Problemas del Citroën C5 de 2014

• 1.6 HDi / e-HDi 112/115 8V (DV6C, 2010-2015)

  112–115 CV · DV6C, DV6CTED, 9HR

  Más fiable que los 16V en turbo, pero hay que verificar la acción de PSA sobre la correa (unidades de octubre de 2010 a septiembre de 2011) y si se sustituyeron los inyectores Continental de 2011-2014.^[1][4]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2014

• Gravedad altaFrecuencia: Muy frecuenteDistribuciónRotura y desgaste prematuro de la correa de distribuciónEn los 1.6 HDi/e-HDi 112/115 de 8 válvulas fabricados entre octubre de 2010 y septiembre de 2011 la correa podía romperse y dejar el coche parado. PSA cubrió la reparación y en 2014 cambió de forma preventiva correa y piñón del cigüeñal a los que superaban 120.000 km.
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteInyecciónTirones y fallos de inyección en los 1.6 e-HDi 112/115 (inyectores Continental)Los 1.6 HDi/e-HDi de 112 y 115 CV fabricados entre finales de 2011 y febrero de 2014 pueden dar tirones y encender el testigo de motor por un defecto eléctrico interno de sus inyectores Continental. PSA cubrió su sustitución según antigüedad y kilometraje.
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónFiltro de partículas con aditivo (cerina Eolys): aditivo agotado y colmataciónEl FAP de los 1.6 HDi y BlueHDi funciona con un aditivo (cerina) que se agota a los 80.000-120.000 km y hay que rellenar por unos 100-120 €. Con mucho uso urbano el filtro se colmata y aparece el aviso; si se deja, un FAP nuevo ronda los 1.500 €.Reparación (taller): 100–1.500 €Aparece hacia 80.000 km
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónVálvula EGR sucia y fugas del enfriador EGRLa válvula EGR del 1.6 HDi se ensucia con facilidad, sobre todo en uso urbano, y provoca tirones y calados al ralentí. En los 8V también falla el enfriador de la EGR, que consume refrigerante sin fugas visibles.

• 1.6 THP de potencia media (EP6DT/EP6DTS/EP6CDT, N14/N18; 140-190 CV)

  140–190 CV · EP6DT, EP6DTS, EP6CDT, N14, N18

  Riesgo real de estiramiento de la cadena y el tensor de distribución en las unidades anteriores a 2012, comprobable escuchando el motor en frío y revisando el historial de mantenimiento; comparte además el consumo de aceite y los fallos de la bomba de alta presión documentados en toda la familia turbo.^[6][7][8]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2014

• Gravedad altaFrecuencia: FrecuenteRefrigeraciónFragilidad de la bomba de agua y el intercambiador de calorSí: tanto la versión atmosférica 1.6 VTi como la turbo 1.6 THP comparten, según fiches-auto.fr, una bomba de agua y un intercambiador de calor descritos como frágiles; en los casos más graves, el sobrecalentamiento resultante ha llegado a dañar la culata.
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteInyecciónFallo de la bomba de alta presión de combustible (HPFP) en las versiones turboLa bomba de alta presión que alimenta la inyección directa de las versiones turbo (THP) puede fallar. MINI, que monta el mismo bloque en el Cooper S, amplió en 2010 la garantía de esta pieza a 10 años o 192.000 km para los modelos 2007-2009 en EE. UU., sin necesidad de una llamada a revisión.
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteLubricaciónConsumo de aceite en las versiones turboSí: el consumo de aceite entre cambios es uno de los defectos que la prensa especializada francesa asocia de forma repetida a las versiones turbo del 1.6 THP, usadas por Peugeot, Citroën y MINI. No hemos encontrado que PSA o BMW hayan reconocido una campaña o garantía ampliada específica por este motivo.

• 2.2 HDi 190-204 biturbo (DW12 C, 2010-2015)

  190–204 CV · DW12, DW12C, ZSD-422

  Fiches-auto no encuentra apenas casos de FAP en esta versión (0 sobre 172 y 0 sobre 42 opiniones), pero sí un número relevante de casos de turbo (16 de 172); conviene comprobar el historial del sistema de sobrealimentación.^[10]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2014

• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalTurboAverías del turbo, algo más frecuentes en las versiones biturbo secuencialesEl 2.2 HDi tiene versiones de un único turbo (128-156 CV) y versiones biturbo con dos turbocompresores en secuencia (170 CV en adelante). Fiches-auto no lo considera un problema crónico, pero sí registra un número relevante de casos de turbo en todas las potencias, algo mayor en las biturbo.
• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalInyecciónDesgaste y fallo de los inyectores piezoeléctricosEl 2.2 HDi usa inyección common-rail de tercera generación con inyectores piezoeléctricos de hasta 1.800-2.000 bar. Fiches-auto documenta casos de inyectores en varias potencias, sin ser la avería más repetida, con síntomas de arranque difícil, tirones o mayor consumo.
• Gravedad mediaFrecuencia: RaraEmbragueDesgaste del volante bimasa, menos frecuente que en otros HDIEl 2.2 HDi monta volante bimasa, pero a diferencia de HDI más pequeños como el 1.6 HDi, fiches-auto no documenta un problema crónico: muy pocos casos en las tablas consultadas. Aun así, es una pieza de desgaste: vibraciones y golpeteo son las señales a vigilar antes de comprar.

• 2.0 HDi 136/138/140 FAP (DW10BTED4, 2004-2011)

  136–140 CV · DW10BTED4, RHR, RHF

  Fiches-Auto la llama «la era del diésel poco fiable»: concentra el mayor número de casos de turbo, FAP, EGR, inyectores y, sobre todo, volante bimasa de toda la familia. Es comprable, pero conviene comprobar el historial de estas piezas antes.^[12]

  Con precaución

• 2.0 HDi 150/163 FAP (DW10C / DW10CTED4, 2007-2013)

  150–163 CV · DW10C, DW10CTED4, RHE, RHH, RHC

  Fiches-Auto describe el 150 CV como «francamente convincente» y el 163 CV como una versión ya madura, con muchos menos casos de turbo, FAP, EGR e inyectores que la generación de 136-140 CV.^[12]

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No hay averías documentadas del 2.0 HDi que afecten a las unidades de 2014.

• Gravedad altaFrecuencia: FrecuenteSuspensiónPérdida de altura, fugas y avería de la suspensión HydractiveEn una encuesta de fiabilidad con 650 opiniones sobre el C5 II (2008-2017), la suspensión y los amortiguadores suman 62 casos; una guía alemana de coches de ocasión añade fugas en los cilindros de las esferas hidroneumáticas y averías del bloque hidráulico a partir de cierto kilometraje en las versiones con suspensión Hydractive 3+.Aparece hacia 90.000 km
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteCaja de cambios y embragueDesgaste del embrague y del volante bimasa en los diésel con caja manualEn las versiones diésel con caja manual, el embrague y el volante motor bimasa acumulan un número de casos muy alto en la encuesta de fiabilidad -hasta 54 de 117 testimonios en el 2.0 HDi 140 CV-, un desgaste que una guía alemana de coches de ocasión confirma como punto débil conocido de la generación; la caja automática BVA6 no muestra el mismo patrón.Aparece hacia 20.000 km
• Gravedad bajaFrecuencia: OcasionalNeumáticos y ruedasDesgaste rápido e irregular de los neumáticos, sobre todo delanterosLa misma encuesta documenta 51 casos de desgaste irregular de neumáticos, en ocasiones en las cuatro ruedas pero especialmente en las delanteras, con testimonios de sustitución entre los 15.000 y los 40.000 km, muy por debajo de la vida útil habitual.Aparece hacia 15.000 km