Turbo e sovralimentazioneCodice generico OBD-IIUrgenza: Officina presto
Codice P0237: segnale basso del sensore di pressione del turbo
P0237 significa: sensore «A» di pressione di sovralimentazione del turbocompressore: circuito con segnale basso.[1][2] La centralina riceve dal sensore «A» di pressione di sovralimentazione, quello che misura la pressione generata dal turbo, un segnale più basso di quello corrispondente al suo funzionamento normale. TaT lo descrive come un possibile problema elettrico del circuito: un cortocircuito a massa, un sensore difettoso o un guasto del cablaggio o dei connettori.[1][2]
Cosa significa il codice P0237
La centralina riceve dal sensore «A» di pressione di sovralimentazione, quello che misura la pressione generata dal turbo, un segnale più basso di quello corrispondente al suo funzionamento normale. TaT lo descrive come un possibile problema elettrico del circuito: un cortocircuito a massa, un sensore difettoso o un guasto del cablaggio o dei connettori.[1][2]
Nel manuale Saab per la 9-5 con motore 2.0 turbo del 2010, il codice viene memorizzato quando la tensione del sensore scende sotto 0,19 V per più di 4 secondi consecutivi (o 50 secondi cumulati). La centralina disattiva allora il controllo della pressione e lascia solo la pressione meccanica del turbo, con un notevole calo di potenza.[3]
Ross-Tech lo mostra sulle auto del gruppo VW come un segnale troppo basso del sensore di pressione del collettore e di sovralimentazione (G31), con due possibili cause: l'alimentazione elettrica del sensore o il sensore stesso. Sui 1.4 a benzina che cita (versione per il Nord America), avverte che può comparire insieme al P0106 e che conviene mantenere aggiornato il software della centralina.[4]
È un codice generico della norma OBD-II (inizia con P0), quindi la sua definizione è la stessa su qualsiasi marca; ciò che cambia da un motore all'altro è la causa più probabile.[5]
Definizione originale (SAE J2012): Turbocharger Boost Sensor A Circuit Low[1][2]
Cause del P0237
Dalla più alla meno probabile, secondo le fonti.
- 1Sensore di pressione di sovralimentazione (MAP) difettoso.[1][2][3][4][6]
- 2Cablaggio e connettori del sensore in cattivo stato: cavi danneggiati o corrosi, collegamenti allentati o difettosi, cortocircuito (ad esempio, a massa) o circuito aperto.[1][2][3][6]
- 3Alimentazione a 5 V o massa di riferimento del sensore difettose.[3][4]
- 4Tubi del vuoto del sensore difettosi.[1]
- 5Sensore di temperatura dell'aria di aspirazione difettoso, secondo CarWiki; sulla Saab 9-5 è integrato con quello di pressione in un unico componente a quattro circuiti.[3][6]
- 6Perdite nel sistema di aspirazione, turbo o intercooler difettosi e filtro dell'aria intasato: Autodoc li include nel suo elenco senza spiegare come produrrebbero un segnale basso. Ross-Tech cita, per l'A3 2.0 CR TDI, un bollettino tecnico sul guasto di un manicotto dell'intercooler.[1][4]
- 7Centralina motore difettosa o con software non aggiornato.[1][3][4]
Sintomi
- Spia motore accesa sul quadro.[4][6]Spia motore: guasti che lo provocano
- Notevole perdita di potenza, soprattutto con il motore sotto carico.[1][3][6]Meno potenza: guasti che lo provocano
- La centralina disattiva il controllo della pressione e lascia il motore con la sola pressione meccanica del turbo, oppure il motore passa in modalità di emergenza.[3][6]Modalità limp home: guasti che lo provocano
- Accelerazione scarsa e risposta ritardata quando si preme l'acceleratore.[1][6]
- Minimo irregolare o esitazioni del motore.[1]Vibrazioni: guasti che lo provocano
- Notevole aumento del consumo di carburante.[1]Consuma più carburante: guasti che lo provocano
- Fumo nero o bluastro allo scarico.[1]Fumo nero: guasti che lo provocano
- Avviamento difficile o motore che si spegne dopo l'avviamento.[1][6]Avviamento difficile: guasti che lo provocano
Come diagnosticare il P0237
In ordine: dal più probabile e meno costoso da controllare al più caro.
- 1Leggi tutti i codici memorizzati e controlla in particolare che non ci siano codici dell'alimentazione a 5 V dei sensori (nel manuale Saab, P0641, P0642 e P0643): se ci sono, si affrontano prima.[3]
- 2Controlla a occhio i connettori e il cablaggio del sensore di pressione (e del sensore di temperatura dell'aria, se è integrato): collegamenti allentati o corrosi, cavi danneggiati.[1][3][6]
- 3Con il sensore scollegato, misura sul connettore l'alimentazione a 5 V (il manuale Saab indica tra 4,8 e 5,2 V a quadro acceso) e la massa di riferimento (meno di 5 Ω). Ross-Tech include tra i suoi controlli l'alimentazione del sensore.[3][4]
- 4Verifica il segnale secondo il manuale Saab: con il sensore scollegato, la lettura dello strumento di diagnosi deve essere alta (più di 275 kPa) e, ponticellando il segnale e la massa di riferimento, scendere quasi a zero (meno di 1 kPa). Così si distingue un problema di cablaggio da uno del sensore; i valori sono di quel motore, consulta quelli del tuo.[3]
- 5Ispeziona i tubi del vuoto del sensore, i manicotti e l'intercooler e tutta l'aspirazione alla ricerca di perdite (il manuale Saab propone acqua saponata in uno spruzzino), e controlla il filtro dell'aria.[1][3]
- 6Sulle auto del gruppo VW, verifica la versione software della centralina e consulta i bollettini tecnici del costruttore: Ross-Tech ne cita diversi, ad esempio per i 2.0 TDI-PPD (punti di massa, cablaggio dei sensori di pressione e di temperatura dell'aria, aggiornamento software) e per i 1.4 a benzina.[4]
- 7Sostituisci il sensore solo se i circuiti sono a posto; altrimenti, ripara il cablaggio o controlla la centralina.[1][3]
Posso continuare a circolare con il P0237?
Officina presto
Le fonti non concordano del tutto. Autodoc Club permette i brevi tragitti, chiede di riparare l'auto rapidamente e consiglia di evitare i regimi alti e le accelerazioni a fondo, perché il motore può danneggiarsi se il turbo riceve valori di pressione errati. Mechanic Base, nel suo articolo sul sensore di pressione di sovralimentazione, afferma che non si deve mai guidare con esso guasto. Nel manuale Saab, la centralina limita il motore alla pressione meccanica del turbo, con una notevole perdita di potenza.[1][3][7]
Guasti documentati legati al P0237
Guasti noti di motori e auto specifici, con il costo di riparazione, gli anni interessati e le relative fonti.
Sensori del motore: i guasti più seri per motore e auto
- Gravità altaOccasionaleFrequenza: Occasionale2.0 DTI e 2.2 DTIGuasto della pompa di iniezione VP44 e del debimetroWikipedia in tedesco documenta guasti ricorrenti della pompa di iniezione Bosch VP44 e del debimetro nella prima fase di questo motore. La testimonianza di un proprietario con questo motore descrive la sostituzione della pompa a 192.500 km, con un costo che definisce «proibitivo».
- Gravità mediaFrequenteFrequenza: Frequente2.0 TDIFiltro antiparticolato intasato o sensore di pressione guastoIl filtro antiparticolato del 2.0 TDI si intasa se l'auto fa soprattutto tragitti brevi, perché non riesce a rigenerarsi; a volte il guasto è solo il sensore di pressione differenziale. Pulirlo costa circa 200 € e cambiarlo da 800 a 3.000 €.Riparazione (officina): 800–3.000 €
- Gravità mediaFrequenteFrequenza: Frequente1.4 e 1.6 8vGuasto del sensore di posizione dell'albero motore (PMS)Il sensore di posizione dell'albero motore (capteur PMH) compare in modo ricorrente nelle fonti di affidabilità di Clio II, Kangoo I e Dacia Logan I con questo motore, con avviamento difficile a freddo o spegnimenti come sintomi principali. È un componente economico, ma il guasto può lasciarti a piedi.
- Gravità mediaFrequenteFrequenza: Frequente1.4 e 1.6 16vGuasto del sensore di posizione dell'albero motoreIl sensore di posizione dell'albero motore (capteur PMH) compare in modo ricorrente nelle fonti di affidabilità di quasi tutte le generazioni con questo motore, con avviamento difficile a freddo, spegnimenti o l'auto che si ferma all'improvviso. È un pezzo economico, ma il guasto può lasciarti a piedi.
Turbo: i guasti più seri per motore e auto
- Gravità altaMolto frequenteFrequenza: Molto frequente1.6 HDiRottura del turbo per mancanza di lubrificazione (incrostazioni e filtro del raccordo)Sugli 1.6 HDi/TDCi a 16 valvole (2004-2011) il turbo può grippare perché le incrostazioni dell'olio intasano il filtro a rete del raccordo che lo alimenta. È un guasto serio e ripetitivo: se si sostituisce solo il turbo senza pulire il circuito, si rompe di nuovo.Riparazione (officina): 700–1.050 €
- Gravità altaMolto frequenteFrequenza: Molto frequente2.0 Ingenium diéselGuasto del turbocompressoreSì: il turbo è, secondo diverse fonti, il componente che dà più guasti sul 2.0 Ingenium diesel. Cede in un intervallo di chilometraggio molto ampio (da circa 35.000 a oltre 140.000 km) e, se si rompe all'interno, può mandare olio o metallo nel motore e distruggerlo.Riparazione (officina): 2.600–3.000 €Compare intorno a 35.000 km
- Gravità altaFrequenteFrequenza: FrequenteBMW N47Guasto del turbo e della valvola wastegateIl turbo dell'N47 di solito non si rompe per usura generale, ma per il guasto della valvola wastegate, che regola la sovralimentazione e può grippare o perdere la taratura, facendo schizzare il consumo di carburante; sono frequenti anche le perdite d'olio del turbo stesso.Riparazione (officina): 900–1.800 €
- Gravità altaFrequenteFrequenza: FrequenteOM651Guasto del turbo a geometria variabile e del suo attuatore pneumaticoIl turbo a geometria variabile dell'OM651 di solito si guasta prima per via dell'attuatore pneumatico (crepe, perdita di taratura) che per il turbo in sé. I sintomi vanno da una perdita di spinta progressiva a una modalità di emergenza permanente, con fischi o fumo se il problema avanza.Riparazione (officina): 500–3.000 €
Cablaggio, connettori e cortocircuiti: i guasti più seri per motore e auto
- Gravità criticaOccasionaleFrequenza: OccasionaleBMW N62 / N63Pompa del liquido di raffreddamento supplementare del turbo con rischio di cortocircuito e incendioBMW ha richiamato nel 2011 le Serie 5, 6, 7, X5 e X6 prodotte tra il 2007 e il 2011 per la pompa del liquido di raffreddamento supplementare del turbo: umidità, cortocircuito e, in casi estremi, incendio. Nel 2012 c'è stata un'altra campagna per una crepa nella pompa, con una versione più robusta.
- Gravità altaOccasionaleFrequenza: Occasionale1.3 TCeFusibile della pompa del carburante bruciatoSulla Renault Captur II e sulla Clio V con motore 1.3 TCe, un fusibile da 20 ampere può bruciarsi e lasciare l'auto senza motore. Secondo L'argus, ad aprile 2021 questo guasto non aveva ancora una soluzione di fabbrica; la diagnosi dell'assistenza ufficiale comprende il controllo, e a volte la sostituzione, del catalizzatore.
- Gravità altaOccasionaleFrequenza: OccasionaleM264/M254Cablaggio di massa da 48 V serrato male nel sistema mild hybrid (rischio di incendio)Mercedes-Benz ha avviato diversi richiami (2022-2025) perché i collegamenti di massa a 12 V e 48 V di alcune auto con rete a 48 V possono essere serrati male: la resistenza aumenta, il collegamento si scalda e non si esclude un incendio. L'officina ufficiale li controlla e, se serve, li ripara in una o più ore.
- Gravità altaOccasionaleFrequenza: Occasionale1.9 TDIUsura dei punterini del pompa-iniettore e cablaggio degli iniettoriNel sistema pompa-iniettore, i punterini che azionano gli iniettori possono usurarsi se l'olio non viene cambiato in tempo, e il cablaggio degli iniettori può danneggiarsi a contatto con l'olio, con mancate accensioni o perdita di potenza.
- Gravità criticaOccasionaleFrequenza: OccasionaleAlfa Romeo GiuliettaCortocircuito per un cablaggio instradato male che può impedire il cambio di marcia (campagna KBA, 2010-2015)Sì: secondo il KBA tedesco, nelle Alfa Romeo Giulietta prodotte tra il 2010 e il 2015 un instradamento errato dei cavi poteva provocare un cortocircuito e, di conseguenza, il guasto del cambio di marcia.
- Gravità criticaOccasionaleFrequenza: OccasionaleAudi A4 B9Rischio di cortocircuito e incendio per umidità nei componenti elettriciAudi ha richiamato esemplari di A4 B9 prodotti tra maggio 2017 e marzo 2020 perché l'umidità può infiltrarsi in un componente elettrico e provocare un cortocircuito, con rischio di incendio del veicolo.Riparazione: 0 €
Domande frequenti
Posso guidare con il codice P0237?
Solo brevi distanze, con dolcezza e fino all'officina. Autodoc Club raccomanda di riparare l'auto rapidamente e di evitare i regimi alti e le accelerazioni a fondo, e Mechanic Base afferma che non si deve mai guidare con un sensore di pressione di sovralimentazione guasto. Nel manuale Saab, la potenza cala perché la centralina smette di regolare la pressione elettronicamente.[1][3][7]
Qual è la differenza tra il P0237 e il P0238?
Sono opposti: il P0237 indica un segnale del sensore troppo basso e il P0238, troppo alto. Nel manuale Saab, il P0237 compare con meno di 0,19 V e il P0238 con più di 4,85 V, per più di 4 secondi consecutivi (o 50 secondi cumulati), e la risposta della centralina è la stessa: disattivare il controllo della pressione e lasciare solo la pressione meccanica del turbo.[2][3]
Il P0237 significa che il turbo dà poca pressione?
Non necessariamente. Il P0237 è un codice del sensore: TaT lo descrive come un segnale basso del sensore, con cause elettriche come un cortocircuito a massa, un sensore difettoso o problemi di cablaggio e connettori. La pressione di sovralimentazione realmente insufficiente ha un suo codice, il P0299, che KFZ Dietrich descrive come una pressione inferiore a quella prevista.[2][8]
Come si capisce se è guasto il sensore o il cablaggio?
Si misurano sul connettore, con il sensore scollegato, la massa di riferimento, l'alimentazione a 5 V e il segnale, e si verifica come reagisce la lettura dello strumento di diagnosi quando si ponticellano il segnale e la massa di riferimento. Solo se i circuiti sono a posto si prova o si cambia il sensore; Ross-Tech rimanda a controllare prima l'alimentazione del sensore.[3][4]
Il P0237 significa la stessa cosa su tutte le marche?
La definizione è la stessa, perché i codici che iniziano con P0 sono generici della norma OBD-II, ma ogni costruttore lo mostra con il proprio testo: Ross-Tech lo descrive nel gruppo VW come un segnale troppo basso del sensore di pressione del collettore e di sovralimentazione (G31), e il manuale Saab parla di una tensione troppo bassa del sensore di pressione di sovralimentazione.[3][4][5]
Passerò la revisione con il codice P0237?
Se il codice ha acceso la spia motore, no: con quella spia accesa la revisione registra un difetto grave, e sulle auto Euro 5 ed Euro 6 la ITV (la revisione spagnola) legge anche il sistema di diagnosi OBD. Ripara il guasto prima di andare; cancellare il codice poco prima del controllo non serve, perché è considerato un difetto grave.[9]
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Fonti
Ogni dato di questa pagina rimanda alla sua fonte. Se trovi un errore, faccelo sapere.
- 1.Código OBD2 P0237: causas, síntomas y cómo corregirloAutodoc Club · Documentazione tecnica · consultata il 2 ottobre 2026 · in spagnolo
- 2.P0237 — Turbocharger Boost Sensor A Circuit LowThe Automotive Technician (TaT) · Documentazione tecnica · consultata il 2 ottobre 2026 · in inglese
- 3.DTC P0236, P0237, or P0238 (LDK with Turbocharger) 9-5 (9650) 2010Saab Workshop Information System (WIS Online) (copia del manual de taller de Saab) · Documentazione tecnica · consultata il 2 ottobre 2026 · in inglese
- 4.16621/P0237/000567 - Manifold Pressure / Boost Sensor (G31): Signal too LowRoss-Tech Wiki · Documentazione tecnica · consultata il 2 ottobre 2026 · in inglese
- 5.On-board diagnosticsWikipedia · Altra fonte · consultata il 2 ottobre 2026 · in inglese
- 6.OBD Fehlercode P0237 | TurboladerladedrucksensorCarWiki.de · Documentazione tecnica · consultata il 2 ottobre 2026 · in tedesco
- 7.3 Signs Of A Bad Or Failing Boost Pressure SensorMechanic Base · Altra fonte · pubblicata il 19 febbraio 2023 · consultata il 2 ottobre 2026 · in inglese
- 8.P0299 vs. P0234 vs. P0245: Resultat oder Stellglied?KFZ Dietrich · Altra fonte · pubblicata il 4 agosto 2026 · consultata il 2 ottobre 2026 · in tedesco
- 9.Desmontando mitos: ¿puede pasar mi coche la ITV con el testigo de «avería motor» encendido?Diariomotor · Stampa specializzata · pubblicata il 8 marzo 2021 · consultata il 2 ottobre 2026 · in spagnolo