Problemi di Honda Civic del 2016

• 1.6 i-DTEC 120 (N16A1, monoturbo, dal 2013)

  120 CV · N16A1

  Le testimonianze raccolte da Fiches-auto.fr per la Honda Civic (2012-2017) documentano vari casi di guasto di FAP, EGR, turbo e iniettori su questo blocco da 1,6 litri; sulla Civic dal 2017 gli stessi problemi compaiono con minore frequenza. Conviene controllare lo storico della manutenzione del sistema antinquinamento prima di acquistare.^[2][3]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2016

• Gravità altaFrequenteFrequenza: FrequenteTurboGuasto del turbocompressoreIl turbo è uno dei componenti con più guasti documentati dell'i-DTEC, sia sull'1.6 che sul 2.2: ci sono casi pubblicati su Civic e CR-V (entrambe le generazioni) da 6.000 km fino a oltre 290.000 km, con guasti che vanno dall'usura dell'attuatore alla rottura completa.Compare intorno a 87.000 km
• Gravità criticaOccasionaleFrequenza: OccasionaleDistribuzioneUsura o rottura della catena di distribuzione ad alto chilometraggioL'i-DTEC usa la catena di distribuzione, non la cinghia, una soluzione che nella maggior parte dei casi dura quanto il motore. Ciononostante, Fiches-auto.fr riporta casi documentati di rottura della catena sulla Honda CR-V a partire da 145.000 km, con danni interni che in un caso hanno costretto a sostituire il motore.Compare intorno a 145.000 km
• Gravità criticaOccasionaleFrequenza: OccasionaleIniezioneUsura o guasto degli iniettori dieselGli iniettori piezoelettrici common-rail dell'i-DTEC possono iniziare a battere o guastarsi con l'usura, soprattutto a partire da 70.000-170.000 km; in un caso documentato sulla Honda CR-V, il grippaggio di un iniettore ha finito per danneggiare il motore.Compare intorno a 70.000 km
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteAntinquinamentoFAP intasato e modalità di emergenza per rigenerazioni non riusciteSì: il filtro antiparticolato (FAP) dell'i-DTEC può intasarsi se l'auto fa soprattutto tragitti brevi che non permettono di completare la rigenerazione, accendendo la sua spia e attivando una modalità di emergenza con meno potenza. È documentato su Civic e CR-V, quasi sempre a partire da 45.000-90.000 km.Compare intorno a 45.000 km
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteAntinquinamentoValvola EGR ostruita dalla fuliggine e guasto del sensoreSì: la valvola EGR dell'i-DTEC può accumulare fuliggine e grippare, e il suo sensore o il condotto possono guastarsi con il tempo. È documentato soprattutto sulla Honda CR-V (generazioni 2007-2013 e 2012-2019), con casi a partire da 109.000 km.Compare intorno a 109.000 km

• 1.4 i-VTEC 100 (L13Z1, Civic VIII, Civic IX e Jazz II)

  100 CV · L13Z1

  Il blocco in sé non mostra uno schema chiaro di guasti gravi, ma buona parte delle unità della Jazz II e della Civic VIII è stata venduta con il cambio automatizzato i-SHIFT, il cui attuatore si guasta in modo ricorrente secondo le testimonianze consultate, e vari proprietari documentano inoltre un'usura precoce di frizione e volano. Conviene verificare il tipo di cambio e lo storico della frizione prima di acquistare, soprattutto sulla Jazz II e sulla Civic VIII.^[4][5]

  Con cautela

• 1.8 i-VTEC 143 (R18Z4, Civic IX)

  143 CV · R18Z4

  Nessuno dei 28 proprietari le cui testimonianze sono state raccolte da Fiches-auto.fr descrive una rottura grave del motore, ma è frequente un consumo d'olio elevato (0,2-0,8 l ogni 1.000 km) associato all'usura delle fasce elastiche del pistone, sostituite in garanzia in qualche caso a 45.000 km; conviene tenere d'occhio il livello dell'olio tra un controllo e l'altro.^[2]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2016

• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteFrizioneUsura prematura di frizione e volanoSì: diversi proprietari della Jazz II e, soprattutto, della Civic VIII documentano un'usura precoce di frizione e volano, con sostituzioni già a 35.000-90.000 km e qualche caso di rottura totale in marcia; è il guasto meccanico che si ripete di più nelle testimonianze di queste due auto.Compare intorno a 35.000 km
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteLubrificazioneConsumo d'olio per usura delle fasce elastiche del pistoneL'1.8 i-VTEC della Civic IX (2012-2017) può consumare olio oltre la norma, tra 0,2 e 0,8 litri ogni 1.000 km secondo i proprietari consultati, per usura delle fasce elastiche del pistone; Honda ha sostituito questo componente in garanzia in qualche caso a partire da 45.000 km.
• Gravità mediaOccasionaleFrequenza: OccasionaleAccensioneCandela che si allenta sul motore 1.4 i-VTECDiversi proprietari dell'1.4 i-VTEC, sia sulla Civic VIII sia sulla Civic IX, documentano una candela che si allenta nella sua sede (in un caso è arrivata a essere espulsa dalla testata in marcia); sono pochi casi, ma lo stesso sintomo si ripete in due generazioni diverse.

• Gravità bassaFrequenteFrequenza: FrequenteCarrozzeria e interniVernice della carrozzeria fragile: scheggiature e perdita di trasparente sulla Honda Civic IXSecondo le testimonianze raccolte da fiches-auto.fr, è la lamentela più ripetuta sulla Honda Civic IX: vernice sottile che si scheggia con piccoli impatti o con il lavaggio a pressione. Non risultano campagne ufficiali.
• Gravità bassaOccasionaleFrequenza: OccasionaleImpianto elettricoBatteria da 12 V debole o con guasto prematuro sulla Honda Civic IXLe testimonianze di fiches-auto.fr citano batterie da 12 V che si guastano dopo 2-7 anni sulla Honda Civic IX. Non è un guasto di progetto documentato, ma una frequente usura.