Problemas del Citroën C4 I (2004–2010)

PSA/Ford 1.6 HDi, e-HDi, TDCi y BlueHDi (DV6) · Diésel

Veredicto de las versiones que monta

• 1.6 HDi 75/90 16V (DV6BTED4 / DV6ATED4, 2004-2011)

  2004–2011 · 75–90 CV · DV6ATED4, DV6BTED4, DV6UTED4, 9HX, 9HV, 9HW

  Con precaución

  Comparte con el 110 el riesgo de rotura del turbo por falta de engrase y las fugas por las arandelas de los inyectores. Comprable solo con historial de aceite completo y, si el turbo se cambió, con el tubo de engrase y la limpieza del circuito hechos.^[11][14][15]

• 1.6 HDi 110 16V FAP (DV6TED4, 2004-2011)

  2004–2011 · 109–110 CV · DV6TED4, 9HY, 9HZ

  Con precaución

  Es la versión con más quejas de la familia (turbo, inyección, EGR, FAP y volante bimasa). Solo merece la pena con mantenimiento demostrable y, si ya se cambió el turbo, con el procedimiento completo de limpieza documentado en factura.^[11][15][16]

Averías que afectan al C4 I

Solo las que afectan a las versiones y los años que montó este coche. El 1.6 HDi tiene 7 averías documentadas en total.

1. Gravedad altaMuy frecuenteFrecuencia: Muy frecuenteTurboRotura del turbo por falta de engrase (carbonilla y filtro del racor)En los 1.6 HDi/TDCi de 16 válvulas (2004-2011) el turbo puede griparse porque la carbonilla del aceite atasca el filtro de malla del racor que lo alimenta. Es una avería seria y repetitiva: si solo se cambia el turbo sin limpiar el circuito, vuelve a romper.Reparación (taller): 700–1.050 €
2. Gravedad altaMuy frecuenteFrecuencia: Muy frecuenteDistribuciónRotura y desgaste prematuro de la correa de distribuciónEn los 1.6 HDi/e-HDi 112/115 de 8 válvulas fabricados entre octubre de 2010 y septiembre de 2011 la correa podía romperse y dejar el coche parado. PSA cubrió la reparación y en 2014 cambió de forma preventiva correa y piñón del cigüeñal a los que superaban 120.000 km.
3. Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteInyecciónFugas por las arandelas de los inyectores y carbonilla en la culataEs habitual que las arandelas de cobre de los inyectores del 1.6 HDi dejen de sellar: el motor sopla gases, se forma carbonilla alrededor del inyector y el hollín pasa al aceite. Repararlo cuesta poco, pero si se deja contamina el aceite y es una de las causas de rotura del turbo.Reparación (taller): 110–310 €
4. Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónFiltro de partículas con aditivo (cerina Eolys): aditivo agotado y colmataciónEl FAP de los 1.6 HDi y BlueHDi funciona con un aditivo (cerina) que se agota a los 80.000-120.000 km y hay que rellenar por unos 100-120 €. Con mucho uso urbano el filtro se colmata y aparece el aviso; si se deja, un FAP nuevo ronda los 1.500 €.Reparación (taller): 100–1.500 €Aparece hacia 80.000 km
5. Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónVálvula EGR sucia y fugas del enfriador EGRLa válvula EGR del 1.6 HDi se ensucia con facilidad, sobre todo en uso urbano, y provoca tirones y calados al ralentí. En los 8V también falla el enfriador de la EGR, que consume refrigerante sin fugas visibles.

Ficha del C4 I 1.6 HDiTodas las versiones y averías del 1.6 HDi

PSA/BMW 1.6 THP y 1.6 VTi (familia Prince, EP6) · Gasolina

Veredicto de las versiones que monta

• 1.6 VTi 120 / 1.6 16v (EP6/EP6C, N12/N16, atmosférico)

  2006–2018 · 120 CV · EP6, EP6C, N12, N16

  Con precaución

  No hereda el riesgo de cadena documentado en las versiones turbo, pero comparte con toda la familia Prince la fragilidad de la bomba de agua y el intercambiador de calor descrita por fiches-auto.fr.^[18]

• 1.6 THP de potencia media (EP6DT/EP6DTS/EP6CDT, N14/N18; 140-190 CV)

  2006–2018 · 140–190 CV · EP6DT, EP6DTS, EP6CDT, N14, N18

  Con precaución

  Riesgo real de estiramiento de la cadena y el tensor de distribución en las unidades anteriores a 2012, comprobable escuchando el motor en frío y revisando el historial de mantenimiento; comparte además el consumo de aceite y los fallos de la bomba de alta presión documentados en toda la familia turbo.^[19][20][21]

Averías que afectan al C4 I

1. Gravedad críticaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteDistribuciónEstiramiento de la cadena y el tensor de distribución (versiones turbo, antes de 2012)Sí: en las versiones turbo del 1.6 THP fabricadas sobre todo antes de 2012, la cadena de distribución y su tensor se desgastan antes de tiempo; si la cadena llega a saltar dientes, el motor puede desincronizarse o agarrotarse. BMW, codiseñador del bloque, emitió un boletín técnico sobre este fallo en 2013.
2. Gravedad altaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteRefrigeraciónFragilidad de la bomba de agua y el intercambiador de calorSí: tanto la versión atmosférica 1.6 VTi como la turbo 1.6 THP comparten, según fiches-auto.fr, una bomba de agua y un intercambiador de calor descritos como frágiles; en los casos más graves, el sobrecalentamiento resultante ha llegado a dañar la culata.
3. Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteInyecciónFallo de la bomba de alta presión de combustible (HPFP) en las versiones turboLa bomba de alta presión que alimenta la inyección directa de las versiones turbo (THP) puede fallar. MINI, que monta el mismo bloque en el Cooper S, amplió en 2010 la garantía de esta pieza a 10 años o 192.000 km para los modelos 2007-2009 en EE. UU., sin necesidad de una llamada a revisión.
4. Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteLubricaciónConsumo de aceite en las versiones turboSí: el consumo de aceite entre cambios es uno de los defectos que la prensa especializada francesa asocia de forma repetida a las versiones turbo del 1.6 THP, usadas por Peugeot, Citroën y MINI. No hemos encontrado que PSA o BMW hayan reconocido una campaña o garantía ampliada específica por este motivo.

Ficha del C4 I 1.6 THPTodas las versiones y averías del 1.6 THP

PSA/BMW 1.4 VTi y 1.6 VTi atmosféricos (familia Prince, EP3/EP6) · Gasolina

Veredicto de las versiones que monta

• 1.4 16v / VTi (EP3, N12; 90-98 CV)

  2004–2015 · 90–98 CV · EP3, N12

  Con precaución

  Comparte con el resto de la familia Prince el riesgo de desgaste de la cadena y el tensor de distribución señalado por un taller alemán especializado, y fiches-auto.fr documenta un consumo de aceite frecuente en esta cilindrada; no hereda, en cambio, los problemas propios de la inyección directa de las versiones turbo.^[20][23]

• 1.6 16v / VTi (EP6/EP6C, N12/N16; 118-121 CV)

  2007–2015 · 118–121 CV · EP6, EP6C, N12, N16

  Con precaución

  Comparte con el resto de la familia Prince el riesgo de desgaste de la cadena y el tensor de distribución señalado por un taller alemán especializado, y fiches-auto.fr documenta tanto un consumo de aceite frecuente como una bomba de agua y un intercambiador de calor frágiles, compartidos con MINI y con el 1.6 THP turbo.^[18][20][23]

Averías que afectan al C4 I

1. Gravedad altaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteRefrigeraciónFragilidad de la bomba de agua (y del vaso de expansión o el intercambiador, según la cilindrada)Sí: fiches-auto.fr describe una bomba de agua frágil tanto en el 1.4 VTi (con el vaso de expansión propenso a fugas) como en el 1.6 VTi (con el intercambiador de calor), un problema de refrigeración que el 1.6 THP turbo hereda de esta versión atmosférica.
2. Gravedad críticaOcasionalFrecuencia: OcasionalDistribuciónDesgaste de la cadena y el tensor de distribuciónSí, aunque con menos casos documentados que en el 1.6 THP turbo: un taller alemán señala que la cadena de distribución y su tensor pueden desgastarse en cualquier versión de la familia Prince, incluida la atmosférica, aunque los casos más reportados en foros son los del motor turbo.
3. Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteLubricaciónConsumo de aceite en las versiones 1.4 y 1.6 VTiSí: fiches-auto.fr documenta un consumo de aceite frecuente tanto en el 1.4 VTi (93 de 245 testimonios) como en el 1.6 VTi (173 de 533 testimonios). No hemos encontrado que PSA o BMW hayan reconocido una campaña o garantía ampliada específica por este motivo.

Ficha del C4 I 1.4/1.6 VTiTodas las versiones y averías del 1.4/1.6 VTi

PSA 1.4 TU3 y 1.6 TU5 (motores TU, 8v y 16v) · Gasolina

Veredicto de la versión que monta

• TU5 1.6 16v 109-112 CV (TU5JP4/TU5NFU, desde 2000)

  1999–2010 · 109–112 CV · TU5JP4, TU5NFU

  Comprar

  Es la versión más potente de la familia y la que más aparece en las averías de junta de culata y bobina en las recopilaciones de testimonios consultadas, pero siguen siendo reparaciones baratas frente a un motor turbo o diésel de la misma época.^[2][3][25]

Averías que afectan al C4 I

1. Gravedad altaOcasionalFrecuencia: OcasionalCulata y bloqueJunta de culata dañada tras un sobrecalentamientoLa junta de culata falla sobre todo como consecuencia de un sobrecalentamiento previo -por una fuga de refrigerante o un termostato averiado- y no como un defecto de fábrica: aparece en una minoría de motores, casi siempre entre 30.000 y 180.000 km, con pérdida de refrigerante, aceite emulsionado o humo blanco.Aparece hacia 30.000 km
2. Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteEncendidoBobinas de encendido que fallan y provocan tironesEl módulo de encendido -una rampa con dos bobinas dobles, sin distribuidor- es la avería eléctrica más citada por los propietarios en todos los modelos con este motor: suele fallar entre 40.000 y 150.000 km y provoca tirones, ralentí inestable o el testigo de avería del motor encendido.Aparece hacia 40.000 km
3. Gravedad mediaOcasionalFrecuencia: OcasionalRefrigeraciónTermostato que se queda abierto o cerradoEl termostato -el "calorstat" pilotado de las versiones más recientes- puede quedarse pegado: si se cierra, el motor se recalienta; si se queda abierto, tarda en coger temperatura y gasta más. Es una de las averías de refrigeración más citadas por los propietarios de estos motores.
4. Gravedad bajaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteElectrónicaSensores que fallan: sonda lambda y sensor de temperaturaLa sonda lambda y el sensor de temperatura del refrigerante son, junto con las bobinas, los componentes que más se citan como averiados: dan ralentí inestable, el testigo de avería del motor encendido o un ventilador de refrigeración que no se comporta con normalidad.Aparece hacia 25.000 km
5. Gravedad bajaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteLubricaciónFuga de aceite por la junta de la tapa de balancinesLa junta de la tapa de balancines se reseca con los años y deja pasar aceite hacia los pocillos de las bujías: además de la mancha de aceite en el motor, puede mojar las bujías o el módulo de encendido y provocar fallos de encendido.Aparece hacia 120.000 km

Ficha del C4 I 1.4 y 1.6 TU3/TU5Todas las versiones y averías del 1.4 y 1.6 TU3/TU5

PSA-Renault AL4 / DP0 (caja automática de 4 velocidades)

Veredicto de la versión que monta

• AL4 (PSA — Peugeot y Citroën)

  desde 1998 · AL4

  Con precaución

  Es una caja de diseño antiguo (final de los 90) que ya no está en producción; no hemos encontrado documentación específica de averías propias del AL4, pero por su edad y por el patrón general de cualquier caja automática con mantenimiento de aceite poco frecuente, conviene comprobar el historial de revisiones antes de comprar.^[27][28]

Averías que afectan al C4 I

1. Gravedad altaOcasionalFrecuencia: OcasionalTransmisiónAceite degradado: cambios bruscos, patinaje y sobrecalentamientoSí: como en cualquier caja automática, si el aceite del AL4/DP0 se degrada o baja de nivel aparecen cambios bruscos, patinaje y sobrecalentamiento. No hemos encontrado un intervalo de cambio específico de PSA o Renault, pero varias fuentes recomiendan revisarlo aunque el fabricante no lo marque como necesario.
2. Gravedad bajaOcasionalFrecuencia: OcasionalTransmisiónTirón o golpe seco al meter una marcha desde paradoEs un síntoma descrito de forma genérica para cajas automáticas con el aceite degradado: una sacudida o un golpe más seco de lo normal al pasar de estacionamiento o punto muerto a una marcha, sobre todo en frío. No hemos encontrado fuentes que confirmen si el AL4/DP0 lo sufre más que otras cajas de su época.

Ficha del C4 I Cambio AL4 / DP0Todas las versiones y averías del AL4 / DP0

PSA 2.0 16v EW10 y 2.2 16v EW12 (gasolina, 1999-2010) · Gasolina

Veredicto de las versiones que monta

• 2.0 16v 136 CV (EW10J4, RFN/RFR, 1999-2005)

  1999–2005 · 135–136 CV · RFN, RFR

  Comprar

  Es el 2.0 más sencillo (sin distribución variable ni inyección directa) y las opiniones de propietarios del 206, 406, Xsara Picasso y 307 apuntan a piezas de desgaste -bobinas, sondas lambda, catalizador o colector- y no a roturas internas; gebrauchtwagenberater.de describe los motores de gasolina del 307 como sencillos y fáciles de mantener.^{[1][2][3][4][5][6]}

• 2.0 16v VVT 177 CV (EW10J4S, RFK, 2003-2008)

  2003–2008 · 177 CV · RFK

  Con precaución

  Hay pocas opiniones (6 en el 206, 6 en el 307 y 5 en el C4) y mencionan bobinas, catalizador, EGR e incluso un motor sustituido bajo garantía en un C4; al ser un motor de uso exigente, conviene comprobar el historial de mantenimiento y el estado del encendido y del escape.^[2][3][8]

• 2.0 16v VVT 140-143 CV (EW10A, RFJ, 2004-2011)

  2004–2011 · 140–143 CV · RFJ

  Comprar

  Las opiniones de propietarios del 407, C4 y C5 con este 2.0 mencionan sobre todo sondas, catalizador, aceite y la caja de cambios, sin roturas internas repetidas; no hay casos registrados de fallo de la distribución variable en las fichas consultadas, aunque la muestra es pequeña.^[7][8][9]

Averías que afectan al C4 I

1. Gravedad mediaOcasionalFrecuencia: OcasionalEncendidoBobinas de encendido averiadasLas bobinas de encendido son el fallo que señalan la prensa (gebrauchtwagenberater.de, CarsGuide) y 16 de las 170 opiniones de propietarios del 2.0 EW10; también aparecen en el 2.2. Una bobina débil provoca fallos de encendido, tirones y el testigo de motor encendido.

Ficha del C4 I 2.0 y 2.2 16v EW10/EW12Todas las versiones y averías del 2.0 y 2.2 16v EW10/EW12