Problemas del Ford Focus de 2011

• PowerShift DPS6 en seco, primera generación (2011-2016)

  · DPS6, 6DCT250

  Es la generación con más quejas de tirones y patinaje documentadas y la que Ford más veces revisó (embrague y software); solo es recomendable si se comprueba el historial de actualizaciones de software y se hace una prueba de carretera larga fijándose en vacilaciones al arrancar.^[1][3]

  Con precaución

• PowerShift 6DCT450 en baño de aceite (2010-2023)

  · 6DCT450

  Tiene mejor reputación que la DPS6 y no está ligada a una demanda colectiva conocida, pero varios talleres alemanes describen sus embragues como propensos a un desgaste acelerado; conviene exigir el historial de cambios de aceite de la caja (cada 50.000-60.000 km) antes de comprar.^[4][5][6]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2011

• Gravedad altaFrecuencia: Muy frecuenteEmbragueTirones, vacilación y patinaje del embrague seco (DPS6)Sí: la DPS6 de embrague en seco da tirones, vacilación al arrancar y patinaje en un número muy alto de unidades. Ford revisó el embrague y el software al menos seis veces sin resolverlo del todo, y en EE. UU. un acuerdo judicial de 2020 cubrió a cerca de 600.000 Ford Fiesta y Focus.
• Gravedad altaFrecuencia: FrecuenteEmbragueDesgaste acelerado del embrague húmedo en la 6DCT450La 6DCT450, de embrague húmedo en baño de aceite, tiende a desgastar sus embragues antes de lo esperado si no se cambia el aceite cada 50.000-60.000 km; afecta a las versiones diésel automáticas del Mondeo, el Kuga, el S-MAX, el Galaxy y algunas del Focus.Reparación (taller): 1.800–2.800 €
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteElectrónicaVacilación en frío y fallos electrónicos del módulo de control (TCM)Tanto la DPS6 como la 6DCT450 dependen de un módulo de control (TCM) que gestiona los embragues; hay vacilación en frío, resonancias al ralentí y averías electrónicas puntuales, y Ford ha revisado el software varias veces sin una solución única.

• 1.6 EcoBoost 120/150/160/182 (Ford, 2010-2019)

  120–182 CV

  Hay casos documentados de fugas de refrigerante y de fallo prematuro del turbo en el Ford Mondeo y el Ford S-Max, y esta es la versión implicada en las campañas de Ford por sobrecalentamiento y fisura de culata en Sudáfrica y en Norteamérica; conviene verificar el historial de refrigeración y si el coche está cubierto por alguna campaña.^[7][8][9]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2011

• Gravedad críticaFrecuencia: FrecuenteCulata y bloqueFisuras en la culata por sobrecalentamiento, con riesgo de incendioSí: Ford reconoce que una pérdida de circulación del refrigerante puede sobrecalentar el motor, agrietar la culata y dejar salir aceite hacia zonas calientes, con riesgo de incendio. Ha llamado a revisión en Sudáfrica (2017-2018) y en EE. UU./Canadá (2013 y 2017); no hemos hallado una campaña igual en España.
• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalRefrigeraciónPérdida de refrigerante por manguitos, bomba de agua o vaso de expansiónSí: hay testimonios de fugas o consumo de refrigerante por manguitos, bomba de agua o vaso de expansión -por ejemplo un Ford Mondeo con una pérdida de un litro por semana-, aparte de la fisura de culata. Si no se atiende, puede acabar sobrecalentando el motor y derivando en esa avería más grave.
• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalTurboFallo prematuro del turbocompresorHay casos documentados de fallo prematuro del turbocompresor: en un Ford Mondeo se agrietó la carcasa del turbo a 47.000 km junto con una fuga de refrigerante, y en un Ford S-Max el turbo falló a 60.000 km sin que la garantía lo cubriera.
• Gravedad mediaFrecuencia: RaraInyecciónFallo de la bomba de alta presión de combustibleHay al menos un caso documentado de fallo de la bomba de alta presión de combustible en un Ford Mondeo, a 82.500 km y ya fuera de la garantía de 5 años; no hemos encontrado más casos que indiquen que sea un fallo extendido en este motor.

• 1.6 HDi / e-HDi 112/115 8V (DV6C, 2010-2015)

  112–115 CV · DV6C, DV6CTED, 9HR

  Más fiable que los 16V en turbo, pero hay que verificar la acción de PSA sobre la correa (unidades de octubre de 2010 a septiembre de 2011) y si se sustituyeron los inyectores Continental de 2011-2014.^[11][12]

  Con precaución

• 1.6 HDi / e-HDi 92/95 8V (DV6D, 2009-2016)

  92–95 CV · DV6D, DV6DTED, 9HP

  Según los testimonios que recoge Fiches-Auto, el 92 CV es claramente más fiable que las demás potencias; con un mantenimiento correcto y la correa al día no tiene averías graves específicas documentadas.^[13][14]

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Averías que afectan a las unidades de 2011

• Gravedad altaFrecuencia: Muy frecuenteDistribuciónRotura y desgaste prematuro de la correa de distribuciónEn los 1.6 HDi/e-HDi 112/115 de 8 válvulas fabricados entre octubre de 2010 y septiembre de 2011 la correa podía romperse y dejar el coche parado. PSA cubrió la reparación y en 2014 cambió de forma preventiva correa y piñón del cigüeñal a los que superaban 120.000 km.
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteInyecciónFugas por las arandelas de los inyectores y carbonilla en la culataEs habitual que las arandelas de cobre de los inyectores del 1.6 HDi dejen de sellar: el motor sopla gases, se forma carbonilla alrededor del inyector y el hollín pasa al aceite. Repararlo cuesta poco, pero si se deja contamina el aceite y es una de las causas de rotura del turbo.Reparación (taller): 110–310 €
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteInyecciónTirones y fallos de inyección en los 1.6 e-HDi 112/115 (inyectores Continental)Los 1.6 HDi/e-HDi de 112 y 115 CV fabricados entre finales de 2011 y febrero de 2014 pueden dar tirones y encender el testigo de motor por un defecto eléctrico interno de sus inyectores Continental. PSA cubrió su sustitución según antigüedad y kilometraje.
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónFiltro de partículas con aditivo (cerina Eolys): aditivo agotado y colmataciónEl FAP de los 1.6 HDi y BlueHDi funciona con un aditivo (cerina) que se agota a los 80.000-120.000 km y hay que rellenar por unos 100-120 €. Con mucho uso urbano el filtro se colmata y aparece el aviso; si se deja, un FAP nuevo ronda los 1.500 €.Reparación (taller): 100–1.500 €Aparece hacia 80.000 km
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónVálvula EGR sucia y fugas del enfriador EGRLa válvula EGR del 1.6 HDi se ensucia con facilidad, sobre todo en uso urbano, y provoca tirones y calados al ralentí. En los 8V también falla el enfriador de la EGR, que consume refrigerante sin fugas visibles.

• 2.0 HDi 136/138/140 FAP (DW10BTED4, 2004-2011)

  136–140 CV · DW10BTED4, RHR, RHF

  Fiches-Auto la llama «la era del diésel poco fiable»: concentra el mayor número de casos de turbo, FAP, EGR, inyectores y, sobre todo, volante bimasa de toda la familia. Es comprable, pero conviene comprobar el historial de estas piezas antes.^[16]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2011

• Gravedad altaFrecuencia: FrecuenteTurboFallos del turbo de geometría variable (actuador, sensores y colmatación)En los 2.0 HDi de 107/110 y, sobre todo, 136-140 CV el turbo de geometría variable falla con relativa frecuencia: a veces es el turbo completo, pero muchas veces son el actuador, sensores o manguitos, con pérdida de potencia y modo degradado.
• Gravedad altaFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónColmatación del FAP con aditivo (Eolys/cerina)El filtro de partículas (FAP) con aditivo del 2.0 HDi se colmata con relativa facilidad en trayectos cortos, sobre todo en las versiones de 107/110 y 136-140 CV. Aparece el testigo de anticontaminación y, si se ignora, el coche pierde potencia y puede acabar necesitando un FAP nuevo.
• Gravedad mediaFrecuencia: Muy frecuenteEmbragueDesgaste prematuro del volante bimasa (desde 107/110 CV)El volante bimasa que llevan el 2.0 HDi desde 107/110 CV se desgasta antes de lo esperado, con más casos cuanto más potente es la versión. Da vibraciones, golpeteo y ruido, y si se ignora acaba dañando también el embrague.
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónVálvula EGR obstruida por carbonillaLa válvula EGR del 2.0 HDi se ensucia de carbonilla y se queda pegada, sobre todo en las versiones de 107/120 y 136/138 CV; provoca tirones, modo degradado y el testigo de motor encendido, aunque suele solucionarse limpiándola.Reparación (taller): 200–350 €

• 1.6 Ti-VCT 85/105/120/125 CV (actuador revisado)

  85–125 CV

  Gebrauchtwagenberater confirma expresamente que el problema del actuador de la distribución variable, presente en el Focus II, «no llegó» al B-Max, y que en el Focus III y el C-Max II esa reputación mejoró «gracias a la ausencia de averías».^[17][18][19]

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Averías que afectan a las unidades de 2011

• Gravedad bajaFrecuencia: OcasionalEncendidoFallos de encendido por bobinas o bujíasHay casos documentados de bobinas de encendido sustituidas varias veces en el Ford Focus II (1.6 Ti-VCT) y de bujías cambiadas a los 60.000 km en el Ford Fiesta 1.25, lo que apunta a un desgaste del sistema de encendido más temprano de lo esperado en parte de las unidades.Aparece hacia 60.000 km

• Gravedad bajaFrecuencia: OcasionalSistema eléctricoEl sistema Start-Stop no arranca el motor de forma automáticaAlgunos propietarios de Focus III con sistema de arranque y parada automáticos (Start-Stop) notan que no siempre reinicia el motor al soltar el freno. Auto Express señala que suele deberse a una batería que empieza a fallar, no a una avería del propio sistema.