Problemas del BMW Serie 5 de 2005

• M47D20TU2 122-163 CV (2004-2007)

  122–163 CV · M47D20TU2, M47TU2D20

  Mantiene el mismo riesgo de trampillas de admisión que la revisión anterior hasta que BMW reforzó su diseño en 2006; conviene verificar si el colector ya se ha revisado o reforzado.^[1]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2005

• Gravedad críticaMuy frecuenteFrecuencia: Muy frecuenteAdmisiónRotura de las trampillas de admisión (swirl flaps)Sí: las versiones common rail del M47 (fabricadas desde 2001) incorporan trampillas en el colector de admisión que, con el hollín del diésel y los ciclos térmicos, pueden romperse y ser aspiradas hacia el cilindro, con riesgo de dañar gravemente el pistón, la culata y las válvulas.
• Gravedad altaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteTurboPérdida de potencia y averías del turboEl turbo del M47 no suele romperse de forma repentina, pero pierde potencia de forma progresiva por acumulación de carbonilla en la geometría variable; la variante de 150 CV fabricada entre septiembre de 2001 y noviembre de 2003 concentra además averías de turbo documentadas por talleres especializados.
• Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteInyecciónObstrucción y agarrotamiento de los inyectoresCon los kilómetros, la carbonilla se acumula alrededor del asiento de los inyectores del M47 y puede llegar a agarrotarlos; una guía alemana de coches usados añade que la bomba de alta presión de las primeras unidades common rail (anteriores al primer lavado de cara) es relativamente propensa a fallar.
• Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteEmbragueDesgaste del volante bimasa (versiones de cambio manual)En los BMW con motor M47 y cambio manual, el volante bimasa puede desgastarse con los kilómetros, sobre todo con mucho uso urbano o en marchas largas a bajas revoluciones; los síntomas típicos son vibraciones, un traqueteo metálico al ralentí y tirones al iniciar la marcha.Aparece hacia 150.000 km
• Gravedad críticaRaraFrecuencia: RaraOtrosFuga de aceite en la bomba de vacío del frenoUn taller especializado en BMW documenta que las juntas de la bomba de vacío del M47 -que genera la depresión necesaria para la asistencia de frenada, ya que un diésel no la produce de forma natural- pueden desgastarse y dejar pasar aceite, lo que puede llegar a endurecer el pedal de freno.

• M57D25, 2,5 litros (150-197 CV, 2000-2010 según aplicación)

  150–197 CV · M57D25, M57D25TU

  Comparte el riesgo de trampillas de admisión del resto de la familia M57 en sus versiones automáticas; un taller especializado señala como excepción una revisión final de 197 CV, pero para las versiones anteriores no hemos encontrado una confirmación clara de si las montan o no.^[3]

  Con precaución

• M57D30TU, primera revisión 3,0 litros (201-272 CV, 2001-2006)

  201–272 CV · M57D30TU

  Un taller especializado en BMW sitúa esta revisión entre las que montan de forma general las trampillas de admisión propensas a romperse.^[3]

  Con precaución

• M57D30TU2, segunda revisión 3,0 litros, bloque de aluminio (204-286 CV, 2004-2010)

  204–286 CV · M57D30TU2

  Un taller especializado cita expresamente el 330d/330xd de 231 CV del E90 y el 335d/535d biturbo entre las versiones con trampillas de admisión; solo señala como excepción una revisión final del 325d/525d de 197 CV.^[3]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2005

• Gravedad críticaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteAdmisiónRotura de las trampillas de admisión (swirl flaps)Sí: la mayoría de los M57 y M57TU con caja automática (330d, 530d, 535d, 730d, X3 3.0d...) montan seis trampillas metálicas en el colector de admisión que pueden agarrotarse, soltarse y destrozar un cilindro. El X5 3.0d del E53 y las cajas manuales de los primeros 330d/530d se libran, según un taller especializado.
• Gravedad altaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteLubricaciónFallo de la válvula de ventilación del cárter (PCV)La válvula que separa el aceite de los gases del cárter (PCV) se degrada con el tiempo, sobre todo a partir de 120.000-150.000 km, y puede provocar consumo de aceite, humo azulado, ralentí irregular y, si se ignora, ensuciar el turbo, el EGR o el filtro de partículas.Aparece hacia 120.000 km
• Gravedad mediaOcasionalFrecuencia: OcasionalCulata y bloqueFisura en el colector de escapeEl colector de escape del M57 puede agrietarse, lo que provoca pérdida de potencia, ralentí inestable y olor a gases de escape en el habitáculo; la reparación recomendada es sustituirlo por uno de fundición.
• Gravedad mediaOcasionalFrecuencia: OcasionalOtrosFallo del amortiguador de vibraciones de la polea del cigüeñalEl amortiguador de vibraciones (polea) del cigüeñal del M57 puede fallar con el uso, avisando con ruidos y golpeteos anómalos en la zona frontal del motor antes de romperse del todo.

• M54B22, 2,2 litros (168-170 CV)

  170 CV · M54B22

  Motor longevo si se mantiene, pero cuenta con renovar el sistema de refrigeración y la CCV si no hay facturas.^[5][6][7]

  Con precaución

• M54B25, 2,5 litros (189-192 CV)

  192 CV · M54B25

  Motor longevo si se mantiene, pero cuenta con renovar el sistema de refrigeración y la CCV si no hay facturas.^[5][6][7]

  Con precaución

• M54B30, 3,0 litros (228-235 CV)

  231–235 CV · M54B30

  Motor longevo si se mantiene, pero cuenta con renovar el sistema de refrigeración y la CCV si no hay facturas.^[5][6][7]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2005

• Gravedad altaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteRefrigeraciónFallo del termostato y la bomba de aguaEl termostato, la carcasa y la bomba de agua del M54 llevan plásticos que se vuelven quebradizos y fallan. Si no se atiende, el sobrecalentamiento puede deformar la culata de aluminio. Se aconseja sustituirlos juntos.Aparece hacia 129.000 km
• Gravedad altaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteRefrigeraciónDepósito de expansión agrietado y fuga de refrigeranteEl depósito de expansión de plástico se degrada con los años y acaba agrietándose. Es barato frente a lo que cuesta un sobrecalentamiento del M52/M54, y la edad pesa más que los kilómetros.
• Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteLubricaciónVálvula de ventilación del cárter (CCV) agrietada y consumo de aceiteLa válvula CCV (separador de aceite) del M54 es de plástico y se agrieta con la edad: entonces el aceite pasa a la admisión, sube el consumo y aparecen ralentí irregular y humo. Es el punto débil más citado del motor.Aparece hacia 96.000 km
• Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteLubricaciónFuga de aceite por la junta de la tapa de balancinesLa tapa de balancines del M54 es de plástico y, con los años, se deforma y deja de sellar: aparecen fugas de aceite, olor a quemado, bujías aceitadas y fallos de encendido. Se cambia con la junta.
• Gravedad mediaOcasionalFrecuencia: OcasionalOtrosJuntas tóricas del VANOS desgastadasLas juntas del sistema VANOS (distribución variable) se endurecen con el calor y el aceite sintético: el motor pierde fuerza por debajo de 3.000 rpm y el ralentí se vuelve irregular. Se arregla con un kit de juntas.Aparece hacia 129.000 km

• 1ª generación (6HP19/26/32, 2000-2006)

  · 6HP19, 6HP19A, 6HP26, 6HP26A, 6HP26X, 6HP26Z, 6HP32, 6HP32A

  Los coches con esta primera generación rondan ya los 20-26 años en 2026 y acumulan con frecuencia los mismos puntos débiles de toda la familia 6HP -tirones, fallos de la placa de válvulas o de la mecatrónica-, documentados en BMW, Audi y Land Rover; conviene comprobar el historial de cambios de aceite de la caja antes de comprar.^[9][10][11]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2005

• Gravedad altaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteElectrónicaFallo de la placa de válvulas y la mecatrónica: cambios erráticos o caja bloqueadaSí, y puede ser grave: hay averías documentadas de la placa de válvulas o la mecatrónica de la ZF 6HP en BMW, Audi y Land Rover a partir de unos 90.000-100.000 km, con casos que llegan a impedir engranar una marcha -incluida la atrás- y presupuestos de 6.000 a 10.000 € en concesionario.Reparación: 6.000–10.000 €Aparece hacia 90.000 km
• Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteTransmisiónTirones y cambios bruscos por el desgaste del convertidor y el aceite envejecidoSí: en BMW, Audi y Land Rover con la ZF 6HP hay testimonios de tirones, vacilaciones y cambios bruscos a partir de los 80.000-150.000 km, sobre todo si el aceite de la caja no se ha cambiado nunca. El convertidor se bloquea en las seis marchas para ahorrar consumo, lo que acelera su desgaste con los años.Reparación (taller): 150–400 €Aparece hacia 80.000 km
• Gravedad mediaOcasionalFrecuencia: OcasionalLubricaciónFugas de aceite por el cárter o los retenes de la cajaSí, aunque en una minoría de casos: hay testimonios de fugas de aceite de la caja ZF 6HP en el BMW X5 (a los 180.000 km) y en el Audi A6 (entre los 204.000 y los 208.000 km). Si no se repara, la pérdida de presión puede acelerar el desgaste interno y derivar en la avería de la placa de válvulas o la mecatrónica.Reparación (taller): 300–600 €Aparece hacia 180.000 km

• N52B25 2.5 (2004-2015)

  174–215 CV · N52B25

  Motor considerado muy fiable para un BMW, pero con puntos débiles conocidos (bomba de agua, juntas de aceite, tapa de balancines) que conviene ver ya revisados.^[12][15]

  Con precaución

• N52B30 3.0 (2004-2015)

  215–268 CV · N52B30, N51B30

  Mismos puntos débiles que el N52B25; las unidades anteriores a finales de 2008 pueden tener taqués hidráulicos ruidosos.^[12][15]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2005

• Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteRefrigeraciónFallo de la bomba de agua eléctrica y el termostatoLa bomba de agua eléctrica de plástico del N52 se agrieta o falla antes que una mecánica, y el termostato suele ir con ella; se recomienda cambiarla de forma preventiva hacia 80.000-100.000 km.Reparación (taller): 350–600 €Aparece hacia 80.000 km
• Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteLubricaciónFuga de aceite por la junta del soporte del filtro de aceiteLa junta del soporte del filtro de aceite se endurece con el tiempo y pierde aceite en todos los N52; la fuga puede manchar el motor y dañar piezas cercanas.
• Gravedad bajaOcasionalFrecuencia: OcasionalLubricaciónRuido de taqués hidráulicos del N52Los N52 anteriores a diciembre de 2008 pueden tener taqués hidráulicos que hacen ruido de golpeteo en frío por un problema de lubricación.

• N62B40 4.0 atmosférico 306 CV (540i y 740i, 2005-2010)

  306 CV · N62B40

  Las fuentes abiertas no dan datos de fiabilidad propios del 4.0; comparte con el resto del N62 los puntos a revisar (mangueras de refrigerante y retenes de válvula).^[18][19]

  Con precaución

• N62B44 4.4 atmosférico 320-333 CV (545i, 645Ci, 745i, X5 4.4i; 2001-2006)

  320–333 CV · N62B44

  Un test de 100.000 km de un 745i no registró defectos del motor, pero las fuentes citan pérdida de refrigerante por mangueras (Gebrauchtwagenberater y Auto Bild) y, en menor medida, retenes de válvula (Auto Bild): hay que comprobar ambos puntos.^[18][19][20]

  Con precaución

• N62B48TU 4.8 atmosférico 355-367 CV (550i, 650i, 750i, X5 4.8i; 2005-2010)

  355–367 CV · N62B48, N62B48TU

  Las guías alemanas describen el N62 del 6 Series como un motor sólido y el del X5 E70 4.8i como un motor que da pocos problemas; aun así, con más de 15 años conviene revisar mangueras de refrigerante y retenes de válvula.^[21][22]

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Averías que afectan a las unidades de 2005

• Gravedad mediaFrecuenteFrecuencia: FrecuenteRefrigeraciónPérdida de refrigerante del N62 por mangueras y tubo entre las bancadasEn el V8 N62 es típica la pérdida de refrigerante por mangueras o tubos agrietados, sobre todo en las primeras unidades. Cambiarlos es laborioso: la manguera entre bancadas obliga a desmontar buena parte del motor.
• Gravedad mediaOcasionalFrecuencia: OcasionalLubricaciónHumo azul y consumo de aceite del N62 por retenes de válvula endurecidosEn el V8 N62, los retenes de vástago de válvula pueden endurecerse con los años y provocar consumo de aceite con humo azul. No es un fallo generalizado: varias guías alemanas describen el motor como sólido.

• Gravedad críticaOcasionalFrecuencia: OcasionalAirbags y seguridadRiesgo de rotura del inflador del airbag del conductor (Takata)Sí: BMW llamó a revisión al Serie 5 E60 porque el inflador Takata del airbag del conductor puede degradarse con el tiempo y, si el airbag se despliega, proyectar fragmentos que hieran a los ocupantes; la campaña (alerta europea A12/02573/24) cubre toda su producción.
• Gravedad altaOcasionalFrecuencia: OcasionalSistema eléctricoCable positivo de la batería mal fijado, con riesgo de sobrecalentamiento e incendioBMW llamó a revisión al Serie 5 E60 en mayo de 2012 porque la protección de la conexión positiva de la batería podía estar mal colocada, favoreciendo que se aflojara, con resistencia eléctrica excesiva, problemas de arranque y riesgo de incendio.
• Gravedad altaOcasionalFrecuencia: OcasionalCaja de cambios y embragueDesgaste de la caja automática ZF de 6 velocidades y del conjunto embrague-volante bimasaLa caja automática ZF de 6 velocidades del Serie 5 E60 necesita un cambio de aceite antes de lo que promete BMW pese a anunciarse 'de por vida', y el conjunto embrague-volante bimasa de las versiones manuales suele agotarse a partir de unos 160.000-200.000 km, según fiches-auto.fr y gebrauchtwagenberater.de.Aparece hacia 160.000 km
• Gravedad críticaRaraFrecuencia: RaraFrenosPedal de freno blando por fallo en la bomba o el tubo de vacío del servofrenoBMW llamó a revisión a unos 5.000 Serie 5 E60 en marzo de 2016 porque un fallo en la bomba de vacío (diésel) o el tubo de depresión del servofreno deja el pedal de freno blando con el motor en marcha, según fiches-auto.fr.
• Gravedad mediaRaraFrecuencia: RaraCarrocería e interiorInfiltración de agua por los drenajes del techo solar o panorámicofiches-auto.fr documenta infiltraciones de agua por el techo solar o panorámico del Serie 5 E60, con humedad en la moqueta y despegue de la moldura del techo en varios testimonios de propietarios.