Problemas del BMW Serie 3 de 2007

• N47D20 116 CV (K0/K1, 2007-2014)

  116 CV · N47D20K0, N47D20K1

  Comparte con el resto de la familia N47 el defecto de la cadena de distribución trasera; solo es recomendable con historial de mantenimiento y de la distribución bien documentado.^[2][4]

  Con precaución

• N47D20 143 CV (U0/U1, 2007-2014)

  143 CV · N47D20U0, N47D20U1

  Mismo riesgo de cadena de distribución que el resto de la gama; conviene verificar el historial de la distribución antes de comprar.^[2][4]

  Con precaución

• N47D20 177-184 CV (O0/O1, 2007-2014)

  177–184 CV · N47D20O0, N47D20O1

  Es la versión más montada del N47D20 (120d, 320d, 520d) y comparte el mismo defecto de cadena trasera documentado en toda la familia.^[2][4]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2007

• Gravedad críticaMuy frecuenteFrecuencia: Muy frecuenteDistribuciónEstiramiento y rotura de la cadena de distribución traseraSí: el N47 monta la cadena de distribución en la parte trasera del motor, junto a la caja de cambios, y en una proporción muy alta de unidades —sobre todo las fabricadas entre 2007 y 2009— se estira o rompe antes de tiempo por un tensor insuficiente, con riesgo de destruir el motor.Reparación (taller): 1.590–3.000 €Aparece hacia 50.000 km
• Gravedad críticaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteAdmisiónRotura de las palomillas (swirl flaps) del colector de admisiónSí: el colector de admisión del N47 incorpora palomillas de plástico (swirl flaps) que, con el hollín del diésel y los años, pueden agrietarse, soltarse y ser aspiradas hacia el cilindro, con riesgo de dañar gravemente el pistón, la culata y las válvulas.
• Gravedad altaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteTurboFallo del turbo y de la válvula wastegateEl turbo del N47 no suele romperse por desgaste general, sino por el fallo de la válvula wastegate, que regula la sobrealimentación y puede quedarse agarrotada o perder ajuste, disparando el consumo de combustible; también son frecuentes las fugas de aceite del propio turbo.Reparación (taller): 900–1.800 €
• Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónObstrucción o agarrotamiento de la válvula EGRSí, como en la mayoría de los diésel de su generación: la válvula EGR del N47 se agarrota o se obstruye con carbonilla, sobre todo en coches de uso urbano, provocando ralentí inestable, tirones y pérdida de potencia; no suele ser una avería grave si se limpia o sustituye a tiempo.Reparación (taller): 400–1.500 €
• Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteEmbragueDesgaste del volante bimasa (versiones de cambio manual)Sí: en los BMW N47 con cambio manual, el volante bimasa puede desgastarse, sobre todo con muchos kilómetros en ciudad o circulando en marchas largas a bajas revoluciones; los síntomas típicos son vibraciones, un traqueteo metálico al ralentí y tirones al iniciar la marcha.Aparece hacia 150.000 km

• M47D20TU2 122-163 CV (2004-2007)

  122–163 CV · M47D20TU2, M47TU2D20

  Mantiene el mismo riesgo de trampillas de admisión que la revisión anterior hasta que BMW reforzó su diseño en 2006; conviene verificar si el colector ya se ha revisado o reforzado.^[5]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2007

• Gravedad críticaMuy frecuenteFrecuencia: Muy frecuenteAdmisiónRotura de las trampillas de admisión (swirl flaps)Sí: las versiones common rail del M47 (fabricadas desde 2001) incorporan trampillas en el colector de admisión que, con el hollín del diésel y los ciclos térmicos, pueden romperse y ser aspiradas hacia el cilindro, con riesgo de dañar gravemente el pistón, la culata y las válvulas.
• Gravedad altaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteTurboPérdida de potencia y averías del turboEl turbo del M47 no suele romperse de forma repentina, pero pierde potencia de forma progresiva por acumulación de carbonilla en la geometría variable; la variante de 150 CV fabricada entre septiembre de 2001 y noviembre de 2003 concentra además averías de turbo documentadas por talleres especializados.
• Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteInyecciónObstrucción y agarrotamiento de los inyectoresCon los kilómetros, la carbonilla se acumula alrededor del asiento de los inyectores del M47 y puede llegar a agarrotarlos; una guía alemana de coches usados añade que la bomba de alta presión de las primeras unidades common rail (anteriores al primer lavado de cara) es relativamente propensa a fallar.
• Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteEmbragueDesgaste del volante bimasa (versiones de cambio manual)En los BMW con motor M47 y cambio manual, el volante bimasa puede desgastarse con los kilómetros, sobre todo con mucho uso urbano o en marchas largas a bajas revoluciones; los síntomas típicos son vibraciones, un traqueteo metálico al ralentí y tirones al iniciar la marcha.Aparece hacia 150.000 km
• Gravedad críticaRaraFrecuencia: RaraOtrosFuga de aceite en la bomba de vacío del frenoUn taller especializado en BMW documenta que las juntas de la bomba de vacío del M47 -que genera la depresión necesaria para la asistencia de frenada, ya que un diésel no la produce de forma natural- pueden desgastarse y dejar pasar aceite, lo que puede llegar a endurecer el pedal de freno.

• M57D30TU2, segunda revisión 3,0 litros, bloque de aluminio (204-286 CV, 2004-2010)

  204–286 CV · M57D30TU2

  Un taller especializado cita expresamente el 330d/330xd de 231 CV del E90 y el 335d/535d biturbo entre las versiones con trampillas de admisión; solo señala como excepción una revisión final del 325d/525d de 197 CV.^[7]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2007

• Gravedad críticaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteAdmisiónRotura de las trampillas de admisión (swirl flaps)Sí: la mayoría de los M57 y M57TU con caja automática (330d, 530d, 535d, 730d, X3 3.0d...) montan seis trampillas metálicas en el colector de admisión que pueden agarrotarse, soltarse y destrozar un cilindro. El X5 3.0d del E53 y las cajas manuales de los primeros 330d/530d se libran, según un taller especializado.
• Gravedad altaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteLubricaciónFallo de la válvula de ventilación del cárter (PCV)La válvula que separa el aceite de los gases del cárter (PCV) se degrada con el tiempo, sobre todo a partir de 120.000-150.000 km, y puede provocar consumo de aceite, humo azulado, ralentí irregular y, si se ignora, ensuciar el turbo, el EGR o el filtro de partículas.Aparece hacia 120.000 km
• Gravedad mediaOcasionalFrecuencia: OcasionalCulata y bloqueFisura en el colector de escapeEl colector de escape del M57 puede agrietarse, lo que provoca pérdida de potencia, ralentí inestable y olor a gases de escape en el habitáculo; la reparación recomendada es sustituirlo por uno de fundición.
• Gravedad mediaOcasionalFrecuencia: OcasionalOtrosFallo del amortiguador de vibraciones de la polea del cigüeñalEl amortiguador de vibraciones (polea) del cigüeñal del M57 puede fallar con el uso, avisando con ruidos y golpeteos anómalos en la zona frontal del motor antes de romperse del todo.

• N46B20 127-148 CV, inyección indirecta (2004-2007)

  127–148 CV · N46B20A, N46B20O1, N46B20U0, N46B20U1, N46B20U2

  Como el resto de la familia, puede sufrir desgaste de las guías y el tensor de la cadena de distribución y del Valvetronic o el VANOS; al no llevar inyección directa, no le afectan los fallos de inyectores ni del sensor NOx documentados en el N43.^[9][10]

  Con precaución

• N43B16 121 CV, 1,6 litros (2007-2011)

  121 CV · N43B16

  Comparte el riesgo de desgaste de la cadena de distribución y, por su inyección directa, los fallos documentados de inyectores, bobinas y sensor NOx; al no montar Valvetronic según la Wikipedia en inglés, no le afecta ese desgaste concreto, aunque sí el de las válvulas VANOS.^[9][11]

  Con precaución

• N43B20 121-168 CV, 2,0 litros (2007-2013)

  121–168 CV · N43B20

  Acumula todos los riesgos documentados de la familia: desgaste de la cadena de distribución, del Valvetronic y del VANOS y, por su inyección directa, los fallos de inyectores, bobinas de encendido y sensor NOx.^[9][11]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2007

• Gravedad críticaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteDistribuciónDesgaste y rotura de las guías de la cadena de distribuciónSí: tanto el N43 como el N46 pueden alargar la cadena de distribución y desgastar sus guías de plástico y el tensor. En el N43, la Wikipedia en inglés documenta que la rotura de una guía puede desprender fragmentos que obstruyen el colador de aceite y provocan una avería grave por falta de lubricación.
• Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteInyecciónFallos de inyectores, bobinas de encendido y sensor NOx (N43)En el BMW N43, de inyección directa, se han documentado fallos de inyectores, bobinas de encendido (sobre todo en unidades de 2007-2008, hoy raro tras una acción de servicio de BMW) y el sensor NOx de su combustión pobre. El N46, de inyección indirecta, no monta ese sensor ni sufre estos fallos.
• Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteAdmisiónDesgaste del Valvetronic y de las válvulas solenoide del VANOSCon los años, la excéntrica o el motor actuador del Valvetronic pueden desgastarse y provocar fuertes fluctuaciones de ralentí; las válvulas solenoide del VANOS también fallan con el tiempo, con síntomas parecidos y pérdida de potencia. Según la Wikipedia en inglés, el N43B16 de 1,6 no monta Valvetronic.
• Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteLubricaciónFugas y consumo de aceite (tapa de balancines, bomba de vacío y retenes de válvula)Con los años, la junta de la tapa de balancines y la de la bomba de vacío del servofreno empiezan a rezumar aceite en el N43 y el N46; en el N46 se añaden además los retenes de válvula, que pueden provocar un consumo de aceite más notable que en el N43.

• N52B25 2.5 (2004-2015)

  174–215 CV · N52B25

  Motor considerado muy fiable para un BMW, pero con puntos débiles conocidos (bomba de agua, juntas de aceite, tapa de balancines) que conviene ver ya revisados.^[12][15]

  Con precaución

• N52B30 3.0 (2004-2015)

  215–268 CV · N52B30, N51B30

  Mismos puntos débiles que el N52B25; las unidades anteriores a finales de 2008 pueden tener taqués hidráulicos ruidosos.^[12][15]

  Con precaución

• N53B25 2.5 (2007-2010)

  188 CV · N53B25

  Comparte el sistema de inyección directa de piezoeléctricos del N53, cuyos fallos de inyectores están muy extendidos; mejor con historial de inyectores.^[16][17]

  Con precaución

• N53B30 3.0 (2007-2013)

  215–268 CV · N53B30

  Los inyectores piezoeléctricos y la bomba de alta presión son los puntos débiles señalados por varias fuentes; solo recomendable si se verifica su estado.^[16][17][18]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2007

• Gravedad altaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteInyecciónFallo de los inyectores piezoeléctricos del N53Los inyectores piezoeléctricos de inyección directa del N53 fallan con frecuencia y provocan fallos de encendido, ralentí irregular y modo de emergencia; su sustitución es cara y exige codificarlos.
• Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteRefrigeraciónFallo de la bomba de agua eléctrica y el termostatoLa bomba de agua eléctrica de plástico del N52 se agrieta o falla antes que una mecánica, y el termostato suele ir con ella; se recomienda cambiarla de forma preventiva hacia 80.000-100.000 km.Reparación (taller): 350–600 €Aparece hacia 80.000 km
• Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteLubricaciónFuga de aceite por la junta del soporte del filtro de aceiteLa junta del soporte del filtro de aceite se endurece con el tiempo y pierde aceite en todos los N52; la fuga puede manchar el motor y dañar piezas cercanas.
• Gravedad bajaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteLubricaciónTapa de balancines y válvula de ventilación del cárterLa tapa de balancines de plástico del N52 se agrieta con los ciclos de calor y el sistema de ventilación del cárter falla, dando silbidos, fugas y consumo de aceite.Reparación (taller): 200–350 €
• Gravedad bajaOcasionalFrecuencia: OcasionalLubricaciónRuido de taqués hidráulicos del N52Los N52 anteriores a diciembre de 2008 pueden tener taqués hidráulicos que hacen ruido de golpeteo en frío por un problema de lubricación.

• N54B30 302 CV (2006-2010)

  302 CV · N54B30

  Es el motor con más averías documentadas de la familia: bomba de alta presión, inyectores y wastegates; conviene comprobar qué piezas se han sustituido ya.^[21][22][23]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2007

• Gravedad altaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteCombustibleFallo de la bomba de combustible de alta presión (HPFP)La bomba de alta presión del N54 es uno de sus fallos más documentados: la mayoría de las unidades la habrán sustituido alguna vez. Avisa con arranque largo y pérdida de potencia; la campaña de 2010 fue solo de EE. UU.
• Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteInyecciónFallo de los inyectores piezoeléctricos del N54Los inyectores piezoeléctricos del N54 pueden obstruirse o tener fugas y provocar fallos de encendido intermitentes. El N55 monta inyectores de solenoide, así que no comparte este punto débil.
• Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteTurboRuido y fallo de las válvulas wastegate del turboEn el N54 las varillas de las wastegates se aflojan y producen un traqueteo metálico; con el tiempo bajan la presión de soplado. En el N55 falla el actuador eléctrico.
• Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteRefrigeraciónFallo de la bomba de agua eléctrica y el termostatoLa bomba de agua eléctrica del N54 y el N55 falla sin avisar, hacia los 100.000-150.000 km, y suele cambiarse junto con el termostato. Si no se atiende, el motor se sobrecalienta.
• Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteLubricaciónFuga de aceite por la junta del soporte del filtro de aceiteLa junta del soporte del filtro de aceite del N54 y del N55 pierde aceite al envejecer; el aceite puede caer sobre la correa de accesorios, y también hay fugas en la tapa de balancines.

• 2ª generación (6HP21/28/32, 2007-2014)

  · 6HP21, 6HP28, 6HP28X, 6HP32, 6HP32A

  La revisión de 2007 no eliminó los puntos débiles de la familia: se siguen documentando tirones y fallos de mecatrónica en coches con esta versión, y Jaguar terminó sustituyendo la 6HP por la ZF 8HP en el XF ya en 2012. Conviene revisar igualmente el historial de mantenimiento de la caja antes de comprar.^[26][27][28]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2007

• Gravedad altaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteElectrónicaFallo de la placa de válvulas y la mecatrónica: cambios erráticos o caja bloqueadaSí, y puede ser grave: hay averías documentadas de la placa de válvulas o la mecatrónica de la ZF 6HP en BMW, Audi y Land Rover a partir de unos 90.000-100.000 km, con casos que llegan a impedir engranar una marcha -incluida la atrás- y presupuestos de 6.000 a 10.000 € en concesionario.Reparación: 6.000–10.000 €Aparece hacia 90.000 km
• Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteTransmisiónTirones y cambios bruscos por el desgaste del convertidor y el aceite envejecidoSí: en BMW, Audi y Land Rover con la ZF 6HP hay testimonios de tirones, vacilaciones y cambios bruscos a partir de los 80.000-150.000 km, sobre todo si el aceite de la caja no se ha cambiado nunca. El convertidor se bloquea en las seis marchas para ahorrar consumo, lo que acelera su desgaste con los años.Reparación (taller): 150–400 €Aparece hacia 80.000 km
• Gravedad mediaOcasionalFrecuencia: OcasionalLubricaciónFugas de aceite por el cárter o los retenes de la cajaSí, aunque en una minoría de casos: hay testimonios de fugas de aceite de la caja ZF 6HP en el BMW X5 (a los 180.000 km) y en el Audi A6 (entre los 204.000 y los 208.000 km). Si no se repara, la pérdida de presión puede acelerar el desgaste interno y derivar en la avería de la placa de válvulas o la mecatrónica.Reparación (taller): 300–600 €Aparece hacia 180.000 km

• Gravedad altaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteDirecciónFallo de la cremallera y la bomba de la dirección asistidaEs una de las averías más citadas por los propietarios: fiches-auto.fr describe fallos de la cremallera de dirección (a veces bloqueada) y de la bomba de la dirección asistida, sobre todo en el 318i y el 320d, con columnas de dirección sustituidas por 800-1.200 € o una reprogramación de unos 200-250 € en Francia.
• Gravedad críticaOcasionalFrecuencia: OcasionalAirbags y seguridadCampañas por los generadores de gas Takata del airbag del conductorSí: el Serie 3 E90/E91/E92/E93 está incluido en las sucesivas campañas mundiales de BMW por los generadores de gas Takata del airbag del conductor, que pueden degradarse con el tiempo y desprender fragmentos metálicos al desplegarse. La más amplia, de mayo de 2026, cubre vehículos fabricados entre enero de 2006 y junio de 2015; otra anterior, de marzo de 2024, ya cubrió unidades más antiguas, de 2004 y 2005.Reparación: 0 €
• Gravedad altaOcasionalFrecuencia: OcasionalClimatizaciónCampaña por riesgo de incendio del conector del ventilador de la calefacciónSí: BMW llamó a revisión en enero de 2021 a unas 430.000 unidades en Alemania (más de medio millón en todo el mundo) del Serie 3 E90/E91/E92/E93 porque el conector del cableado del regulador del ventilador de la calefacción puede corroerse, provocar un cortocircuito e incendiar el vehículo, incluso parado. Una campaña anterior, de otoño de 2017, ya había cubierto un primer lote de unidades en Estados Unidos.Reparación: 0 €
• Gravedad altaOcasionalFrecuencia: OcasionalSistema eléctricoFallo del conector del cable positivo de la bateríaBMW llamó a revisión a unidades de gasolina de 2006-2011 y diésel de 2009-2011 del Serie 3 E90 por un conector defectuoso del cable positivo de la batería que puede provocar un fallo del sistema eléctrico y del motor, según gebrauchtwagenberater.de.Reparación: 0 €
• Gravedad mediaOcasionalFrecuencia: OcasionalSuspensiónDesgaste de amortiguadores, silentblocs y rodamientos de la suspensiónCon los kilómetros es habitual que el E90 necesite amortiguadores, silentblocs o rodamientos de la suspensión: fiches-auto.fr sitúa varios casos entre 150.000 y 170.000 km, y gebrauchtwagenberater.de cita datos de la ITV alemana (TÜV) que señalan los muelles y amortiguadores como un punto de atención frecuente.