Moteur 3.0 TDI V6 : pannes et fiabilité

• 3.0 TDI EA896 génération 1, Euro 4 (BKN, BMK, ASB, CARA ; 2003-2008)

  2003–2008 · 204–233 ch · BKN, BMK, ASB, CARA

  Avec prudence

  C'est la série la plus ancienne et celle qui concentre l'EGR avec le plus de pannes cité par Audi, en plus des volets d'admission des Q7 et A8 de cette époque. Elle peut s'acheter avec un historique clair de distribution, de refroidissement et d'EGR.^[1][8][9]

• 3.0 TDI EA896 génération 1, Euro 5 (CAPA, CCWA, CDYA, CDYC, CEXA, CEXB ; 2007-2015)

  2007–2015 · 239–245 ch · CAPA, CCWA, CDYA, CDYC, CEXA, CEXB

  Avec prudence

  Elle conserve l'EGR de la génération 1 et les points faibles de refroidissement, d'admission et d'injecteurs ; il convient d'exiger l'historique et une lecture du calculateur.^[1][3][4]

• 3.0 TDI EA896 génération 2, Euro 5 (CLAA, CLAB, CJMA, CDUC, CRCA, CKVC, CDUD ; 2010-2015)

  2010–2015 · 204–300 ch · CLAA, CLAB, CJMA, CDUC, CRCA, CKVC, CDUD

  Avec prudence

  L'EGR s'améliore nettement par rapport à la génération 1 selon Audi, mais les avertissements sur la chaîne, la pompe à eau et le logiciel d'émissions du KBA subsistent ; vérifiez avec le VIN que la campagne a été effectuée.^{[1][2][3][10]}

• 3.0 TDI EA896 génération 2, Euro 6 (CVWA, CKVD, CTBA, CTBD, CVVA ; 2013-2018)

  2013–2018 · 204–262 ch · CVWA, CKVD, CTBA, CTBD, CVVA

  Avec prudence

  Ce sont les versions couvertes par le rappel obligatoire du KBA de 2017-2018 (Touareg II et Audi V6 TDI Euro 6) ; vérifiez que le logiciel est à jour.^[6][7][10]

• 3.0 TDI EA896 biturbo (CGQB, CVUA, CVUB ; 2011-2018)

  2011–2018 · 313–326 ch · CGQB, CVUA, CVUB

  Avec prudence

  Les témoignages de propriétaires reviennent sur des pannes d'injection sur le 313 ch (3 sur 13 pour le Q5 et 4 sur 14 pour l'A6 C7), bien qu'il s'agisse de peu de cas et qu'il n'existe pas de statistique officielle.^[11][12]

• 3.0 TDI EA897 evo, Euro 6 (CRTC, CRTD, CRTE, CRTF, CZVA, CSWB, DDXB et autres ; 2014-2020)

  2014–2020 · 163–272 ch · CRTC, CRTD, CRTE, CRTF, CZVA, CZVB, CZVC, CZVE, CZVF, CSWB, CVZA, CVVB, DDXA, DDXB, DDXC, DDXE

  Avec prudence

  Les séries CRT et CZV de 2014 à début 2017 font l'objet d'un bulletin d'Audi pour une possible rupture des arbres à cames : vérifiez le numéro de moteur et s'ils ont été remplacés. Les A6 et A7 de 200 kW sont en outre passées par la révision du KBA.^{[2][5][13][14]}

• 3.0 TDI EA897 evo2 (DCPC, DDVC, DDVB, DHXA, DHXC, DENA, DEWA, DEWB ; 2017-2021)

  2017–2021 · 231–349 ch · DCPC, DDVC, DDVB, DDVE, DHXA, DHXC, DENA, DEND, DEWA, DEWB

  À acheter

  Un guide de 2024 sur l'A6 C8 ne recense pas de plaintes actuelles sur les arbres à cames ni sur la pompe à huile dans la famille EA897, bien que l'historique soit limité, et maintient l'avertissement général qu'une panne de chaîne coûte plusieurs milliers d'euros.^[15]

• 3.0 TDI EA897 evo3 (DMGA, DMGH, DPXA, DPXB, DMGK, DMKC, DMKD ; depuis 2020)

  depuis 2020 · 231–344 ch · DMGA, DMGH, DMGK, DPXA, DPXB, DPYC, DPYD, DMKC, DMKD

  À acheter

  Aucune panne propre n'est documentée dans les sources consultées et le guide de l'A6 C8 ne recense que des avis positifs ; ce sont des moteurs jeunes avec peu d'historique.^[7][15]

À acheter: Aucune panne grave connue, ou déjà corrigée, sur cette version. Avec prudence: Achetable si l'on vérifie un point précis : historique, pièce remplacée ou campagne effectuée. À éviter: Risque élevé de panne grave difficile à vérifier ou à prévenir.

1. 1Gravité élevéeFréquentFréquence: FréquentRefroidissementPompe à eau défaillante et fuites du circuit de refroidissementSur le 3.0 TDI, la pompe à eau peut tomber en panne et, depuis 2010, surchauffer jusqu'à endommager le moteur (le guide de l'A6 C6 cite une action de service). Les propriétaires citent en outre des fuites de liquide de refroidissement au niveau des durites, de la vanne de régulation et du refroidisseur.
2. 2Gravité critiqueOccasionnelleFréquence: OccasionnelleDistributionRupture de l'arbre à cames sur les EA897 evo (CRT et CZV)Sur les EA897 evo de 2014 à début 2017 (surtout CRT, aussi CZV), les arbres à cames peuvent se rompre à cause d'un défaut de matière ou de conception selon les guides. Audi le consigne dans le bulletin TPI 2043172 et le problème est considéré comme maîtrisé depuis février 2017.
3. 3Gravité élevéeOccasionnelleFréquence: OccasionnelleDistributionAllongement de la chaîne de distribution et usure du tendeurSur le V6 3.0 TDI, la chaîne de distribution se trouve du côté de la boîte de vitesses et son tendeur peut perdre de la tension : elle cliquette au démarrage à froid et, si la chaîne s'allonge, la distribution se dérègle et le moteur est en danger. La remplacer exige d'ouvrir le moteur et coûte plusieurs milliers d'euros.
4. 4Gravité élevéeOccasionnelleFréquence: OccasionnelleInjectionUsure des injecteurs (siège de l'aiguille) et pannes d'injectionDes guides allemands signalent l'usure du siège de l'aiguille des injecteurs du 3.0 TDI : ils ne ferment plus bien, du gazole goutte dans le cylindre et dilue l'huile. Un échappement qui fume peut être l'avertissement, et les témoignages sur le biturbo de 313 ch reviennent sur des pannes d'injection.
5. 5Gravité moyenneFréquentFréquence: FréquentDépollutionLogiciel du calculateur avec stratégie d'émissions interdite (NOx et AdBlue)Le KBA allemand a ordonné la mise à jour du logiciel des V6 3.0 TDI Euro 5 et 6 d'Audi, VW et Porsche : une stratégie de réchauffement qui ne réduisait les NOx que sur banc d'essai et, sur les A6 et A7 de 200 kW, un dosage limité d'AdBlue. La mise à jour est gratuite.Réparation : 0 €
6. 6Gravité moyenneFréquentFréquence: FréquentDépollutionVanne EGR et refroidisseur EGR défaillantsSur les EA896 de première génération, la vanne et le refroidisseur EGR tombent souvent en panne : Audi parle d'environ 15 % d'unités contre 1-2 sur 1 000 pour la deuxième génération (donnée citée par Wikipédia). Le refroidisseur s'encrasse de suie et peut perdre du liquide de refroidissement.
7. 7Gravité moyenneOccasionnelleFréquence: OccasionnelleAdmissionVolets d'admission (swirl) et collecteur d'admission usésSur les V6 TDI de 2004 à 2010, la commande des volets d'admission (swirl) peut avoir du jeu et allumer le voyant moteur avec le code P3134. Hella indique que volet et actionneur forment une unité et se remplacent ensemble ; sur les Q7 4L, c'est la catégorie la plus citée par les propriétaires.

Couleurs de gravité : faible, moyenne, élevée, critique. Comment nous les évaluons

Constructeur

Volkswagen AG (Audi)

Famille

EA896 / EA897

Carburant

Diesel

Cylindrée

2 967 cm³

Cylindres

6

Alimentation

Turbo

Injection

Common rail

Distribution

Chaîne

Puissance

163–349 ch

Couple maximal

700 Nm

Production

depuis 2003

Marques

Audi, Volkswagen et Porsche

Fiche technique^[1][7]

1. 2003–2008

   3.0 TDI EA896 génération 1, Euro 4 (BKN, BMK, ASB, CARA ; 2003-2008)

   Première série du V6 diesel d'Audi : common rail jusqu'à 1 600 bar et turbo KKK BV50 (BorgWarner). Le BKN développe 204 ch, le BMK 224 ch et les ASB et CARA 233 ch, avec 450 Nm. Le BMK a équipé l'A6 C6, la Phaeton et le Touareg I, et l'ASB l'A4 B7, l'A6 C6, l'A8 D3 et le Q7 4L.^[1]

2. 2007–2015

   3.0 TDI EA896 génération 1, Euro 5 (CAPA, CCWA, CDYA, CDYC, CEXA, CEXB ; 2007-2015)

   Adaptation à l'Euro 5 avec la gestion EDC17 et jusqu'à 1 800 bar de pression. CAPA et CCWA (176 kW et 500 Nm) ont équipé l'A4 B8 ; CDYA et CDYC l'A6 C6 (2008-2011) ; CEXA et CEXB (180 kW depuis 09/2013) la Phaeton, qui a conservé ce moteur jusqu'en juin 2015. Le Q7 de 240 ch de cette époque apparaît dans des témoignages de propriétaires.^[1][9]

3. 2010–2015

   3.0 TDI EA896 génération 2, Euro 5 (CLAA, CLAB, CJMA, CDUC, CRCA, CKVC, CDUD ; 2010-2015)

   Deuxième génération (depuis 2010-2011) avec injecteurs piézoélectriques Bosch jusqu'à 2 000 bar, turbos Honeywell et vanne EGR électrique côté chaud. CLAA, CLAB et CJMA donnent 204 ch ; CDUC, CRCA, CKVC et CDUD 245 ch ; la Panamera diesel a utilisé 250 et 300 ch. Un guide allemand ajoute qu'en 2010 le nombre de chaînes est passé de quatre à deux.^[1][2][7]

4. 2011–2018

   3.0 TDI EA896 biturbo (CGQB, CVUA, CVUB ; 2011-2018)

   Deux turbos en série avec jusqu'à 3,2 bar absolus et 650 Nm : CGQB (230 kW, Euro 5 et 6), CVUA (235 kW) et CVUB (240 kW, versions « competition »). Il a équipé l'A6 C7, l'A7 C7 et le SQ5 TDI.^[7]

5. 2013–2018

   3.0 TDI EA896 génération 2, Euro 6 (CVWA, CKVD, CTBA, CTBD, CVVA ; 2013-2018)

   Variantes Euro 6 de la génération 2 : CVWA (204 ch, Touareg II « BMT SCR », 2014-2018), CKVD (218 ch, A5 de 2015-2016), CTBA (258 ch, Q5 de 2013 à 2016), CTBD (262 ch, A8 « ultra ») et CVVA (262 ch, Cayenne II et Touareg II).^[7]

6. 2014–2020

   3.0 TDI EA897 evo, Euro 6 (CRTC, CRTD, CRTE, CRTF, CZVA, CSWB, DDXB et autres ; 2014-2020)

   Évolution de 2014 avec 160 kW et 200 kW (CRTD et CRTC), turbo à géométrie variable à commande électromécanique et Euro 6 avec catalyseur d'oxydation dans le V, AdBlue et filtre à particules à revêtement SCR. La deuxième chaîne n'entraîne que la pompe haute pression et une troisième, à l'avant, la pompe à huile variable et la pompe à vide. Il comprend le Macan S Diesel et l'Amarok V6.^[7]

7. 2017–2021

   3.0 TDI EA897 evo2 (DCPC, DDVC, DDVB, DHXA, DHXC, DENA, DEWA, DEWB ; 2017-2021)

   Depuis 2017 : 210 kW (286 ch) et 620 Nm avec un turbo à géométrie variable plus léger de 20 %, Euro 6d-TEMP et, sur les S4, S5, SQ5, S6 et S7, 255-257 kW. Il équipe l'A4 B9, l'A5 F5, l'A6 C8, l'A7 C8, l'A8 D5, le Q5 FY, le Q7 4M, le Q8 et le Touareg III.^[7]

8. depuis 2020

   3.0 TDI EA897 evo3 (DMGA, DMGH, DPXA, DPXB, DMGK, DMKC, DMKD ; depuis 2020)

   Troisième révision de la famille, depuis 2020-2021, avec 170 à 253 kW et 500 à 700 Nm et la norme Euro 6d-ISC-FCM. Elle équipe l'A4 B9, l'A5 F5, l'A6 C8, l'A7 C8, l'A8 D5, le Q5 FY, le Q7 4M, le Q8 et le Touareg III.^[7]