Turbo et suralimentationCode générique OBD-IIUrgence: Garage rapidement
Code P0237 : signal bas du capteur de pression du turbo
P0237 signifie : capteur « A » de pression de suralimentation du turbocompresseur : circuit avec signal bas.[1][2] Le calculateur reçoit du capteur « A » de pression de suralimentation, celui qui mesure la pression générée par le turbo, un signal plus bas que celui correspondant à son fonctionnement normal. TaT le décrit comme un possible problème électrique du circuit : un court-circuit à la masse, un capteur défectueux ou un défaut du câblage ou des connecteurs.[1][2]
Que signifie le code P0237
Le calculateur reçoit du capteur « A » de pression de suralimentation, celui qui mesure la pression générée par le turbo, un signal plus bas que celui correspondant à son fonctionnement normal. TaT le décrit comme un possible problème électrique du circuit : un court-circuit à la masse, un capteur défectueux ou un défaut du câblage ou des connecteurs.[1][2]
Dans le manuel de Saab pour la 9-5 avec moteur 2.0 turbo de 2010, le code s'enregistre lorsque la tension du capteur descend sous 0,19 V pendant plus de 4 secondes consécutives (ou 50 secondes cumulées). Le calculateur désactive alors le contrôle de la pression et ne laisse que la pression mécanique du turbo, avec une chute notable de puissance.[3]
Ross-Tech le présente sur les voitures du groupe VW comme un signal trop bas du capteur de pression du collecteur et de suralimentation (G31), avec deux causes possibles : l'alimentation électrique du capteur ou le capteur lui-même. Sur les 1.4 essence qu'il cite (version Amérique du Nord), il avertit qu'il peut apparaître avec le P0106 et qu'il convient de maintenir à jour le logiciel du calculateur.[4]
C'est un code générique de la norme OBD-II (il commence par P0), sa définition est donc la même sur toutes les marques ; ce qui change d'un moteur à l'autre, c'est la cause la plus probable.[5]
Définition d'origine (SAE J2012) : Turbocharger Boost Sensor A Circuit Low[1][2]
Causes du P0237
De la plus à la moins probable, selon les sources.
- 1Capteur de pression de suralimentation (MAP) défectueux.[1][2][3][4][6]
- 2Câblage et connecteurs du capteur en mauvais état : câbles endommagés ou corrodés, connexions desserrées ou défectueuses, court-circuit (par exemple à la masse) ou circuit ouvert.[1][2][3][6]
- 3Alimentation 5 V ou masse de référence du capteur défectueuses.[3][4]
- 4Durites de dépression du capteur défectueuses.[1]
- 5Capteur de température de l'air d'admission défectueux, selon CarWiki ; sur la Saab 9-5, il est intégré à celui de pression en une seule pièce à quatre circuits.[3][6]
- 6Fuites dans le système d'admission, turbo ou intercooler défectueux et filtre à air colmaté : Autodoc les inclut dans sa liste sans expliquer comment ils produiraient un signal bas. Ross-Tech cite, pour l'A3 2.0 CR TDI, un bulletin technique sur la défaillance d'un manchon d'intercooler.[1][4]
- 7Calculateur moteur défectueux ou logiciel obsolète.[1][3][4]
Symptômes
- Voyant moteur allumé au tableau de bord.[4][6]Voyant moteur : pannes qui le provoquent
- Perte de puissance notable, surtout moteur en charge.[1][3][6]Moins de puissance : pannes qui le provoquent
- Le calculateur désactive le contrôle de la pression et ne laisse au moteur que la pression mécanique du turbo, ou le moteur passe en mode dégradé.[3][6]Mode dégradé : pannes qui le provoquent
- Mauvaise accélération et réponse retardée à l'appui sur l'accélérateur.[1][6]
- Ralenti irrégulier ou hésitations du moteur.[1]Vibrations : pannes qui le provoquent
- Augmentation notable de la consommation de carburant.[1]Surconsommation : pannes qui le provoquent
- Fumée noire ou bleutée à l'échappement.[1]Fumée noire : pannes qui le provoquent
- Démarrage difficile ou moteur qui cale après le démarrage.[1][6]Démarrage difficile : pannes qui le provoquent
Comment diagnostiquer le P0237
Dans l'ordre : de ce qui est le plus probable et le moins cher à vérifier à ce qui est le plus coûteux.
- 1Lisez tous les codes enregistrés et vérifiez en particulier qu'il n'y a pas de codes de l'alimentation 5 V des capteurs (dans le manuel de Saab, P0641, P0642 et P0643) : s'il y en a, on les traite d'abord.[3]
- 2Contrôlez à vue les connecteurs et le câblage du capteur de pression (et du capteur de température de l'air, s'il est intégré) : connexions desserrées ou corrodées, câbles endommagés.[1][3][6]
- 3Capteur débranché, mesurez sur le connecteur l'alimentation 5 V (le manuel de Saab donne entre 4,8 et 5,2 V contact mis) et la masse de référence (moins de 5 Ω). Ross-Tech inclut l'alimentation du capteur parmi ses vérifications.[3][4]
- 4Vérifiez le signal selon le manuel de Saab : capteur débranché, la lecture de l'outil de diagnostic doit être élevée (plus de 275 kPa) et, en reliant par un pont le signal et la masse de référence, tomber à presque zéro (moins de 1 kPa). On distingue ainsi un problème de câblage d'un problème de capteur ; ces valeurs sont celles de ce moteur, consultez celles du vôtre.[3]
- 5Inspectez les durites de dépression du capteur, les manchons et l'intercooler et toute l'admission à la recherche de fuites (le manuel de Saab propose de l'eau savonneuse dans un pulvérisateur), et contrôlez le filtre à air.[1][3]
- 6Sur les voitures du groupe VW, vérifiez la version du logiciel du calculateur et consultez les bulletins techniques du constructeur : Ross-Tech en cite plusieurs, par exemple pour les 2.0 TDI-PPD (points de masse, faisceau des capteurs de pression et de température de l'air, mise à jour logicielle) et pour les 1.4 essence.[4]
- 7Ne remplacez le capteur que si les circuits sont en bon état ; sinon, réparez le câblage ou faites contrôler le calculateur.[1][3]
Puis-je continuer à rouler avec le P0237 ?
Garage rapidement
Les sources ne s'accordent pas tout à fait. Autodoc Club permet les trajets courts, demande de réparer rapidement la voiture et conseille d'éviter les hauts régimes et les accélérations à fond, car le moteur peut s'abîmer si le turbo reçoit des valeurs de pression incorrectes. Mechanic Base, dans son article sur le capteur de pression de suralimentation, affirme qu'il ne faut jamais rouler avec lui défaillant. Dans le manuel de Saab, le calculateur limite le moteur à la pression mécanique du turbo, avec une perte de puissance notable.[1][3][7]
Pannes documentées liées au P0237
Pannes connues de moteurs et voitures précis, avec leur coût de réparation, les années concernées et leurs sources.
Capteurs du moteur : les pannes les plus sérieuses par moteur et voiture
- Gravité élevéeFréquence: Occasionnelle2.0 DTI et 2.2 DTIDéfaillance de la pompe d'injection VP44 et du débitmètre d'airWikipédia en allemand documente des défaillances récurrentes de la pompe d'injection Bosch VP44 et du débitmètre d'air durant la première période de ce moteur. Un propriétaire équipé de ce moteur décrit le remplacement de la pompe à 192 500 km, pour un coût qu'il qualifie de « prohibitif ».
- Gravité moyenneFréquence: Fréquent2.0 TDIFiltre à particules colmaté ou capteur de pression en panneLe filtre à particules du 2.0 TDI se colmate si la voiture fait surtout de courts trajets, car il ne parvient pas à se régénérer ; parfois la panne vient seulement du capteur de pression différentielle. Le nettoyer coûte environ 200 € et le remplacer de 800 à 3 000 €.Réparation (garage) : 800–3 000 €
- Gravité moyenneFréquence: Fréquent1.4 et 1.6 8vDéfaillance du capteur de position du vilebrequin (PMH)Le capteur de position du vilebrequin (capteur PMH) apparaît de façon récurrente dans les sources de fiabilité de la Clio II, du Kangoo I et de la Dacia Logan I avec ce moteur, avec pour symptômes principaux un démarrage difficile à froid ou des calages. C'est une pièce peu coûteuse, mais sa défaillance peut vous laisser en panne.
- Gravité moyenneFréquence: Fréquent1.4 et 1.6 16vDéfaillance du capteur de position du vilebrequinLe capteur de position du vilebrequin (capteur PMH) revient de façon récurrente dans les sources de fiabilité de presque toutes les générations équipées de ce moteur, avec des démarrages difficiles à froid, des calages ou une voiture qui s'arrête par surprise. C'est une pièce peu chère, mais la panne peut vous laisser en rade.
Turbo : les pannes les plus sérieuses par moteur et voiture
- Gravité élevéeFréquence: Très fréquente1.6 HDiRupture du turbo par manque de graissage (calamine et filtre du raccord)Sur les 1.6 HDi/TDCi 16 soupapes (2004-2011), le turbo peut se gripper parce que la calamine de l'huile bouche le filtre à maille du raccord qui l'alimente. C'est une panne sérieuse et récurrente : si l'on ne change que le turbo sans nettoyer le circuit, il casse de nouveau.Réparation (garage) : 700–1 050 €
- Gravité élevéeFréquence: Très fréquente2.0 Ingenium diéselDéfaillance du turbocompresseurOui : selon plusieurs sources, le turbo est le composant qui génère le plus de pannes sur le 2.0 Ingenium diesel. Il lâche sur une plage de kilométrage très large (d'environ 35 000 à plus de 140 000 km) et, s'il se brise de l'intérieur, il peut envoyer de l'huile ou du métal dans le moteur et le détruire.Réparation (garage) : 2 600–3 000 €Apparaît vers 35 000 km
- Gravité élevéeFréquence: FréquentBMW N47Défaillance du turbo et de la valve wastegateLe turbo du N47 ne casse généralement pas par usure générale, mais à cause de la défaillance de la valve wastegate, qui régule la suralimentation et peut se gripper ou se dérégler, faisant exploser la consommation de carburant ; les fuites d'huile du turbo lui-même sont aussi fréquentes.Réparation (garage) : 900–1 800 €
- Gravité élevéeFréquence: FréquentOM651Défaillance du turbo à géométrie variable et de son actionneur pneumatiqueLe turbo à géométrie variable de l'OM651 tombe généralement en panne d'abord par son actionneur pneumatique (fissures, déréglage) plutôt que par le turbo lui-même. Les symptômes vont d'une perte de puissance progressive à un mode dégradé permanent, avec des sifflements ou de la fumée si le problème s'aggrave.Réparation (garage) : 500–3 000 €
Câblage, connecteurs et courts-circuits : les pannes les plus sérieuses par moteur et voiture
- Gravité critiqueFréquence: OccasionnelleBMW N62 / N63Pompe de liquide de refroidissement additionnelle du turbo avec risque de court-circuit et d'incendieBMW a rappelé en 2011 les Série 5, 6, 7, X5 et X6 fabriquées entre 2007 et 2011 à cause de la pompe de liquide de refroidissement additionnelle du turbo : humidité, court-circuit et, dans des cas extrêmes, incendie. En 2012, une autre campagne a eu lieu pour une fissure de la pompe, avec une version plus robuste.
- Gravité élevéeFréquence: Occasionnelle1.3 TCeFusible de la pompe à carburant fonduSur le Renault Captur II et la Clio V équipés du moteur 1.3 TCe, un fusible de 20 ampères peut fondre et laisser la voiture sans moteur. Selon L'argus, en avril 2021 cette panne n'avait pas encore de solution d'usine ; le diagnostic du réseau officiel comprend le contrôle, et parfois le remplacement, du catalyseur.
- Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleM264/M254Câblage de masse 48 V mal serré dans le système micro-hybride (risque d'incendie)Mercedes-Benz a lancé plusieurs rappels (2022-2025) parce que les connexions de masse 12 V et 48 V de certaines voitures à réseau 48 V peuvent être mal serrées : la résistance augmente, la connexion chauffe et un incendie n'est pas exclu. L'atelier officiel les contrôle et les répare si nécessaire en une heure ou plus.
- Gravité élevéeFréquence: Occasionnelle1.9 TDIUsure des poussoirs du pompe-injecteur et câblage des injecteursSur le système pompe-injecteur, les poussoirs qui actionnent les injecteurs peuvent s'user si l'huile n'est pas changée à temps, et le câblage des injecteurs peut être endommagé par le contact avec l'huile, avec des ratés d'allumage ou une perte de puissance à la clé.
- Gravité critiqueFréquence: FréquentRover 75Défaillance du connecteur SRS du siège avec voyant d'airbag et de ceintures alluméAuto Express signale que le connecteur SRS du siège de la Rover 75 peut empêcher le fonctionnement des airbags, et les concessionnaires le corrigeaient avec des connecteurs révisés. Le contrôle APK néerlandais place l'avertissement de défaillance d'airbag ou de ceintures parmi les défauts les plus fréquents de presque toutes les séries.
- Gravité critiqueFréquence: OccasionnelleAlfa Romeo GiuliettaCourt-circuit dû à un cheminement de câble inadapté pouvant empêcher le changement de rapports (campagne KBA, 2010-2015)Oui : selon le KBA allemand, sur les Alfa Romeo Giulietta fabriquées entre 2010 et 2015, un cheminement de câble inadapté pouvait provoquer un court-circuit et, par conséquent, la défaillance du changement de rapports.
Questions fréquentes
Puis-je rouler avec le code P0237 ?
Seulement de courtes distances, en douceur et jusqu'à l'atelier. Autodoc Club recommande de réparer rapidement la voiture et d'éviter les hauts régimes et les accélérations à fond, et Mechanic Base affirme qu'il ne faut jamais rouler avec un capteur de pression de suralimentation défaillant. Dans le manuel de Saab, la puissance chute parce que le calculateur cesse de réguler la pression électroniquement.[1][3][7]
Quelle différence y a-t-il entre le P0237 et le P0238 ?
Ils sont opposés : le P0237 indique un signal du capteur trop bas et le P0238 un signal trop haut. Dans le manuel de Saab, le P0237 se déclenche sous 0,19 V et le P0238 au-dessus de 4,85 V, pendant plus de 4 secondes consécutives (ou 50 secondes cumulées), et la réponse du calculateur est la même : désactiver le contrôle de la pression et ne laisser que la pression mécanique du turbo.[2][3]
Le P0237 signifie-t-il que le turbo donne peu de pression ?
Pas forcément. Le P0237 est un code du capteur : TaT le décrit comme un signal bas du capteur, avec des causes électriques comme un court-circuit à la masse, un capteur défectueux ou des problèmes de câblage et de connecteurs. Une pression de suralimentation réellement insuffisante a son propre code, le P0299, que KFZ Dietrich décrit comme une pression inférieure à celle prévue.[2][8]
Comment savoir si c'est le capteur ou le câblage qui est en cause ?
On mesure sur le connecteur, capteur débranché, la masse de référence, l'alimentation 5 V et le signal, et on vérifie comment la lecture de l'outil de diagnostic réagit lorsqu'on relie le signal à la masse de référence. Ce n'est que si les circuits sont en bon état qu'on teste ou qu'on change le capteur ; Ross-Tech renvoie à la vérification préalable de l'alimentation du capteur.[3][4]
Le P0237 signifie-t-il la même chose sur toutes les marques ?
La définition est la même, car les codes commençant par P0 sont des codes génériques de la norme OBD-II, mais chaque constructeur l'affiche avec son propre libellé : Ross-Tech le décrit sur le groupe VW comme un signal trop bas du capteur de pression du collecteur et de suralimentation (G31), et le manuel de Saab parle d'une tension trop basse du capteur de pression de suralimentation.[3][4][5]
Vais-je passer le contrôle technique avec le code P0237 ?
Si le code a allumé le voyant moteur, non : avec ce voyant allumé, le contrôle relève un défaut grave, et sur les voitures Euro 5 et Euro 6, le contrôle technique espagnol (ITV) lit aussi le système de diagnostic OBD. Réparez la panne avant d'y aller ; effacer le code juste avant le contrôle ne sert à rien non plus, car cela est considéré comme un défaut grave.[9]
Vous ne savez pas ce qu'a votre voiture ? Décrivez ce que vous constatez dans le diagnostic par symptômes ou consultez tous les codes de panne.
Sources
Chaque donnée de cette page renvoie à sa source. Si vous trouvez une erreur, signalez-la-nous.
- Código OBD2 P0237: causas, síntomas y cómo corregirloAutodoc Club · Documentation technique · consultée le 2 octobre 2026 · en espagnol
- P0237 — Turbocharger Boost Sensor A Circuit LowThe Automotive Technician (TaT) · Documentation technique · consultée le 2 octobre 2026 · en anglais
- DTC P0236, P0237, or P0238 (LDK with Turbocharger) 9-5 (9650) 2010Saab Workshop Information System (WIS Online) (copia del manual de taller de Saab) · Documentation technique · consultée le 2 octobre 2026 · en anglais
- 16621/P0237/000567 - Manifold Pressure / Boost Sensor (G31): Signal too LowRoss-Tech Wiki · Documentation technique · consultée le 2 octobre 2026 · en anglais
- On-board diagnosticsWikipedia · Autre source · consultée le 2 octobre 2026 · en anglais
- OBD Fehlercode P0237 | TurboladerladedrucksensorCarWiki.de · Documentation technique · consultée le 2 octobre 2026 · en allemand
- 3 Signs Of A Bad Or Failing Boost Pressure SensorMechanic Base · Autre source · publiée le 19 février 2023 · consultée le 2 octobre 2026 · en anglais
- P0299 vs. P0234 vs. P0245: Resultat oder Stellglied?KFZ Dietrich · Autre source · publiée le 4 août 2026 · consultée le 2 octobre 2026 · en allemand
- Desmontando mitos: ¿puede pasar mi coche la ITV con el testigo de «avería motor» encendido?Diariomotor · Presse automobile · publiée le 8 mars 2021 · consultée le 2 octobre 2026 · en espagnol