Problemas del BMW Serie 3 de 2000

• M57D30, primera generación 3,0 litros (177-193 CV, 1998-2006 según aplicación)

  177–193 CV · M57D30

  Un taller especializado señala que las versiones con caja automática montan las trampillas de admisión propensas a romperse, mientras que el X5 3.0d del E53 (en toda su producción) y las versiones manuales de los primeros 330d y 530d se libran de ellas.^[3]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2000

• Gravedad críticaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteAdmisiónRotura de las trampillas de admisión (swirl flaps)Sí: la mayoría de los M57 y M57TU con caja automática (330d, 530d, 535d, 730d, X3 3.0d...) montan seis trampillas metálicas en el colector de admisión que pueden agarrotarse, soltarse y destrozar un cilindro. El X5 3.0d del E53 y las cajas manuales de los primeros 330d/530d se libran, según un taller especializado.
• Gravedad altaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteLubricaciónFallo de la válvula de ventilación del cárter (PCV)La válvula que separa el aceite de los gases del cárter (PCV) se degrada con el tiempo, sobre todo a partir de 120.000-150.000 km, y puede provocar consumo de aceite, humo azulado, ralentí irregular y, si se ignora, ensuciar el turbo, el EGR o el filtro de partículas.Aparece hacia 120.000 km
• Gravedad mediaOcasionalFrecuencia: OcasionalCulata y bloqueFisura en el colector de escapeEl colector de escape del M57 puede agrietarse, lo que provoca pérdida de potencia, ralentí inestable y olor a gases de escape en el habitáculo; la reparación recomendada es sustituirlo por uno de fundición.
• Gravedad mediaOcasionalFrecuencia: OcasionalOtrosFallo del amortiguador de vibraciones de la polea del cigüeñalEl amortiguador de vibraciones (polea) del cigüeñal del M57 puede fallar con el uso, avisando con ruidos y golpeteos anómalos en la zona frontal del motor antes de romperse del todo.

• M54B22, 2,2 litros (168-170 CV)

  170 CV · M54B22

  Motor longevo si se mantiene, pero cuenta con renovar el sistema de refrigeración y la CCV si no hay facturas.^[6][7][8]

  Con precaución

• M54B25, 2,5 litros (189-192 CV)

  192 CV · M54B25

  Motor longevo si se mantiene, pero cuenta con renovar el sistema de refrigeración y la CCV si no hay facturas.^[6][7][8]

  Con precaución

• M54B30, 3,0 litros (228-235 CV)

  231–235 CV · M54B30

  Motor longevo si se mantiene, pero cuenta con renovar el sistema de refrigeración y la CCV si no hay facturas.^[6][7][8]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2000

• Gravedad altaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteRefrigeraciónFallo del termostato y la bomba de aguaEl termostato, la carcasa y la bomba de agua del M54 llevan plásticos que se vuelven quebradizos y fallan. Si no se atiende, el sobrecalentamiento puede deformar la culata de aluminio. Se aconseja sustituirlos juntos.Aparece hacia 129.000 km
• Gravedad altaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteRefrigeraciónDepósito de expansión agrietado y fuga de refrigeranteEl depósito de expansión de plástico se degrada con los años y acaba agrietándose. Es barato frente a lo que cuesta un sobrecalentamiento del M52/M54, y la edad pesa más que los kilómetros.
• Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteLubricaciónVálvula de ventilación del cárter (CCV) agrietada y consumo de aceiteLa válvula CCV (separador de aceite) del M54 es de plástico y se agrieta con la edad: entonces el aceite pasa a la admisión, sube el consumo y aparecen ralentí irregular y humo. Es el punto débil más citado del motor.Aparece hacia 96.000 km
• Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteLubricaciónFuga de aceite por la junta de la tapa de balancinesLa tapa de balancines del M54 es de plástico y, con los años, se deforma y deja de sellar: aparecen fugas de aceite, olor a quemado, bujías aceitadas y fallos de encendido. Se cambia con la junta.
• Gravedad mediaOcasionalFrecuencia: OcasionalOtrosJuntas tóricas del VANOS desgastadasLas juntas del sistema VANOS (distribución variable) se endurecen con el calor y el aceite sintético: el motor pierde fuerza por debajo de 3.000 rpm y el ralentí se vuelve irregular. Se arregla con un kit de juntas.Aparece hacia 129.000 km

• M47D20 116-136 CV (1998-2001)

  116–136 CV · M47D20

  Es anterior a la introducción de las trampillas de admisión -el problema más documentado del M47- y no hemos encontrado una avería grave específicamente documentada para esta primera versión con bomba rotativa; aun así, por su antigüedad conviene revisar turbo e inyectores como en cualquier diésel de más de 20 años.^[9][10]

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Averías que afectan a las unidades de 2000

• Gravedad altaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteTurboPérdida de potencia y averías del turboEl turbo del M47 no suele romperse de forma repentina, pero pierde potencia de forma progresiva por acumulación de carbonilla en la geometría variable; la variante de 150 CV fabricada entre septiembre de 2001 y noviembre de 2003 concentra además averías de turbo documentadas por talleres especializados.
• Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteEmbragueDesgaste del volante bimasa (versiones de cambio manual)En los BMW con motor M47 y cambio manual, el volante bimasa puede desgastarse con los kilómetros, sobre todo con mucho uso urbano o en marchas largas a bajas revoluciones; los síntomas típicos son vibraciones, un traqueteo metálico al ralentí y tirones al iniciar la marcha.Aparece hacia 150.000 km
• Gravedad críticaRaraFrecuencia: RaraOtrosFuga de aceite en la bomba de vacío del frenoUn taller especializado en BMW documenta que las juntas de la bomba de vacío del M47 -que genera la depresión necesaria para la asistencia de frenada, ya que un diésel no la produce de forma natural- pueden desgastarse y dejar pasar aceite, lo que puede llegar a endurecer el pedal de freno.

• Gravedad críticaOcasionalFrecuencia: OcasionalAirbags y seguridadCampañas por los generadores de gas Takata de los airbags delantero y del pasajeroSí: el Serie 3 E46 está incluido en varias campañas sucesivas de BMW (entre 2014 y 2026) por los generadores de gas Takata de los airbags del conductor y del pasajero, que pueden degradarse con los años y proyectar fragmentos metálicos al desplegarse. Las más recientes cubren unidades fabricadas entre 1998 y 2006.Reparación: 0 €
• Gravedad altaOcasionalFrecuencia: OcasionalSuspensiónFisuras en los anclajes del subchasis traseroEn las unidades más antiguas (antes de marzo de 2000, según gebrauchtwagenberater.de), pueden aparecer fisuras en los puntos de anclaje del subchasis trasero a la carrocería, sobre todo en versiones de seis cilindros; BMW ofreció un sellado preventivo con resina como alternativa a la reparación completa.
• Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteSuspensiónDesgaste de los silentblocs, rótulas y casquillos de la suspensiónCon los kilómetros, los silentblocs de los brazos de suspensión, las rótulas y los casquillos se desgastan y provocan vibraciones, ruidos y una dirección menos precisa; fiches-auto.fr lo describe como muy recurrente entre 60.000 y 180.000 km.Reparación (taller): 300–600 €Aparece hacia 60.000 km
• Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteSistema eléctricoFallo del cierre centralizado y del inmovilizador por relés desgastadosEl cierre centralizado puede volverse intermitente o dejar de responder al mando, y el inmovilizador puede fallar de forma esporádica al arrancar; gebrauchtwagenberater.de atribuye ambos fallos al desgaste de los relés de los módulos de control, y fiches-auto.fr recoge numerosos testimonios de un cierre poco fiable.
• Gravedad bajaMuy frecuenteFrecuencia: Muy frecuenteSistema eléctricoRotura de las patillas de plástico del mecanismo de los elevalunas eléctricosEs una de las averías no relacionadas con el motor más citadas del E46: una pequeña patilla de plástico del mecanismo del elevalunas se rompe con el uso y la ventanilla deja de subir o baja sola, en cualquiera de las cuatro puertas. fiches-auto.fr recoge más de 80 testimonios de este fallo.Reparación (taller): 150–250 €Aparece hacia 140.000 km