Probleme des Renault Clio II (1998–2012)

Renault 1.5 dCi (K9K) · Diesel

Urteil zu den verbauten Versionen

• 1.5 dCi Euro 3 (65, 80/82 und 100 PS, 2001-2005)

  2001–2005 · 65–100 PS · K9K 700, K9K 702, K9K 704, K9K 706, K9K 710, K9K 722

  Meiden

  Der 100 PS vereint alle bekannten Probleme des Motors (AGR, Delphi-Pumpe mit Metallspänen und Pleuellager), und fiches-auto hält seinen Kauf für riskant; Caradisiac empfiehlt, lieber einen Scénic II nach 2006 zu wählen.^[10][12]

• 1.5 dCi Euro 4 (68/70, 85/86 und 105/106 PS, 2005-2010)

  2005–2010 · 68–106 PS · K9K 712, K9K 714, K9K 728, K9K 732, K9K 764, K9K 766, K9K 772, K9K 792, K9K 796, K9K 802, K9K 830

  Mit Vorsicht

  Kaufbar mit lückenloser Wartungshistorie und dokumentierten Reparaturen: Der 85 PS bringt die Delphi-Pumpe mit, und der 105 PS kommt zusätzlich mit Pleuellagern, Zweimassenschwungrad und, bei Mégane III und Scénic III bis Ende 2010, dem Risiko eines Zahnriemenrisses.^{[10][13][14][15]}

Schäden, die den Clio II betreffen

Nur die, die die Versionen und Baujahre betreffen, die dieses Auto hatte. Der 1.5 dCi hat insgesamt 8 dokumentierte Schäden.

1. Kritische SchwereHäufigHäufigkeit: HäufigSchmierungVerschleiß und Festfressen der PleuellagerDie 1.5 dCi Euro 3 und Euro 4 (ca. 2001-2010), vor allem die mit 100 und 105/106 PS, haben empfindliche Pleuellager, die festfressen und den Motor zerstören können. Renault übernahm zeitweise bis zu 90 % der Reparatur, begrenzt auf 7 Jahre und 180.000 km.
2. Kritische SchwereGelegentlichHäufigkeit: GelegentlichSteuerungVorzeitiger Riss des ZahnriemensBei den 1.5 dCi mit 85, 105 und 110 PS, die bis Ende 2010 gebaut wurden, vor allem im Mégane III und Scénic III, konnte der Zahnriemen vorzeitig reißen, manchmal vor 50.000 km, und den Motor beschädigen. Renault startete 2013 eine Werkstattaktion.
3. Hohe SchwereGelegentlichHäufigkeit: GelegentlichEinspritzungDelphi-Hochdruckpumpe, die Metallspäne abgibt und die Einspritzanlage beschädigtBei den ersten 1.5 dCi (bis ca. 2010), vor allem den Versionen mit Delphi-Einspritzung mit 65, 70 und 85 PS, kann die Hochdruckpumpe Eisenspäne abgeben, die den gesamten Kreislauf verunreinigen und die Injektoren zerstören. Pumpe, Injektoren und Rail müssen getauscht werden.Tritt auf bei etwa 60.000 km
4. Hohe SchwereGelegentlichHäufigkeit: GelegentlichTurboVorzeitiger Turboladerschaden und sich lösende AnsaugschläucheDer Turbolader des 1.5 dCi mit 105 und 110 PS kann vorzeitig ausfallen: Caradisiac dokumentiert es bei Clio III, Scénic III und Qashqai II, manchmal vor 80.000 km. Häufiger und günstiger ist, dass sich ein Ansaugschlauch des Turboladers löst oder platzt und der Motor an Leistung verliert.
5. Mittlere SchwereHäufigHäufigkeit: HäufigAbgasreinigungVerstopftes AGR-Ventil bei den ersten 1.5 dCiDas AGR-Ventil verschmutzt und fällt bei den 1.5 dCi mit 65, 80 und 100 PS vor 2007 häufig aus; bei den späteren Versionen ist es deutlich seltener. Oft genügt es, es zu reinigen.
6. Mittlere SchwereGelegentlichHäufigkeit: GelegentlichKupplungVorzeitiger Bruch des Zweimassenschwungrads und KupplungsproblemeBeim 1.5 dCi mit 105 und 110 PS kann das Zweimassenschwungrad vorzeitig brechen, manchmal vor 40.000 km. Es kündigt sich durch Vibrationen im Leerlauf und metallische Geräusche an und erfordert den Austausch von Kupplung und Schwungrad.Reparatur (Werkstatt): 700–1.300 €
7. Mittlere SchwereGelegentlichHäufigkeit: GelegentlichEinspritzungAusfälle von Injektoren und ihren DichtungenDie Injektoren des 1.5 dCi oder ihre Dichtungen können vorzeitig ausfallen, vor allem beim 110 PS, mit unruhigem Lauf, Ruckeln oder schwierigem Start. Meist genügt es, den betroffenen Injektor zu ersetzen; Caradisiac nennt weiterhin Fälle bei Kadjar und Duster II.

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Renault K4J / K4M 1.4 und 1.6 16v · Benzin

Urteil zu den verbauten Versionen

• 1.6 16V 110-135 PS mit Phasensteller (K4M, 1998-2020)

  ab 1998 · 110–135 PS · K4M

  Mit Vorsicht

  Sie ist die Version mit den meisten dokumentierten Defekten der Familie: Zündspulen bei etwa jedem vierten Bericht zum Mégane II und zum Scénic II, wiederkehrender Kurbelwellenpositionssensor bei fast allen ausgewerteten Generationen und ein Fall von Zahnriemenriss mit Kontakt zwischen Ventilen und Kolben beim Laguna II.^[16][17][18]

• 1.4 16V 75-100 PS (K4J, 1999-2012)

  ab 1999 · 75–100 PS · K4J

  Mit Vorsicht

  Sie teilt mit dem K4M die Schwachstelle der Zündspulen: fiches-auto.fr dokumentiert Ausfälle bei 52 % der Berichte zum Renault Clio II (33 von 64) und bei 30 % zum Clio III (9 von 30), dazu vereinzelte Fälle von Kurbelwellensensor und Zahnriemenriss.^[1][2]

Schäden, die den Clio II betreffen

1. Mittlere SchwereSehr häufigHäufigkeit: Sehr häufigZündungAusfall der ZündspulenDie einzelnen Zündspulen sind der meistgenannte Defekt des K4J/K4M bei den europäischen Renault-Versionen: Sie fallen häufig aus und verursachen Ruckeln, Leistungsverlust und die leuchtende Motorkontrollleuchte. Es ist ein günstig zu ersetzendes Elektroteil, kein innerer Motorschaden.Tritt auf bei etwa 30.000 km
2. Hohe SchwereGelegentlichHäufigkeit: GelegentlichSteuerungRiss oder vorzeitiger Ausfall des ZahnriemensDer Zahnriemen des K4J/K4M ist ein trockener Riemen (nicht im Ölbad), aber mehrere Quellen dokumentieren Risse vor Erreichen einer hohen Laufleistung, darunter einen Fall beim Renault Laguna II mit Kontakt zwischen Ventilen und Kolben. Die Einhaltung des Wechselintervalls ist die beste Vorbeugung.Tritt auf bei etwa 89.000 km
3. Mittlere SchwereHäufigHäufigkeit: HäufigElektronikAusfall des KurbelwellenpositionssensorsDer Kurbelwellenpositionssensor (capteur PMH) taucht in den Zuverlässigkeitsquellen fast aller Generationen mit diesem Motor wiederkehrend auf, mit schwierigem Kaltstart, Abwürgen oder plötzlichem Stehenbleiben des Autos. Es ist ein günstiges Teil, aber der Ausfall kann Sie liegen lassen.
4. Mittlere SchwereGelegentlichHäufigkeit: GelegentlichSteuerungAusfall des Phasenstellers (Riemenscheibe Dephaser)Die Versionen des K4M mit Phasensteller können einen Ausfall der Riemenscheibe des Phasenstellers (déphaseur) zeigen: unrunder Leerlauf, schwieriger Kaltstart und ein metallisches Klopfen beim Start. Es ist eine Minderheit der dokumentierten Fälle, wiederholt sich aber bei mehreren verschiedenen Generationen.
5. Geringe SchwereSeltenHäufigkeit: SeltenSchmierungÖlverbrauch (bei diesem Motor kein dokumentiertes Muster)Anders als bei vielen modernen Turbomotoren beschreiben die für den K4J/K4M ausgewerteten Quellen bei keinem der in diesem Profil behandelten Autos oder Versionen ein Muster übermäßigen Ölverbrauchs.

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Renault K7J / K7M 1.4 und 1.6 8v · Benzin

Urteil zu den verbauten Versionen

• 1.4 8V 75 PS (K7J, 1995-2012)

  ab 1995 · 75 PS · K7J

  Mit Vorsicht

  Es ist ein mechanisch einfacher Motor ohne dokumentierten Ölverbrauch, doch mehrere Quellen nennen immer wieder den Kurbelwellenpositionssensor, die Zylinderkopfdichtung bei einer Minderheit der Fälle und, seltener als bei der 16-Ventil-Version desselben Blocks, die Zündspulen.^[1][3][4][5]

• 1.6 8V 90 PS (K7M, 1995-2012)

  ab 1995 · 90 PS · K7M

  Mit Vorsicht

  Mit dem K7J teilt er sich Kurbelwellensensor und Zylinderkopfdichtung als am häufigsten genannte Schäden, mit dokumentierten Fällen im Clio II und im Dacia Logan I; die Zündspulen tauchen in einem ähnlichen oder geringeren Anteil der Berichte auf als beim 1.4.^[1][4]

Schäden, die den Clio II betreffen

Nur die, die die Versionen und Baujahre betreffen, die dieses Auto hatte. Der 1.4 und 1.6 8v hat insgesamt 5 dokumentierte Schäden.

1. Hohe SchwereGelegentlichHäufigkeit: GelegentlichSteuerungZahnriemenriss oder ZahnriemenschadenDer Zahnriemen des K7J/K7M ist ein trocken laufender Riemen, doch mehrere Quellen dokumentieren Risse oder Ausfälle schon vor sehr hoher Laufleistung, darunter ein Fall im Renault Mégane I mit Kontakt zwischen dem gerissenen Riemen und den Ventilen. Das Einhalten des Wechselintervalls ist die beste Vorbeugung.
2. Hohe SchwereGelegentlichHäufigkeit: GelegentlichZylinderkopf und BlockZylinderkopfdichtung (und in einzelnen Fällen Zylinderkopf)Die Zylinderkopfdichtung taucht bei einer Minderheit der Berichte in den Zuverlässigkeitsquellen mehrerer Modelle mit diesem Motor immer wieder auf; beim Dacia Sandero I gibt es zudem Fälle, in denen der komplette Zylinderkopf auf Garantie getauscht wurde. Ein Ölverbrauchsmuster ist mit diesem Motor nicht verbunden.Tritt auf bei etwa 60.000 km
3. Mittlere SchwereHäufigHäufigkeit: HäufigElektronikAusfall des Kurbelwellenpositionssensors (OT-Geber)Der Kurbelwellenpositionssensor (capteur PMH) taucht in den Zuverlässigkeitsquellen zu Clio II, Kangoo I und Dacia Logan I mit diesem Motor immer wieder auf, mit schwierigem Kaltstart oder Abwürgen als Hauptsymptomen. Das Teil ist günstig, aber der Ausfall kann Sie liegen bleiben lassen.
4. Mittlere SchwereGelegentlichHäufigkeit: GelegentlichZündungAusfall der ZündspulenDie Zündspulen fallen bei einer Minderheit der Berichte zu Clio II und Dacia Sandero I mit diesem Motor aus, in einem deutlich geringeren Anteil als bei der 16-Ventil-Weiterentwicklung desselben Blocks. Sie verursachen Ruckeln und die leuchtende Motorkontrollleuchte, beschädigen den Motor aber nicht.

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Renault-Dacia 1.2 16v (D4F / D7F) · Benzin

Urteil zur verbauten Version

• 1.2 16v 75/76 (D4F, 2001-2020)

  2001–2020 · 75–76 PS · D4F 706, D4F 712, D4F 714, D4F 722, D4F 728, D4F 772, D4F 780

  Kaufen

  Sie ist die Version mit den meisten verfügbaren Daten und insgesamt gutem Ruf: Die Zuverlässigkeitsberichte zu Clio II, Clio III, Kangoo I, Sandero I und II sowie Logan I und II dokumentieren weder katastrophale Schäden noch Ölverbrauch; die am häufigsten wiederkehrenden Vorfälle (Zündspulen, Sensoren) sind kostengünstig, und Caradisiac bezeichnet die Zuverlässigkeit des Twingo II mit diesem Motor als „ausgezeichnet“.^{[1][2][3][4][5][6][7][8]}

Schäden, die den Clio II betreffen

1. Hohe SchwereGelegentlichHäufigkeit: GelegentlichZylinderkopf und BlockBeschädigte Zylinderkopfdichtung und KühlmittelverlustBei höher gelaufenen Fahrzeugen mit dem 1.2 16V sind Fälle einer beschädigten Zylinderkopfdichtung dokumentiert, mit Kühlmittelverlust und Überhitzungsgefahr; sie tritt im Clio II, im Kangoo I und im Dacia Sandero I auf, nicht aber in den Berichten zum Clio III oder zur zweiten Generation von Logan und Sandero.
2. Mittlere SchwereHäufigHäufigkeit: HäufigZündungAusfall der Zündspulen (Zündaussetzer, Motorkontrollleuchte)Die Zündspule ist die am häufigsten wiederkehrende Motorstörung beim 1.2 16v: Sie tritt unabhängig voneinander im Renault Clio II und im Clio III auf, mit Zündaussetzern, Ruckeln oder leuchtender Motorkontrollleuchte.
3. Mittlere SchwereGelegentlichHäufigkeit: GelegentlichElektronikAusfälle von Sonden und Sensoren (Kurbelwellenposition, Drosselklappe)Beim 1.2 16V können bestimmte Sonden oder Sensoren ausfallen – vor allem der Kurbelwellenpositionssensor (OT-Geber, „capteur PMH“) und der Drosselklappenstutzen –, mit leuchtender Motorkontrollleuchte oder Startschwierigkeiten. Dokumentiert im Clio II, Clio III und Kangoo I.
4. Mittlere SchwereSeltenHäufigkeit: SeltenSteuerungZahnriemen: vorbeugende Wartung und vereinzelte AusfälleDer 1.2 16v hat einen Zahnriemen (keine Kette), ein Verschleißteil, das als vorbeugende Wartung getauscht werden muss. Die dokumentierten Ausfälle sind selten: weniger als 4 % der ausgewerteten Erfahrungsberichte beim Clio II und Clio III.
5. Geringe SchwereSeltenHäufigkeit: SeltenSchmierungÖlverbrauch (bei diesem Motor kein dokumentiertes Muster)Anders als bei anderen kleinen Turbomotoren mit Direkteinspritzung dokumentieren die ausgewerteten Zuverlässigkeitsberichte zum 1.2 16v (Clio II und III, Kangoo I, Twingo II, Logan I und II, Sandero I und II) kein Muster von übermäßigem Ölverbrauch.

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PSA-Renault AL4 / DP0 (caja automática de 4 velocidades)

Urteil zur verbauten Version

• DP0 (Renault)

  ab 1999 · DP0

  Mit Vorsicht

  Es teilt dieselbe Grundkonstruktion wie das AL4, mit denselben Zweifeln: Es ist seit Jahren ein ausgelaufenes Getriebe, und ohne spezifische Dokumentation eigener Defekte sollte man vor dem Kauf die Wartungshistorie überprüfen.^[21][22]

Schäden, die den Clio II betreffen

1. Hohe SchwereGelegentlichHäufigkeit: GelegentlichAntriebAbgebautes Öl: hartes Schalten, Rutschen und ÜberhitzungJa: Wie bei jedem Automatikgetriebe treten, wenn das Öl des AL4/DP0 abbaut oder der Füllstand sinkt, hartes Schalten, Rutschen und Überhitzung auf. Ein spezifisches Wechselintervall von PSA oder Renault haben wir nicht gefunden, doch mehrere Quellen empfehlen, es zu prüfen, auch wenn der Hersteller es nicht als notwendig ausweist.
2. Geringe SchwereGelegentlichHäufigkeit: GelegentlichAntriebRuck oder harter Schlag beim Einlegen eines Gangs aus dem StandEs ist ein allgemein für Automatikgetriebe mit abgebautem Öl beschriebenes Symptom: ein Ruck oder ein härterer Schlag als normal beim Wechsel von Parkstellung oder Leerlauf in einen Gang, vor allem kalt. Quellen, die bestätigen, ob das AL4/DP0 stärker darunter leidet als andere Getriebe seiner Zeit, haben wir nicht gefunden.

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Renault 2.0 16v gasolina (F4R atmosférico und F4RT turbo) · Benzin

Urteil zur verbauten Version

• 2.0 16v Saugmotor 135-197 PS (F4R)

  ab 2000 · 135–197 PS · F4R

  Mit Vorsicht

  Die Quellen nennen die Riemenscheibe des Nockenwellenverstellers (um 120.000 km) und verlangen einen dokumentierten Zahnriemenwechsel.^[16][24]

Schäden, die den Clio II betreffen

Nur die, die die Versionen und Baujahre betreffen, die dieses Auto hatte. Der 2.0 16v F4R und F4RT hat insgesamt 3 dokumentierte Schäden.

1. Kritische SchwereSeltenHäufigkeit: SeltenSteuerungZahnriemenriss durch versäumte WartungWird der Zahnriemen des F4R/F4RT nicht rechtzeitig gewechselt, kann er reißen und den Motor zerstören. Evo und Octane empfehlen, vor dem Kauf eines Mégane RS den dokumentierten Wechsel zu prüfen.
2. Mittlere SchwereGelegentlichHäufigkeit: GelegentlichSteuerungDefekte Riemenscheibe des NockenwellenverstellersBeim F4R 2.0 16v kann die Riemenscheibe des Nockenwellenverstellers verschleißen und im Leerlauf oder im Warmzustand ein metallisches, dieselartiges Klopfen verursachen. Die Quellen sehen das beim Mégane II um die 120.000 km; der Austausch ist teuer, wenn er mit dem Zahnriemensatz erfolgt.

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