Problemas del Citroën C4 de 2005

• 1.6 HDi 75/90 16V (DV6BTED4 / DV6ATED4, 2004-2011)

  75–90 CV · DV6ATED4, DV6BTED4, DV6UTED4, 9HX, 9HV, 9HW

  Comparte con el 110 el riesgo de rotura del turbo por falta de engrase y las fugas por las arandelas de los inyectores. Comprable solo con historial de aceite completo y, si el turbo se cambió, con el tubo de engrase y la limpieza del circuito hechos.^[2][5][6]

  Con precaución

• 1.6 HDi 110 16V FAP (DV6TED4, 2004-2011)

  109–110 CV · DV6TED4, 9HY, 9HZ

  Es la versión con más quejas de la familia (turbo, inyección, EGR, FAP y volante bimasa). Solo merece la pena con mantenimiento demostrable y, si ya se cambió el turbo, con el procedimiento completo de limpieza documentado en factura.^[2][6][7]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2005

• Gravedad altaMuy frecuenteFrecuencia: Muy frecuenteTurboRotura del turbo por falta de engrase (carbonilla y filtro del racor)En los 1.6 HDi/TDCi de 16 válvulas (2004-2011) el turbo puede griparse porque la carbonilla del aceite atasca el filtro de malla del racor que lo alimenta. Es una avería seria y repetitiva: si solo se cambia el turbo sin limpiar el circuito, vuelve a romper.Reparación (taller): 700–1.050 €
• Gravedad altaMuy frecuenteFrecuencia: Muy frecuenteDistribuciónRotura y desgaste prematuro de la correa de distribuciónEn los 1.6 HDi/e-HDi 112/115 de 8 válvulas fabricados entre octubre de 2010 y septiembre de 2011 la correa podía romperse y dejar el coche parado. PSA cubrió la reparación y en 2014 cambió de forma preventiva correa y piñón del cigüeñal a los que superaban 120.000 km.
• Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteInyecciónFugas por las arandelas de los inyectores y carbonilla en la culataEs habitual que las arandelas de cobre de los inyectores del 1.6 HDi dejen de sellar: el motor sopla gases, se forma carbonilla alrededor del inyector y el hollín pasa al aceite. Repararlo cuesta poco, pero si se deja contamina el aceite y es una de las causas de rotura del turbo.Reparación (taller): 110–310 €
• Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónFiltro de partículas con aditivo (cerina Eolys): aditivo agotado y colmataciónEl FAP de los 1.6 HDi y BlueHDi funciona con un aditivo (cerina) que se agota a los 80.000-120.000 km y hay que rellenar por unos 100-120 €. Con mucho uso urbano el filtro se colmata y aparece el aviso; si se deja, un FAP nuevo ronda los 1.500 €.Reparación (taller): 100–1.500 €Aparece hacia 80.000 km
• Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónVálvula EGR sucia y fugas del enfriador EGRLa válvula EGR del 1.6 HDi se ensucia con facilidad, sobre todo en uso urbano, y provoca tirones y calados al ralentí. En los 8V también falla el enfriador de la EGR, que consume refrigerante sin fugas visibles.

• 1.4 16v / VTi (EP3, N12; 90-98 CV)

  90–98 CV · EP3, N12

  Comparte con el resto de la familia Prince el riesgo de desgaste de la cadena y el tensor de distribución señalado por un taller alemán especializado, y fiches-auto.fr documenta un consumo de aceite frecuente en esta cilindrada; no hereda, en cambio, los problemas propios de la inyección directa de las versiones turbo.^[10][11]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2005

• Gravedad altaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteRefrigeraciónFragilidad de la bomba de agua (y del vaso de expansión o el intercambiador, según la cilindrada)Sí: fiches-auto.fr describe una bomba de agua frágil tanto en el 1.4 VTi (con el vaso de expansión propenso a fugas) como en el 1.6 VTi (con el intercambiador de calor), un problema de refrigeración que el 1.6 THP turbo hereda de esta versión atmosférica.
• Gravedad críticaOcasionalFrecuencia: OcasionalDistribuciónDesgaste de la cadena y el tensor de distribuciónSí, aunque con menos casos documentados que en el 1.6 THP turbo: un taller alemán señala que la cadena de distribución y su tensor pueden desgastarse en cualquier versión de la familia Prince, incluida la atmosférica, aunque los casos más reportados en foros son los del motor turbo.
• Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteLubricaciónConsumo de aceite en las versiones 1.4 y 1.6 VTiSí: fiches-auto.fr documenta un consumo de aceite frecuente tanto en el 1.4 VTi (93 de 245 testimonios) como en el 1.6 VTi (173 de 533 testimonios). No hemos encontrado que PSA o BMW hayan reconocido una campaña o garantía ampliada específica por este motivo.

• 1.6 VTi 120 / 1.6 16v (EP6/EP6C, N12/N16, atmosférico)

  120 CV · EP6, EP6C, N12, N16

  No hereda el riesgo de cadena documentado en las versiones turbo, pero comparte con toda la familia Prince la fragilidad de la bomba de agua y el intercambiador de calor descrita por fiches-auto.fr.^[12]

  Con precaución

• 1.6 THP de potencia media (EP6DT/EP6DTS/EP6CDT, N14/N18; 140-190 CV)

  140–190 CV · EP6DT, EP6DTS, EP6CDT, N14, N18

  Riesgo real de estiramiento de la cadena y el tensor de distribución en las unidades anteriores a 2012, comprobable escuchando el motor en frío y revisando el historial de mantenimiento; comparte además el consumo de aceite y los fallos de la bomba de alta presión documentados en toda la familia turbo.^[10][13][14]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2005

• Gravedad altaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteRefrigeraciónFragilidad de la bomba de agua y el intercambiador de calorSí: tanto la versión atmosférica 1.6 VTi como la turbo 1.6 THP comparten, según fiches-auto.fr, una bomba de agua y un intercambiador de calor descritos como frágiles; en los casos más graves, el sobrecalentamiento resultante ha llegado a dañar la culata.
• Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteInyecciónFallo de la bomba de alta presión de combustible (HPFP) en las versiones turboLa bomba de alta presión que alimenta la inyección directa de las versiones turbo (THP) puede fallar. MINI, que monta el mismo bloque en el Cooper S, amplió en 2010 la garantía de esta pieza a 10 años o 192.000 km para los modelos 2007-2009 en EE. UU., sin necesidad de una llamada a revisión.
• Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteLubricaciónConsumo de aceite en las versiones turboSí: el consumo de aceite entre cambios es uno de los defectos que la prensa especializada francesa asocia de forma repetida a las versiones turbo del 1.6 THP, usadas por Peugeot, Citroën y MINI. No hemos encontrado que PSA o BMW hayan reconocido una campaña o garantía ampliada específica por este motivo.

• TU5 1.6 16v 109-112 CV (TU5JP4/TU5NFU, desde 2000)

  109–112 CV · TU5JP4, TU5NFU

  Es la versión más potente de la familia y la que más aparece en las averías de junta de culata y bobina en las recopilaciones de testimonios consultadas, pero siguen siendo reparaciones baratas frente a un motor turbo o diésel de la misma época.^[16][17][18]

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Averías que afectan a las unidades de 2005

• Gravedad altaOcasionalFrecuencia: OcasionalCulata y bloqueJunta de culata dañada tras un sobrecalentamientoLa junta de culata falla sobre todo como consecuencia de un sobrecalentamiento previo -por una fuga de refrigerante o un termostato averiado- y no como un defecto de fábrica: aparece en una minoría de motores, casi siempre entre 30.000 y 180.000 km, con pérdida de refrigerante, aceite emulsionado o humo blanco.Aparece hacia 30.000 km
• Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteEncendidoBobinas de encendido que fallan y provocan tironesEl módulo de encendido -una rampa con dos bobinas dobles, sin distribuidor- es la avería eléctrica más citada por los propietarios en todos los modelos con este motor: suele fallar entre 40.000 y 150.000 km y provoca tirones, ralentí inestable o el testigo de avería del motor encendido.Aparece hacia 40.000 km
• Gravedad mediaOcasionalFrecuencia: OcasionalRefrigeraciónTermostato que se queda abierto o cerradoEl termostato -el "calorstat" pilotado de las versiones más recientes- puede quedarse pegado: si se cierra, el motor se recalienta; si se queda abierto, tarda en coger temperatura y gasta más. Es una de las averías de refrigeración más citadas por los propietarios de estos motores.
• Gravedad bajaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteElectrónicaSensores que fallan: sonda lambda y sensor de temperaturaLa sonda lambda y el sensor de temperatura del refrigerante son, junto con las bobinas, los componentes que más se citan como averiados: dan ralentí inestable, el testigo de avería del motor encendido o un ventilador de refrigeración que no se comporta con normalidad.Aparece hacia 25.000 km
• Gravedad bajaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteLubricaciónFuga de aceite por la junta de la tapa de balancinesLa junta de la tapa de balancines se reseca con los años y deja pasar aceite hacia los pocillos de las bujías: además de la mancha de aceite en el motor, puede mojar las bujías o el módulo de encendido y provocar fallos de encendido.Aparece hacia 120.000 km

• AL4 (PSA — Peugeot y Citroën)

  · AL4

  Es una caja de diseño antiguo (final de los 90) que ya no está en producción; no hemos encontrado documentación específica de averías propias del AL4, pero por su edad y por el patrón general de cualquier caja automática con mantenimiento de aceite poco frecuente, conviene comprobar el historial de revisiones antes de comprar.^[20][21]

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Averías que afectan a las unidades de 2005

• Gravedad altaOcasionalFrecuencia: OcasionalTransmisiónAceite degradado: cambios bruscos, patinaje y sobrecalentamientoSí: como en cualquier caja automática, si el aceite del AL4/DP0 se degrada o baja de nivel aparecen cambios bruscos, patinaje y sobrecalentamiento. No hemos encontrado un intervalo de cambio específico de PSA o Renault, pero varias fuentes recomiendan revisarlo aunque el fabricante no lo marque como necesario.
• Gravedad bajaOcasionalFrecuencia: OcasionalTransmisiónTirón o golpe seco al meter una marcha desde paradoEs un síntoma descrito de forma genérica para cajas automáticas con el aceite degradado: una sacudida o un golpe más seco de lo normal al pasar de estacionamiento o punto muerto a una marcha, sobre todo en frío. No hemos encontrado fuentes que confirmen si el AL4/DP0 lo sufre más que otras cajas de su época.

• 2.0 16v 136 CV (EW10J4, RFN/RFR, 1999-2005)

  135–136 CV · RFN, RFR

  Es el 2.0 más sencillo (sin distribución variable ni inyección directa) y las opiniones de propietarios del 206, 406, Xsara Picasso y 307 apuntan a piezas de desgaste -bobinas, sondas lambda, catalizador o colector- y no a roturas internas; gebrauchtwagenberater.de describe los motores de gasolina del 307 como sencillos y fáciles de mantener.^{[16][17][23][24][25][26]}

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• 2.0 16v VVT 140-143 CV (EW10A, RFJ, 2004-2011)

  140–143 CV · RFJ

  Las opiniones de propietarios del 407, C4 y C5 con este 2.0 mencionan sobre todo sondas, catalizador, aceite y la caja de cambios, sin roturas internas repetidas; no hay casos registrados de fallo de la distribución variable en las fichas consultadas, aunque la muestra es pequeña.^[22][27][28]

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• 2.0 16v VVT 177 CV (EW10J4S, RFK, 2003-2008)

  177 CV · RFK

  Hay pocas opiniones (6 en el 206, 6 en el 307 y 5 en el C4) y mencionan bobinas, catalizador, EGR e incluso un motor sustituido bajo garantía en un C4; al ser un motor de uso exigente, conviene comprobar el historial de mantenimiento y el estado del encendido y del escape.^[16][17][22]

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Averías que afectan a las unidades de 2005

• Gravedad mediaOcasionalFrecuencia: OcasionalEncendidoBobinas de encendido averiadasLas bobinas de encendido son el fallo que señalan la prensa (gebrauchtwagenberater.de, CarsGuide) y 16 de las 170 opiniones de propietarios del 2.0 EW10; también aparecen en el 2.2. Una bobina débil provoca fallos de encendido, tirones y el testigo de motor encendido.

• Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteSuspensiónDesgaste de amortiguadores, rótulas y rodamientos de rueda en el eje delanteroEn una encuesta de fiabilidad con 573 opiniones sobre el Citroën C4 (2004-2010), los amortiguadores, las rótulas y los rodamientos de rueda delanteros suman 89 casos, con golpeteos, vibraciones y desgaste irregular del neumático como síntomas más citados.
• Gravedad mediaOcasionalFrecuencia: OcasionalCaja de cambios y embragueDesgaste prematuro del embrague y del volante motorEn la misma encuesta, el embrague suma 61 casos: puede patinar, vibrar o desgastarse antes de lo esperado, sobre todo en las versiones diésel más potentes, y varios testimonios asocian el problema con el deterioro del volante motor.
• Gravedad mediaOcasionalFrecuencia: OcasionalElectrónica y multimediaFallos electrónicos del módulo COM2000 y de la caja BSICon 76 casos en la misma encuesta, los fallos electrónicos son otro de los sistemas más citados: intermitentes, claxon o los testigos de ABS, ESP y airbag pueden fallar por avería del BSI, la caja que centraliza gran parte de la electrónica, o del mando COM2000, a menudo de forma intermitente.
• Gravedad bajaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteSistema eléctricoFallo de los elevalunas eléctricos, las cerraduras y el maleteroEs el problema más citado en una encuesta de fiabilidad con 573 opiniones sobre el C4 (2004-2010): los elevalunas eléctricos, las cerraduras, las manetas y el maletero acumulan 97 casos, el sistema con más incidencias de toda la muestra.