales de la barra de acoplamiento tampoco son muy duraderos, aunque la reparación no suele ser cara. Es un punto habitual a revisar al comprar uno de segunda mano.
• Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalNeumáticos y ruedasDeformación de las llantas de aleación de 16 y 17 pulgadasLas llantas de aleación de 16 y 17 pulgadas del Fiesta VII pueden deformarse ("buckle") tras un golpe con un bache o bordillo, lo que se nota como una vibración clara al circular en cuanto el coche se pone en marcha.