Motore 1.6 CRDi: guasti e affidabilità

• 1.6 CRDi U2 (D4FB, 90-136 CV, in vendita in Spagna dal 2010 al 2018 circa)

  2010–2018 · 90–136 CV · D4FB

  Con cautela

  Motore generalmente durevole, ma con guasti al turbo documentati nei primi esemplari e con la catena di distribuzione come punto da controllare a partire dai 120.000 km; conviene acquistarlo con storico di manutenzione e verificando questi due punti.^[1][7][8]

• Smartstream 1.6 CRDi U3 (D4FE, 115-136 CV, senza mild hybrid, dal 2018)

  dal 2018 · 115–136 CV · D4FE

  Comprare

  Le guide all'acquisto tedesche non gli attribuiscono punti deboli tipici oltre alla normale usura di un diesel (EGR, FAP, turbo, iniettori) a chilometraggi elevati o con uso molto urbano, e l'analisi delle revisioni tecniche della Kia Ceed non indica questo motore come un punto critico specifico.^[2][9]

• Smartstream 1.6 CRDi 48V mild hybrid (D4FE MHEV, 136 CV, dal 2019 circa)

  dal 2019 · 136 CV · D4FE

  Con cautela

  Condivide la buona fama dello Smartstream senza mild hybrid, ma aggiunge un guasto specifico e grave: il tenditore della cinghia dell'MHSG può bloccarsi e, forzando la puleggia dell'albero motore, tranciare il suo perno di fissaggio e mandare il motore fuori fase. Prima di acquistare conviene verificare se l'officina ha applicato il controllo del tenditore e la nuova coppia di serraggio.^[3][10]

Comprare: Nessun guasto grave noto o già corretto in questa versione. Con cautela: Acquistabile se si verifica qualcosa di preciso: storico, ricambio sostituito o campagna eseguita. Evitare: Alto rischio di guasto grave difficile da verificare o prevenire.

1. 1Gravità criticaFrequenteFrequenza: FrequenteDistribuzioneGuasto del tenditore della cinghia MHSG e del pignone dell'albero motore (mild hybrid 48V)Nella versione mild hybrid 48V, il tenditore della cinghia del generatore-motorino di avviamento (MHSG) può bloccarsi; la cinghia slitta o si rompe e il sovraccarico può tranciare il perno che fissa la puleggia all'albero motore, mandando il motore fuori fase e causando l'urto tra pistoni e valvole.
2. 2Gravità criticaFrequenteFrequenza: FrequenteDistribuzioneAllungamento della catena di distribuzioneLe due catene di distribuzione dell'U2 D4FB (una delle quali muove anche la pompa ad alta pressione) tendono ad allungarsi intorno ai 120.000-150.000 km, con un caratteristico rumore metallico di battito. Se non viene trattata, la catena può saltare dei denti e provocare l'urto tra pistoni e valvole.Compare intorno a 120.000 km
3. 3Gravità altaOccasionaleFrequenza: OccasionaleTurboGuasto prematuro del turbo a geometria variabile (VGT)I primi esemplari dell'U2 D4FB (fino al 2009 circa) hanno avuto turbo a geometria variabile che potevano guastarsi tra i 30.000 e i 100.000 km; il costruttore lo ha corretto con un aggiornamento della centralina. Nei motori successivi, l'attuatore può bloccarsi per la calamina.Compare intorno a 30.000 km
4. 4Gravità altaOccasionaleFrequenza: OccasionaleIniezioneRegolatore di pressione del carburante e iniettori sensibili alla qualità del gasolioIl regolatore di pressione del rail comune può bloccarsi e scaricare troppo carburante, rendendo difficile l'avviamento; il sistema lavora a una pressione alta (circa 1.600 bar) che lo rende sensibile a un gasolio di cattiva qualità, e gli iniettori richiedono una codifica individuale se vengono sostituiti.
5. 5Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteAntinquinamentoValvola EGR intasata dalla calaminaCome nella maggior parte dei diesel della sua epoca, la valvola EGR dell'1.6 CRDi accumula calamina con l'uso urbano e a freddo, soprattutto a partire dagli 80.000 km, e provoca strappi in accelerazione tra 1.500 e 2.500 giri/min e l'accensione della spia di guasto motore.Riparazione (officina): 200–450 €
6. 6Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteAntinquinamentoFiltro antiparticolato (FAP/DPF) intasato nell'uso urbanoSulle auto usate soprattutto in brevi tragitti urbani (meno di 15 km), il filtro antiparticolato non riesce a completare il ciclo di rigenerazione e si satura di fuliggine, il che accende la spia del FAP e riduce la potenza del motore.Riparazione (officina): 300–1.800 €

Colori di gravità: bassa, media, alta, critica. Come li valutiamo

Costruttore

Hyundai Motor Group (Hyundai y Kia)

Famiglia

U (U2 D4FB / Smartstream U3 D4FE)

Carburante

Diesel

Cilindrata

1.582 cm³

Cilindri

4

Alimentazione

Turbo

Iniezione

Common rail

Distribuzione

Catena

Potenza

90–136 CV

Coppia massima

320 Nm

Produzione

dal 2009

Marche

Hyundai e Kia

Scheda tecnica^[1][4][5][6]

1. 2010–2018

   1.6 CRDi U2 (D4FB, 90-136 CV, in vendita in Spagna dal 2010 al 2018 circa)

   Generazione con turbo a geometria variabile, iniezione Bosch common rail e rapporto di compressione 17,0-17,3:1. Nel corso della sua vita commerciale è passata da Euro 5 a Euro 6b e ha guadagnato potenza, fino ai 136 CV con VGT su Ceed, XCeed e Venga di metà anni 2010.^[1][14][15]

2. dal 2018

   Smartstream 1.6 CRDi U3 (D4FE, 115-136 CV, senza mild hybrid, dal 2018)

   Blocco in alluminio (più leggero del D4FB), stessa distribuzione a catena e nuovo sistema di gestione termica. Rispetta l'Euro 6d-Temp/6d tramite SCR con AdBlue. È offerto con sistema Stop/Start di serie, senza il generatore-motorino da 48 V della versione mild hybrid.^[5][11][16]

3. dal 2019

   Smartstream 1.6 CRDi 48V mild hybrid (D4FE MHEV, 136 CV, dal 2019 circa)

   Aggiunge un generatore-motorino di avviamento (MHSG) azionato da cinghia a 48 V, con una batteria agli ioni di litio da 0,44 kWh, che offre un piccolo supporto elettrico (circa 12-16 kW) e consente la marcia a vela (coasting) con il motore termico spento. Nella scheda tecnica è indicato come «mild-hybrid» o «48V».^[6][12][13]