Motor BMW M57: averías y fiabilidad

• M57D25, 2,5 litros (150-197 CV, 2000-2010 según aplicación)

  2000–2010 · 150–197 CV · M57D25, M57D25TU

  Con precaución

  Comparte el riesgo de trampillas de admisión del resto de la familia M57 en sus versiones automáticas; un taller especializado señala como excepción una revisión final de 197 CV, pero para las versiones anteriores no hemos encontrado una confirmación clara de si las montan o no.^[2]

• M57D30, primera generación 3,0 litros (177-193 CV, 1998-2006 según aplicación)

  1998–2006 · 177–193 CV · M57D30

  Con precaución

  Un taller especializado señala que las versiones con caja automática montan las trampillas de admisión propensas a romperse, mientras que el X5 3.0d del E53 (en toda su producción) y las versiones manuales de los primeros 330d y 530d se libran de ellas.^[2]

• M57D30TU, primera revisión 3,0 litros (201-272 CV, 2001-2006)

  2001–2006 · 201–272 CV · M57D30TU

  Con precaución

  Un taller especializado en BMW sitúa esta revisión entre las que montan de forma general las trampillas de admisión propensas a romperse.^[2]

• M57D30TU2, segunda revisión 3,0 litros, bloque de aluminio (204-286 CV, 2004-2010)

  2004–2010 · 204–286 CV · M57D30TU2

  Con precaución

  Un taller especializado cita expresamente el 330d/330xd de 231 CV del E90 y el 335d/535d biturbo entre las versiones con trampillas de admisión; solo señala como excepción una revisión final del 325d/525d de 197 CV.^[2]

Comprar: Sin averías graves conocidas o ya corregidas en esta versión. Con precaución: Comprable si se verifica algo concreto: historial, pieza sustituida o campaña realizada. Evitar: Riesgo alto de avería grave difícil de comprobar o prevenir.

1. 1Gravedad críticaFrecuencia: FrecuenteAdmisiónRotura de las trampillas de admisión (swirl flaps)Sí: la mayoría de los M57 y M57TU con caja automática (330d, 530d, 535d, 730d, X3 3.0d...) montan seis trampillas metálicas en el colector de admisión que pueden agarrotarse, soltarse y destrozar un cilindro. El X5 3.0d del E53 y las cajas manuales de los primeros 330d/530d se libran, según un taller especializado.
2. 2Gravedad altaFrecuencia: FrecuenteLubricaciónFallo de la válvula de ventilación del cárter (PCV)La válvula que separa el aceite de los gases del cárter (PCV) se degrada con el tiempo, sobre todo a partir de 120.000-150.000 km, y puede provocar consumo de aceite, humo azulado, ralentí irregular y, si se ignora, ensuciar el turbo, el EGR o el filtro de partículas.Aparece hacia 120.000 km
3. 3Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalCulata y bloqueFisura en el colector de escapeEl colector de escape del M57 puede agrietarse, lo que provoca pérdida de potencia, ralentí inestable y olor a gases de escape en el habitáculo; la reparación recomendada es sustituirlo por uno de fundición.
4. 4Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalOtrosFallo del amortiguador de vibraciones de la polea del cigüeñalEl amortiguador de vibraciones (polea) del cigüeñal del M57 puede fallar con el uso, avisando con ruidos y golpeteos anómalos en la zona frontal del motor antes de romperse del todo.

Colores de gravedad: baja, media, alta, crítica. Cómo las valoramos

Fabricante

BMW

Familia

M57

Combustible

Diésel

Cilindrada

—

Cilindros

6

Alimentación

Turbo

Inyección

Common rail

Distribución

Cadena

Potencia

150–286 CV

Par máximo

580 Nm

Producción

1998–2010

Marcas

BMW, Land Rover y Opel

Ficha técnica^[1][4]

1. 1998–2006

   M57D30, primera generación 3,0 litros (177-193 CV, 1998-2006 según aplicación)

   Primera generación del M57 de 3,0 litros (2.926 cc), con bloque de fundición; sustituyó al M51 como diésel principal de la gama alta de BMW. Land Rover adoptó el mismo bloque para el Range Rover III, en una puesta a punto de 177 CV como TD6, y lo mantuvo hasta 2006, más allá de cuando BMW ya había pasado al M57TU en sus propios modelos.^[1][6]

2. 2000–2010

   M57D25, 2,5 litros (150-197 CV, 2000-2010 según aplicación)

   El M57D25 sustituyó al 525td/tds de motor M51 como diésel de entrada de BMW, con inyección common rail y culata de aluminio sobre bloque de fundición. Opel lo adoptó también, en una puesta a punto más suave (150 CV) para el Omega B 2.5 DTI, frente a los 163 CV con los que arrancó en el 525d del BMW E39.^[1][5][7]

3. 2001–2006

   M57D30TU, primera revisión 3,0 litros (201-272 CV, 2001-2006)

   Revisión técnica del M57D30 (ya con 2.993 cc) con mejoras en la inyección common rail y potencias de 201 a 272 CV según la aplicación; debutó en el X3 E83 en 2003 y llegó también al 730d del E65/E66 en 2002.^[1][8][9]

4. 2004–2010

   M57D30TU2, segunda revisión 3,0 litros, bloque de aluminio (204-286 CV, 2004-2010)

   Segunda revisión del M57D30, con el bloque y el cárter ya en aluminio para reducir peso y mayor presión de inyección; en las versiones biturbo 335d y 535d incorporó inyectores piezoeléctricos y llegó hasta 286 CV.^[1][4]

• No hemos encontrado un kilometraje típico de fallo citado por una fuente fiable para las trampillas de admisión; solo se documenta que el motor puede seguir funcionando con normalidad hasta poco antes de romperse.
• No hemos encontrado presupuestos en España verificados (pieza + mano de obra) para ninguna de las cuatro averías de esta ficha, pese a consultar autopista.es, km77, motorpasion y fiches-auto.fr sin resultado; en todos los casos independent y dealer quedan en null.
• Hemos investigado específicamente turbo, inyectores y termostato -los otros temas señalados en el encargo- en Wikipedia (en/de), dasercars.es (que tiene fichas dedicadas al M57, al M47 y a la válvula PCV), bimmerpulse, mechanicbase, ADAC, km77, autopista.es, motorpasion y fiches-auto.fr, sin encontrar averías del M57 documentadas de forma independiente para estos tres temas: las fuentes que sí tratan el turbo y los inyectores los describen como duraderos (turbo hasta 400.000 km, inyectores más de 100.000 km, según bimmerpulse) y ninguna fuente consultada menciona problemas de termostato en este motor. Por eso no hemos construido una avería sobre turbo, inyectores o termostato.
• El BMW Serie 7 E38 (1998-2001) también montó el M57D30 (184-193 CV) y, según un taller especializado, sus versiones NO llevaban trampillas de admisión; no lo incluimos como aplicación en esta ficha por ser una generación de muy bajo volumen en España y quedar fuera de los coches pedidos.
• Tratamos el 530d del BMW E39 como M57D30 de primera generación durante toda su producción (1998-2003): una fuente menciona una fase final «con mayor potencia» sin precisar si cambió de código de motor, así que no hemos construido una versión separada para ello ante la falta de una fuente más clara.
• El Range Rover III (L322) TD6 mantuvo el bloque original de 2.926 cc del M57D30 (en una puesta a punto propia de 177 CV) durante toda su producción (2002-2006), en vez de pasar al bloque de 2.993 cc del M57TU que BMW ya usaba en sus propios modelos desde 2001-2002, según la tabla de especificaciones de Wikipedia.
• El Opel Omega B 2.5 DTI usó una puesta a punto más suave (150 CV) del M57D25 que el 525d del propio BMW E39 (163 CV inicialmente).
• Un taller especializado (dasercars.es) afirma que el X5 3.0d del E53, en toda su producción, no monta trampillas de admisión, a diferencia del resto de la familia M57/M57TU; es una afirmación específica de una única fuente, aunque especializada, que no hemos podido contrastar con una segunda fuente independiente.
• Para el Range Rover TD6 y el Opel Omega 2.5 DTI, que comparten el bloque M57 pero usan un colector de admisión propio de cada fabricante, no hemos encontrado ninguna fuente que confirme si el mecanismo de trampillas de admisión estaba presente o no; los tratamos como una incógnita en el aviso de la avería en lugar de asumir que comparten el mismo riesgo que los modelos BMW.
• No hemos localizado una página de Wikipedia en español dedicada al M57 ni artículos específicos sobre este motor en autopista.es, motorpasion, km77 o fiches-auto.fr; las fuentes en español de esta ficha proceden de un taller especializado (dasercars.es).