Turbo et suralimentationCode générique OBD-IIUrgence: Garage rapidement
Code P0236 : capteur de pression du turbo : signal hors plage
P0236 signifie : capteur « A » de pression de suralimentation du turbocompresseur : problème de plage ou de performance du circuit.[1][2] Le calculateur a détecté que le signal du capteur « A » de pression de suralimentation, celui qui mesure la pression générée par le turbo, n'est pas cohérent : il sort de la plage attendue ou ne concorde pas avec les autres données de pression. C'est donc un code de plausibilité. Sur les voitures du groupe VW (Ross-Tech cite le 2.0 TSI), il se déclenche lorsque le calculateur détecte un écart de pression supérieur à 75 mbar entre les capteurs de suralimentation, du collecteur ou barométrique.[1][2][3]
Que signifie le code P0236
Le calculateur a détecté que le signal du capteur « A » de pression de suralimentation, celui qui mesure la pression générée par le turbo, n'est pas cohérent : il sort de la plage attendue ou ne concorde pas avec les autres données de pression. C'est donc un code de plausibilité. Sur les voitures du groupe VW (Ross-Tech cite le 2.0 TSI), il se déclenche lorsque le calculateur détecte un écart de pression supérieur à 75 mbar entre les capteurs de suralimentation, du collecteur ou barométrique.[1][2][3]
Dans le manuel de Saab pour la 9-5 avec moteur 2.0 turbo de 2010, le calculateur confronte le capteur de pression de suralimentation à un modèle qui utilise les capteurs barométrique (BARO), du collecteur (MAP) et celui de suralimentation lui-même : pendant le démarrage, si le signal sort de cette plage pendant plus de 2 secondes et, au ralenti, si le capteur indique moins de 50 kPa pendant plus de 4 secondes consécutives (ou 50 secondes cumulées). Lorsqu'il se déclenche, le calculateur désactive la régulation de la pression et ne laisse que la pression mécanique du turbo, avec une baisse notable de puissance.[4]
C'est un code générique de la norme OBD-II (il commence par P0), donc sa définition est la même sur toutes les marques ; ce qui change d'un moteur à l'autre, c'est la cause la plus probable et le texte avec lequel chaque constructeur l'affiche.[5]
Définition d'origine (SAE J2012) : Turbocharger Boost Sensor A Circuit Range/Performance[1][2]
Causes du P0236
De la plus à la moins probable, selon les sources.
- 1Capteur de pression de suralimentation (G31 chez VAG) défectueux.[1][3][4][6][7]
- 2Câblage, connecteurs ou alimentation du capteur en mauvais état : courts-circuits, circuits ouverts et connexions desserrées, sales ou corrodées.[1][3][4][6]
- 3Fuites ou dommages sur les durites et tuyauteries de suralimentation ou sur l'intercooler, et colliers desserrés.[3][4]
- 4Durites de dépression du capteur défectueuses.[1]
- 5Actionneur de pression de suralimentation défectueux (le V465 sur le 2.0 TSI du groupe VW).[3]
- 6Filtre à air ou conduit d'admission obstrués.[1]
- 7Problèmes mécaniques du turbo.[1]
- 8Fusible défectueux dans le circuit du capteur ou logiciel du calculateur défectueux.[1]
Symptômes
- Voyant de défaut moteur allumé au tableau de bord.[3][6][7]Voyant moteur : pannes qui le provoquent
- Perte de puissance, surtout à l'accélération ou moteur en charge.[1][3][4][6]Moins de puissance : pannes qui le provoquent
- Le calculateur désactive la régulation de la pression et ne laisse au moteur que la pression mécanique du turbo, ou le moteur passe en mode de secours.[4][6]Mode dégradé : pannes qui le provoquent
- Accélération pauvre et réponse molle à la pédale.[3][6]
- La pression de suralimentation ne monte pas comme elle le devrait.[3]
- Démarrage difficile, parfois en plusieurs tentatives.[1][6]Démarrage difficile : pannes qui le provoquent
- Ralenti irrégulier ou hésitations du moteur.[1]Vibrations : pannes qui le provoquent
- Augmentation de la consommation de carburant.[1]Surconsommation : pannes qui le provoquent
- Fumée noire à l'échappement à pleine charge.[1]Fumée noire : pannes qui le provoquent
Comment diagnostiquer le P0236
Dans l'ordre : de ce qui est le plus probable et le moins cher à vérifier à ce qui est le plus coûteux.
- 1Lisez tous les codes enregistrés et vérifiez en particulier qu'il n'y a pas de codes de l'alimentation 5 V des capteurs (dans le manuel de Saab, P0641, P0642 et P0643) : s'il y en a, on les traite d'abord.[4]
- 2Inspectez à l'œil les connecteurs et le câblage du capteur de pression (et du régulateur de pression) à la recherche de connexions desserrées, sales ou endommagées.[1][3][6]
- 3Inspectez les durites et tuyauteries de suralimentation, l'intercooler, les colliers et toute l'admission : fuites, fissures, saletés ou obstructions. Le manuel de Saab propose de localiser les fuites d'air avec de l'eau savonneuse dans un pulvérisateur.[3][4]
- 4Vérifiez le filtre à air et les durites de dépression du capteur.[1]
- 5Avec l'outil de diagnostic, comparez les lectures du capteur de pression de suralimentation, du MAP et de la pression barométrique. Dans le manuel de Saab : après avoir coupé le contact pendant 90 secondes et l'avoir remis, elles doivent correspondre à la pression atmosphérique du lieu ; au ralenti, celle de suralimentation et la barométrique ne doivent pas différer de plus de 4 kPa ; et en accélération à fond, le MAP et la suralimentation doivent rester à moins de 20 kPa l'un de l'autre.[3][4]
- 6Contrôlez le circuit du capteur en suivant le manuel de Saab : capteur débranché, la masse de référence doit être inférieure à 5 Ω et l'alimentation comprise entre 4,8 et 5,2 V ; la lecture de l'outil doit être élevée (plus de 275 kPa) et, en reliant par un pont le signal et la masse de référence, tomber à presque zéro (moins de 1 kPa). Ce sont les valeurs de ce moteur : consultez celles du vôtre.[4]
- 7Vérifiez l'actionneur de pression de suralimentation (le V465 sur le 2.0 TSI) et les autres composants du circuit de régulation.[3][6]
- 8Ne remplacez le capteur que si les circuits et l'admission sont corrects ; le calculateur et le turbo se vérifient en dernier.[1][3][4]
Puis-je continuer à rouler avec le P0236 ?
Garage rapidement
Les sources ne s'accordent pas tout à fait. Autodoc Club permet les courts trajets, mais demande de réparer la voiture au plus vite car le moteur peut être endommagé si le turbo reçoit des signaux incorrects. Mechanic Base, dans son article sur ce capteur, affirme qu'il ne faut jamais rouler avec lui défaillant, en raison du risque que le calculateur envoie trop de puissance au turbo et endommage le moteur. Dans le manuel de Saab, le calculateur limite le moteur à la pression mécanique du turbo, avec une perte de puissance notable, et CarWiki mentionne seulement que le moteur peut passer en mode de secours.[1][4][6][7]
Pannes documentées liées au P0236
Pannes connues de moteurs et voitures précis, avec leur coût de réparation, les années concernées et leurs sources.
Pannes dans lesquelles ce code apparaît
Capteurs du moteur : les pannes les plus sérieuses par moteur et voiture
- Gravité élevéeOccasionnelleFréquence: Occasionnelle2.0 DTI et 2.2 DTIDéfaillance de la pompe d'injection VP44 et du débitmètre d'airWikipédia en allemand documente des défaillances récurrentes de la pompe d'injection Bosch VP44 et du débitmètre d'air durant la première période de ce moteur. Un propriétaire équipé de ce moteur décrit le remplacement de la pompe à 192 500 km, pour un coût qu'il qualifie de « prohibitif ».
- Gravité moyenneFréquentFréquence: Fréquent2.0 TDIFiltre à particules colmaté ou capteur de pression en panneLe filtre à particules du 2.0 TDI se colmate si la voiture fait surtout de courts trajets, car il ne parvient pas à se régénérer ; parfois la panne vient seulement du capteur de pression différentielle. Le nettoyer coûte environ 200 € et le remplacer de 800 à 3 000 €.Réparation (garage) : 800–3 000 €
- Gravité moyenneFréquentFréquence: Fréquent1.4 et 1.6 8vDéfaillance du capteur de position du vilebrequin (PMH)Le capteur de position du vilebrequin (capteur PMH) apparaît de façon récurrente dans les sources de fiabilité de la Clio II, du Kangoo I et de la Dacia Logan I avec ce moteur, avec pour symptômes principaux un démarrage difficile à froid ou des calages. C'est une pièce peu coûteuse, mais sa défaillance peut vous laisser en panne.
- Gravité moyenneFréquentFréquence: Fréquent1.4 et 1.6 16vDéfaillance du capteur de position du vilebrequinLe capteur de position du vilebrequin (capteur PMH) revient de façon récurrente dans les sources de fiabilité de presque toutes les générations équipées de ce moteur, avec des démarrages difficiles à froid, des calages ou une voiture qui s'arrête par surprise. C'est une pièce peu chère, mais la panne peut vous laisser en rade.
Turbo : les pannes les plus sérieuses par moteur et voiture
- Gravité élevéeTrès fréquenteFréquence: Très fréquente1.6 HDiRupture du turbo par manque de graissage (calamine et filtre du raccord)Sur les 1.6 HDi/TDCi 16 soupapes (2004-2011), le turbo peut se gripper parce que la calamine de l'huile bouche le filtre à maille du raccord qui l'alimente. C'est une panne sérieuse et récurrente : si l'on ne change que le turbo sans nettoyer le circuit, il casse de nouveau.Réparation (garage) : 700–1 050 €
- Gravité élevéeTrès fréquenteFréquence: Très fréquente2.0 Ingenium diéselDéfaillance du turbocompresseurOui : selon plusieurs sources, le turbo est le composant qui génère le plus de pannes sur le 2.0 Ingenium diesel. Il lâche sur une plage de kilométrage très large (d'environ 35 000 à plus de 140 000 km) et, s'il se brise de l'intérieur, il peut envoyer de l'huile ou du métal dans le moteur et le détruire.Réparation (garage) : 2 600–3 000 €Apparaît vers 35 000 km
- Gravité élevéeFréquentFréquence: FréquentBMW N47Défaillance du turbo et de la valve wastegateLe turbo du N47 ne casse généralement pas par usure générale, mais à cause de la défaillance de la valve wastegate, qui régule la suralimentation et peut se gripper ou se dérégler, faisant exploser la consommation de carburant ; les fuites d'huile du turbo lui-même sont aussi fréquentes.Réparation (garage) : 900–1 800 €
- Gravité élevéeFréquentFréquence: FréquentOM651Défaillance du turbo à géométrie variable et de son actionneur pneumatiqueLe turbo à géométrie variable de l'OM651 tombe généralement en panne d'abord par son actionneur pneumatique (fissures, déréglage) plutôt que par le turbo lui-même. Les symptômes vont d'une perte de puissance progressive à un mode dégradé permanent, avec des sifflements ou de la fumée si le problème s'aggrave.Réparation (garage) : 500–3 000 €
Câblage, connecteurs et courts-circuits : les pannes les plus sérieuses par moteur et voiture
- Gravité critiqueOccasionnelleFréquence: OccasionnelleBMW N62 / N63Pompe de liquide de refroidissement additionnelle du turbo avec risque de court-circuit et d'incendieBMW a rappelé en 2011 les Série 5, 6, 7, X5 et X6 fabriquées entre 2007 et 2011 à cause de la pompe de liquide de refroidissement additionnelle du turbo : humidité, court-circuit et, dans des cas extrêmes, incendie. En 2012, une autre campagne a eu lieu pour une fissure de la pompe, avec une version plus robuste.
- Gravité élevéeOccasionnelleFréquence: Occasionnelle1.3 TCeFusible de la pompe à carburant fonduSur le Renault Captur II et la Clio V équipés du moteur 1.3 TCe, un fusible de 20 ampères peut fondre et laisser la voiture sans moteur. Selon L'argus, en avril 2021 cette panne n'avait pas encore de solution d'usine ; le diagnostic du réseau officiel comprend le contrôle, et parfois le remplacement, du catalyseur.
- Gravité élevéeOccasionnelleFréquence: OccasionnelleM264/M254Câblage de masse 48 V mal serré dans le système micro-hybride (risque d'incendie)Mercedes-Benz a lancé plusieurs rappels (2022-2025) parce que les connexions de masse 12 V et 48 V de certaines voitures à réseau 48 V peuvent être mal serrées : la résistance augmente, la connexion chauffe et un incendie n'est pas exclu. L'atelier officiel les contrôle et les répare si nécessaire en une heure ou plus.
- Gravité élevéeOccasionnelleFréquence: Occasionnelle1.9 TDIUsure des poussoirs du pompe-injecteur et câblage des injecteursSur le système pompe-injecteur, les poussoirs qui actionnent les injecteurs peuvent s'user si l'huile n'est pas changée à temps, et le câblage des injecteurs peut être endommagé par le contact avec l'huile, avec des ratés d'allumage ou une perte de puissance à la clé.
- Gravité critiqueOccasionnelleFréquence: OccasionnelleAlfa Romeo GiuliettaCourt-circuit dû à un cheminement de câble inadapté pouvant empêcher le changement de rapports (campagne KBA, 2010-2015)Oui : selon le KBA allemand, sur les Alfa Romeo Giulietta fabriquées entre 2010 et 2015, un cheminement de câble inadapté pouvait provoquer un court-circuit et, par conséquent, la défaillance du changement de rapports.
- Gravité critiqueOccasionnelleFréquence: OccasionnelleAudi A4 B9Risque de court-circuit et d'incendie dû à l'humidité dans des composants électriquesAudi a rappelé des A4 B9 fabriquées entre mai 2017 et mars 2020 parce que l'humidité peut s'infiltrer dans un composant électrique et provoquer un court-circuit, avec un risque d'incendie du véhicule.Réparation : 0 €
Questions fréquentes
Puis-je rouler avec le code P0236 ?
Seulement le strict nécessaire et en douceur. Autodoc Club dit qu'on peut faire de courts trajets, mais qu'il faut réparer la voiture au plus vite car le moteur peut être endommagé si le turbo reçoit des signaux incorrects ; Mechanic Base affirme qu'il ne faut jamais rouler avec un capteur de pression de suralimentation défaillant, en raison du risque d'endommager le moteur. Dans le manuel de Saab, le calculateur limite le moteur à la pression mécanique du turbo.[1][4][7]
Quelle est la différence entre le P0236 et les codes P0235, P0237 et P0238 ?
Les quatre concernent le capteur « A » de pression de suralimentation. Selon TaT, le P0235 est le défaut du circuit en général et le P0236 indique que le signal sort de la plage ou présente une performance anormale, c'est-à-dire qu'il n'est pas cohérent. Le P0237 et le P0238 correspondent au signal bas et haut : dans le manuel de Saab, ils se déclenchent lorsque la tension du capteur descend sous 0,19 V ou dépasse 4,85 V pendant plus de 4 secondes consécutives (ou 50 secondes cumulées).[2][4][8]
En quoi le P0236 diffère-t-il du P0299 et du P0234 ?
Le P0299 et le P0234 décrivent le résultat : selon KFZ Dietrich, la pression de suralimentation reste en dessous (P0299) ou au-dessus (P0234) de la valeur prévue. Le P0236 indique, lui, que le signal du capteur n'est pas cohérent. Ils peuvent être confondus car Ross-Tech inclut parmi les symptômes du P0236 le fait que la pression ne monte pas comme elle le devrait et parmi ses causes les fuites sur les durites ou l'intercooler.[3][9]
Le P0236 signifie-t-il que le capteur de pression est hors service ?
Pas nécessairement. Ross-Tech cite en premier les fuites ou dommages sur les durites, les tuyauteries et l'intercooler et les colliers desserrés, en plus du câblage, du capteur et de l'actionneur de pression ; Autodoc ajoute les durites de dépression, le filtre à air et le turbo, et le manuel de Saab vérifie les circuits et toute l'admission avant de déclarer le capteur défectueux.[1][3][4]
Le capteur de pression du turbo est-il la même chose que le capteur MAP ?
Les sources utilisent les deux noms pour cette fonction. Autodoc appelle MAP le capteur de pression de suralimentation du P0236 ; Ross-Tech l'appelle capteur de pression du collecteur et de suralimentation (G31) ; Pico explique que sur les moteurs turbo on utilise des capteurs capables de mesurer des pressions supérieures et inférieures à la pression atmosphérique ; et sur la Saab 9-5, c'est un capteur intégré de pression et de température de l'air, situé entre le turbo et le papillon. Mechanic Base le situe dans les tuyauteries de suralimentation ou dans le collecteur d'admission.[1][3][4][7][10]
Le P0236 signifie-t-il la même chose sur toutes les marques ?
La définition est la même, car les codes qui commencent par P0 sont des codes génériques de la norme OBD-II, mais chaque constructeur l'affiche avec son propre texte : Ross-Tech le décrit sur le groupe VW comme un signal peu plausible du capteur de pression du collecteur et de suralimentation (G31), et le manuel de Saab, comme un problème de performance du système de suralimentation.[3][4][5]
Vais-je passer le contrôle technique avec le code P0236 ?
Si le code a allumé le voyant moteur, non : avec ce voyant allumé, le contrôle relève un défaut grave, et sur les voitures Euro 5 et Euro 6, le contrôle technique espagnol (ITV) lit aussi le système de diagnostic OBD. Réparez la panne avant d'y aller ; effacer le code juste avant le contrôle ne sert à rien non plus, car cela est considéré comme un défaut grave.[11]
Vous ne savez pas ce qu'a votre voiture ? Décrivez ce que vous constatez dans le diagnostic par symptômes ou consultez tous les codes de panne.
Sources
Chaque donnée de cette page renvoie à sa source. Si vous trouvez une erreur, signalez-la-nous.
- 1.Código OBD2 P0236: causas, síntomas y cómo corregirloAutodoc Club · Documentation technique · consultée le 2 octobre 2026 · en espagnol
- 2.P0236 — Turbocharger Boost Sensor A Circuit Range/PerformanceThe Automotive Technician (TaT) · Documentation technique · consultée le 2 octobre 2026 · en anglais
- 3.16620/P0236/000566 - Manifold Pressure / Boost Sensor (G31): Implausible SignalRoss-Tech Wiki · Documentation technique · consultée le 2 octobre 2026 · en anglais
- 4.DTC P0236, P0237, or P0238 (LDK with Turbocharger) 9-5 (9650) 2010Saab Workshop Information System (WIS Online) (copia del manual de taller de Saab) · Documentation technique · consultée le 2 octobre 2026 · en anglais
- 5.On-board diagnosticsWikipedia · Autre source · consultée le 2 octobre 2026 · en anglais
- 6.OBD Fehlercode P0236 | Ladedruck- SaugrohrdrucksensorCarWiki.de · Documentation technique · consultée le 2 octobre 2026 · en allemand
- 7.3 Signs Of A Bad Or Failing Boost Pressure SensorMechanic Base · Autre source · publiée le 19 février 2023 · consultée le 2 octobre 2026 · en anglais
- 8.P0235 — Turbocharger Boost Sensor A Circuit MalfunctionThe Automotive Technician (TaT) · Documentation technique · consultée le 2 octobre 2026 · en anglais
- 9.P0299 vs. P0234 vs. P0245: Resultat oder Stellglied?KFZ Dietrich · Autre source · publiée le 4 août 2026 · consultée le 2 octobre 2026 · en allemand
- 10.Manifold absolute pressure (turbo diesel) | Automotive oscilloscope testPico Technology · Documentation technique · consultée le 2 octobre 2026 · en anglais
- 11.Desmontando mitos: ¿puede pasar mi coche la ITV con el testigo de «avería motor» encendido?Diariomotor · Presse automobile · publiée le 8 mars 2021 · consultée le 2 octobre 2026 · en espagnol