Problemas del Volvo V40 II (2012–2019)

Volvo D4/D5 (5 cilindros y VEA) · Diésel

Veredicto de las versiones que monta

• 2,4/2,0 D3/D4/D5 de 5 cilindros (D5244T/D5204, 2001-2016)

  2001–2016 · 136–215 CV · D5244T, D5204

  Con precaución

  Varios propietarios documentan que la correa de accesorios puede romperse y arrastrar la de distribución, con el motor destruido como consecuencia, entre 74.000 y 119.000 km; conviene comprobar el historial de la distribución antes de comprar.^[4][5]

• 2,0 D2/D3/D4/D5 VEA de 4 cilindros (D4204T, 2013-2024)

  2013–2024 · 120–235 CV · D4204T

  Con precaución

  La avería más repetida en las fuentes de fiabilidad consultadas es la válvula EGR, seguida del FAP y, en el D4 de 190 CV, un consumo de aceite que puede acabar dañando el turbo a partir de los 90.000-150.000 km; ninguna es tan grave como para descartarlo, pero conviene revisar el historial del sistema anticontaminación y el nivel de aceite.^[5][6][7]

Averías que afectan al V40 II

1. Gravedad críticaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteDistribuciónRotura de la correa de accesorios que arrastra la distribución (5 cilindros)Sí: en el 5 cilindros 2,4/2,0 (D5244T/D5204, 2001-2016), varios propietarios describen que la correa de accesorios se rompe y arrastra o daña la de distribución, con el motor destruido. Ocurre en el S60 y el XC60 entre 74.000 y 119.000 km, y en un caso no lo cubrió ni la garantía extendida.
2. Gravedad altaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteLubricaciónConsumo elevado de aceite desde los 90.000-150.000 km que perjudica al turbo (VEA)En el D4 de 190 CV VEA, varios propietarios documentan un consumo de aceite que se dispara a partir de los 90.000-150.000 km (hasta 1 litro cada 1.000 km en un caso), y Fiches-auto.fr avisa de que esa falta de lubricación puede acabar dañando el turbo. Lo describe como 'el motor más sensible' de la ficha del Volvo V60.
3. Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónVálvula EGR obstruida o radiador EGR con fuga hacia la admisiónSí, en las dos familias del D4/D5: la EGR se ensucia u obstruye, y su radiador puede perder estanqueidad y filtrar líquido hacia la admisión. Aparece en el XC60, el S60, el V40 y el V60, entre 56.000 y 180.000 km, con modo degradado y, en algún caso, varias sustituciones de la válvula.
4. Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónObstrucción del FAP (filtro de partículas) y regeneraciones incompletasSí: el filtro de partículas (FAP/DPF) del D4/D5 puede obstruirse o dar fallos de sonda cuando las regeneraciones no se completan, casi siempre por trayectos cortos. Documentado en el XC60 (9 casos sobre 132 testimonios), el XC90 y el S60/V40 VEA, a veces junto con avisos de AdBlue.
5. Gravedad mediaRaraFrecuencia: RaraAdmisiónRotura de la trampilla de torbellino del colector de admisión (5 cilindros)Un caso documentado en el Volvo XC60 de primera generación (2,4d de 163 CV) describe la sustitución de la trampilla de torbellino del colector de admisión a los 120.000 km. Con las fuentes disponibles solo hemos podido confirmar ese caso concreto para este motor, así que no podemos afirmar que sea generalizado.

Ficha del V40 II D4/D5Todas las versiones y averías del D4/D5

PSA/Ford 1.6 HDi, e-HDi, TDCi y BlueHDi (DV6) · Diésel

Veredicto de la versión que monta

• 1.6 HDi / e-HDi 112/115 8V (DV6C, 2010-2015)

  2010–2015 · 112–115 CV · DV6C, DV6CTED, 9HR

  Con precaución

  Más fiable que los 16V en turbo, pero hay que verificar la acción de PSA sobre la correa (unidades de octubre de 2010 a septiembre de 2011) y si se sustituyeron los inyectores Continental de 2011-2014.^[9][10]

Averías que afectan al V40 II

Solo las que afectan a las versiones y los años que montó este coche. El 1.6 HDi tiene 7 averías documentadas en total.

1. Gravedad altaMuy frecuenteFrecuencia: Muy frecuenteDistribuciónRotura y desgaste prematuro de la correa de distribuciónEn los 1.6 HDi/e-HDi 112/115 de 8 válvulas fabricados entre octubre de 2010 y septiembre de 2011 la correa podía romperse y dejar el coche parado. PSA cubrió la reparación y en 2014 cambió de forma preventiva correa y piñón del cigüeñal a los que superaban 120.000 km.
2. Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteInyecciónFugas por las arandelas de los inyectores y carbonilla en la culataEs habitual que las arandelas de cobre de los inyectores del 1.6 HDi dejen de sellar: el motor sopla gases, se forma carbonilla alrededor del inyector y el hollín pasa al aceite. Repararlo cuesta poco, pero si se deja contamina el aceite y es una de las causas de rotura del turbo.Reparación (taller): 110–310 €
3. Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteInyecciónTirones y fallos de inyección en los 1.6 e-HDi 112/115 (inyectores Continental)Los 1.6 HDi/e-HDi de 112 y 115 CV fabricados entre finales de 2011 y febrero de 2014 pueden dar tirones y encender el testigo de motor por un defecto eléctrico interno de sus inyectores Continental. PSA cubrió su sustitución según antigüedad y kilometraje.
4. Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónFiltro de partículas con aditivo (cerina Eolys): aditivo agotado y colmataciónEl FAP de los 1.6 HDi y BlueHDi funciona con un aditivo (cerina) que se agota a los 80.000-120.000 km y hay que rellenar por unos 100-120 €. Con mucho uso urbano el filtro se colmata y aparece el aviso; si se deja, un FAP nuevo ronda los 1.500 €.Reparación (taller): 100–1.500 €Aparece hacia 80.000 km
5. Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónVálvula EGR sucia y fugas del enfriador EGRLa válvula EGR del 1.6 HDi se ensucia con facilidad, sobre todo en uso urbano, y provoca tirones y calados al ralentí. En los 8V también falla el enfriador de la EGR, que consume refrigerante sin fugas visibles.

Ficha del V40 II 1.6 HDiTodas las versiones y averías del 1.6 HDi

Ford 1.6 EcoBoost (GTDI) · Gasolina

Veredicto de la versión que monta

• Volvo T3/T4 1.6 (B4164T3/B4164T/B4164T2, 2010-2018)

  2010–2018 · 150–180 CV · B4164T3, B4164T, B4164T2

  Con precaución

  Comparte la arquitectura básica del motor de Ford, y fiches-auto.fr recoge un caso de sobrecalentamiento del motor en la versión T3 del Volvo S60; no hemos encontrado que Volvo haya realizado una campaña propia equivalente a las de Ford por el fallo de sobrecalentamiento y fisura de culata, lo que no permite ni confirmarlo ni descartarlo con la misma certeza que en Ford.^[4]

Averías que afectan al V40 II

Solo las que afectan a las versiones y los años que montó este coche. El 1.6 EcoBoost tiene 4 averías documentadas en total.

1. Gravedad críticaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteCulata y bloqueFisuras en la culata por sobrecalentamiento, con riesgo de incendioSí: Ford reconoce que una pérdida de circulación del refrigerante puede sobrecalentar el motor, agrietar la culata y dejar salir aceite hacia zonas calientes, con riesgo de incendio. Ha llamado a revisión en Sudáfrica (2017-2018) y en EE. UU./Canadá (2013 y 2017); no hemos hallado una campaña igual en España.
2. Gravedad altaOcasionalFrecuencia: OcasionalRefrigeraciónPérdida de refrigerante por manguitos, bomba de agua o vaso de expansiónSí: hay testimonios de fugas o consumo de refrigerante por manguitos, bomba de agua o vaso de expansión -por ejemplo un Ford Mondeo con una pérdida de un litro por semana-, aparte de la fisura de culata. Si no se atiende, puede acabar sobrecalentando el motor y derivando en esa avería más grave.

Ficha del V40 II 1.6 EcoBoostTodas las versiones y averías del 1.6 EcoBoost

Volvo Drive-E gasolina (VEA de 4 y 3 cilindros) · Gasolina

Veredicto de las versiones que monta

• 2,0 T2/T3/T4/T5/T6 y B4/B5 mild hybrid de 4 cilindros (B4204T, Drive-E, 2013-presente)

  desde 2013 · 122–320 CV · B4204T

  Con precaución

  El fallo más documentado es un consumo de aceite elevado en parte de las unidades (hasta 1 litro cada 1.000 km según un análisis alemán de coche de ocasión), que en un caso conocido acabó dañando el turbo; también se documenta carbonilla en las válvulas de admisión, algo típico de la inyección directa. Ninguno de los dos está reconocido por Volvo con una campaña específica, así que conviene revisar el historial de mantenimiento y el consumo de aceite antes de comprar.^[5][13][14]

• 1,5 T2/T3 y B3 mild hybrid de 3 cilindros (B3154T, Drive-E, desde 2018)

  desde 2018 · 122–163 CV · B3154T

  Con precaución

  Con menos kilometraje acumulado en el parque circulante que el de 4 cilindros, los datos disponibles son más escasos: solo hemos encontrado un caso documentado de fuga en el depósito de refrigerante en un Volvo V40 con motor T2, y la misma carbonilla en válvulas de admisión que afecta a toda la familia Drive-E por su inyección directa. No hay datos suficientes sobre la fiabilidad a largo plazo de la versión mild hybrid B3.^[1][6][15]

Averías que afectan al V40 II

1. Gravedad altaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteLubricaciónConsumo de aceite elevado que puede dañar el turboSí: en las versiones más potentes (T5, T6, B5), un análisis alemán de coche de ocasión documenta un consumo de aceite de hasta 1 litro cada 1.000 km, y en un Volvo XC60 esa falta de lubricación acabó dañando el turbo a los 150.000 km. Volvo no lo reconoce con una campaña propia.
2. Gravedad mediaOcasionalFrecuencia: OcasionalAdmisiónCarbonilla en inyectores y válvulas de admisión por la inyección directaSí: como en otros motores de inyección directa, los inyectores y las válvulas de admisión del Drive-E acumulan carbonilla con el tiempo, con posible pérdida de potencia y ralentí irregular. Dos análisis de coche de ocasión (Volvo XC40 y V90) lo señalan como punto débil conocido de este motor.
3. Gravedad mediaOcasionalFrecuencia: OcasionalRefrigeraciónFuga en el depósito de expansión o tapón defectuoso del circuito de refrigeraciónEn el Volvo V40 II con motor T2 Drive-E, dos propietarios documentan una fuga en el depósito de expansión del refrigerante (17.900 km) y un tapón del circuito defectuoso (49.000 km). Son casos aislados, pero afectan a un componente barato de revisar en cualquier puesta a punto.Aparece hacia 17.900 km
4. Gravedad mediaOcasionalFrecuencia: OcasionalAdmisiónLlamada a revisión por el colector de admisión de plásticoEn el Volvo V60 y el V90 con motor Drive-E, dos análisis alemanes documentan una llamada a revisión por un colector de admisión de plástico que puede deformarse o sobrecalentarse en unidades fabricadas hasta 2018. No hemos confirmado la referencia oficial ni si afecta también al diésel.

Ficha del V40 II Drive-E gasolinaTodas las versiones y averías del Drive-E gasolina

Volvo de 5 cilindros de gasolina (2.4, 2.4T, 2.5T y T5; B5244 y B5254) y Ford Duratec 2.5 turbo · Gasolina

Veredicto de la versión que monta

• T5 2.5 de 249-254 CV (B5254T12 y B5254T14, 2013-2016)

  2013–2016 · 249–254 CV · B5254T12, B5254T14

  Con precaución

  Hay muy pocos datos: la única valoración de propietario que hemos abierto (un V40 T5 de 254 CV) no recoge avería de motor, pero es una muestra mínima y el diseño es el de la familia.^[1]

Averías que afectan al V40 II

Ninguna de las averías documentadas del Volvo 5 cilindros gasolina afecta a las versiones y los años que montó el V40 II.

Ficha del V40 II Volvo 5 cilindros gasolinaTodas las versiones y averías del Volvo 5 cilindros gasolina