Problemas del Honda Civic de 2018

• 1.0 VTEC Turbo 129 (P10A2, 3 cilindros, Civic X)

  129 CV · P10A2

  Varios propietarios consultados por Fiches-auto.fr documentan la rotura completa del motor cuando la correa de distribución húmeda se degrada y obstruye el circuito de lubricación, con casos entre 72.000 y 114.000 km; el propio sitio resume la fiabilidad de esta versión como decepcionante. Conviene comprobar si la correa se ha revisado o sustituido antes de comprar.^[2][3][4]

  Con precaución

• 1.5 VTEC Turbo 174/182 (L15B7, Civic X y HR-V Sport)

  174–182 CV · L15B7

  Ni los testimonios de propietarios ni la prueba de Fiches-auto.fr sobre el Civic 2017-2022 documentan averías mecánicas del propio motor en esta versión, que monta cadena de distribución y no la correa húmeda del 1.0; los problemas que sí recogen esas fuentes son de electrónica, climatización o guarnecidos, ajenos al motor.^[2][3][4]

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Averías que afectan a las unidades de 2018

• Gravedad críticaFrecuencia: FrecuenteDistribuciónRotura del motor por la correa de distribución húmedaSí: el 1.0 VTEC Turbo (P10A2) usa una correa de distribución bañada en aceite que se degrada con el tiempo, obstruye el circuito de lubricación y puede destruir el motor por completo. Fiches-auto.fr documenta varios casos en el Honda Civic entre 72.000 y 114.000 km.Aparece hacia 72.000 km
• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalCombustibleRodete defectuoso en la bomba de combustible (campaña Honda 6FE, Civic, CR-V y HR-V 2017-2020)Honda llamó a revisión en Europa varios modelos fabricados entre septiembre de 2017 y marzo de 2020, entre ellos el Civic X, el CR-V V y el HR-V, porque el rodete de la bomba de combustible podía agrietarse y hacer que el motor se calara o no arrancara. Se corrige con la sustitución de la bomba.
• Gravedad mediaFrecuencia: RaraLubricaciónDilución de gasolina en el aceite del 1.5 VTEC Turbo en trayectos cortos y fríoGebrauchtwagenberater.de la cita como punto débil del CR-V V con el 1.5 turbo: trayectos cortos con frío pueden diluir el aceite y, en el peor caso, dañar el motor. En Estados Unidos hubo ampliación de garantía; en las fuentes europeas consultadas no consta campaña.
• Gravedad bajaFrecuencia: RaraLubricaciónAviso aislado del testigo de nivel de aceite sin causa confirmadaUn único testimonio recogido por Fiches-auto.fr describe el testigo de nivel de aceite encendiéndose repetidamente en autopista, sin causa aparente, en un Civic 1.5 VTEC Turbo con solo 6.000 km. Es un caso aislado: no hemos encontrado más testimonios ni cobertura de prensa que lo confirmen como patrón.

• 1.6 i-DTEC 120 (N16A1, monoturbo, desde 2013)

  120 CV · N16A1

  Los testimonios recogidos por Fiches-auto.fr para el Honda Civic (2012-2017) documentan varios casos de avería del FAP, la EGR, el turbo y los inyectores en este bloque de 1.6 litros; en el Civic desde 2017 los mismos problemas aparecen con menos frecuencia. Conviene revisar el historial de mantenimiento del sistema anticontaminación antes de comprar.^[2][5]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2018

• Gravedad altaFrecuencia: FrecuenteTurboAvería del turbocompresorEl turbo es uno de los componentes con más averías documentadas del i-DTEC, tanto en el 1.6 como en el 2.2: hay casos publicados en el Civic y el CR-V (ambas generaciones) desde los 6.000 km hasta más de 290.000 km, con fallos que van del desgaste del actuador a la rotura completa.Aparece hacia 87.000 km
• Gravedad críticaFrecuencia: OcasionalDistribuciónDesgaste o rotura de la cadena de distribución a alto kilometrajeEl i-DTEC usa cadena de distribución, no correa, un diseño que en la mayoría de los casos dura toda la vida del motor. Aun así, Fiches-auto.fr recoge casos documentados de rotura de la cadena en el Honda CR-V a partir de 145.000 km, con daños internos que en un caso obligaron a cambiar el motor.Aparece hacia 145.000 km
• Gravedad críticaFrecuencia: OcasionalInyecciónDesgaste o fallo de los inyectores diéselLos inyectores piezoeléctricos common-rail del i-DTEC pueden empezar a golpetear o fallar con el desgaste, sobre todo a partir de 70.000-170.000 km; en un caso documentado en el Honda CR-V, el agarrotamiento de un inyector llegó a dañar el motor.Aparece hacia 70.000 km
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónFAP obstruido y modo degradado por regeneraciones fallidasSí: el filtro de partículas (FAP) del i-DTEC puede obstruirse si el coche hace sobre todo trayectos cortos que no permiten completar la regeneración, encendiendo su testigo y activando un modo degradado con menos potencia. Está documentado en el Civic y el CR-V, casi siempre a partir de 45.000-90.000 km.Aparece hacia 45.000 km
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónVálvula EGR obstruida por hollín y fallo de la sondaSí: la válvula EGR del i-DTEC puede acumular hollín y agarrotarse, y su sonda o el conducto pueden fallar con el tiempo. Está documentado sobre todo en el Honda CR-V (generaciones 2007-2013 y 2012-2019), con casos a partir de 109.000 km.Aparece hacia 109.000 km

• Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalClimatizaciónFuga de refrigerante por el condensador del aire acondicionadoUna fuente que recopila testimonios de propietarios sitúa el condensador del aire acondicionado entre las piezas menos resistentes del Civic X: se agrieta o pierde estanqueidad con el tiempo y deja escapar el gas refrigerante, de forma que el aire deja de enfriar.
• Gravedad bajaFrecuencia: OcasionalElectrónica y multimediaFallos recurrentes del sistema multimedia y de los sensores de asistenciaUna fuente de testimonios de propietarios recoge fallos recurrentes de la pantalla multimedia, el GPS y los sensores o cámaras de las ayudas a la conducción del Civic X: es la categoría con más quejas fuera del motor de toda la ficha.
• Gravedad bajaFrecuencia: OcasionalCarrocería e interiorPuntos de corrosión, pintura poco resistente y filtraciones puntuales de aguaTestimonios de propietarios describen puntos de corrosión, marcas o desconchones en la pintura y filtraciones puntuales de agua por cristales, espejos o algún panel del Civic X.