Turbo e sovralimentazioneCodice generico OBD-IIUrgenza: Officina presto
Codice P0236: sensore di pressione del turbo: segnale fuori intervallo
P0236 significa: sensore «A» di pressione di sovralimentazione del turbocompressore: problema di intervallo o prestazioni del circuito.[1][2] La centralina ha rilevato che il segnale del sensore «A» di pressione di sovralimentazione, quello che misura la pressione generata dal turbo, non è coerente: esce dall'intervallo atteso o non concorda con gli altri dati di pressione. È quindi un codice di plausibilità. Nelle auto del gruppo VW (Ross-Tech cita il 2.0 TSI), scatta quando la centralina rileva una differenza di pressione superiore a 75 mbar tra i sensori di sovralimentazione, del collettore o barometrico.[1][2][3]
Cosa significa il codice P0236
La centralina ha rilevato che il segnale del sensore «A» di pressione di sovralimentazione, quello che misura la pressione generata dal turbo, non è coerente: esce dall'intervallo atteso o non concorda con gli altri dati di pressione. È quindi un codice di plausibilità. Nelle auto del gruppo VW (Ross-Tech cita il 2.0 TSI), scatta quando la centralina rileva una differenza di pressione superiore a 75 mbar tra i sensori di sovralimentazione, del collettore o barometrico.[1][2][3]
Nel manuale Saab per la 9-5 con motore 2.0 turbo del 2010, la centralina confronta il sensore di pressione di sovralimentazione con un modello che usa i sensori barometrico (BARO), del collettore (MAP) e quello stesso di sovralimentazione: durante l'avviamento, se il segnale resta fuori da quel margine per più di 2 secondi e, al minimo, se il sensore segna meno di 50 kPa per più di 4 secondi consecutivi (o 50 secondi cumulati). Quando scatta, la centralina disattiva il controllo della pressione e lascia solo la pressione meccanica del turbo, con un notevole calo di potenza.[4]
È un codice generico della norma OBD-II (inizia con P0), quindi la sua definizione è la stessa su qualsiasi marca; ciò che cambia da un motore all'altro è la causa più probabile e il testo con cui ogni costruttore lo mostra.[5]
Definizione originale (SAE J2012): Turbocharger Boost Sensor A Circuit Range/Performance[1][2]
Cause del P0236
Dalla più alla meno probabile, secondo le fonti.
- 1Sensore di pressione di sovralimentazione (G31 nei VAG) difettoso.[1][3][4][6][7]
- 2Cablaggio, connettori o alimentazione del sensore in cattivo stato: cortocircuiti, circuiti aperti e connessioni allentate, sporche o corrose.[1][3][4][6]
- 3Perdite o danni ai manicotti e ai tubi di sovralimentazione o all'intercooler, e fascette allentate.[3][4]
- 4Tubi del vuoto del sensore difettosi.[1]
- 5Attuatore della pressione di sovralimentazione difettoso (il V465 nel 2.0 TSI del gruppo VW).[3]
- 6Filtro dell'aria o condotto di aspirazione intasati.[1]
- 7Problemi meccanici del turbo.[1]
- 8Fusibile difettoso nel circuito del sensore o software della centralina difettoso.[1]
Sintomi
- Spia di avaria motore accesa sul quadro.[3][6][7]Spia motore: guasti che lo provocano
- Perdita di potenza, soprattutto in accelerazione o con il motore sotto carico.[1][3][4][6]Meno potenza: guasti che lo provocano
- La centralina disattiva il controllo della pressione e lascia il motore con la sola pressione meccanica del turbo, oppure il motore passa alla modalità di emergenza.[4][6]Modalità limp home: guasti che lo provocano
- Accelerazione scarsa e risposta debole quando si preme l'acceleratore.[3][6]
- La pressione di sovralimentazione non sale come dovrebbe.[3]
- Avviamento difficile, a volte con più tentativi.[1][6]Avviamento difficile: guasti che lo provocano
- Minimo irregolare o esitazioni del motore.[1]Vibrazioni: guasti che lo provocano
- Aumento del consumo di carburante.[1]Consuma più carburante: guasti che lo provocano
- Fumo nero dallo scarico a pieno gas.[1]Fumo nero: guasti che lo provocano
Come diagnosticare il P0236
In ordine: dal più probabile e meno costoso da controllare al più caro.
- 1Leggi tutti i codici memorizzati e verifica in particolare che non ci siano codici dell'alimentazione a 5 V dei sensori (nel manuale Saab, P0641, P0642 e P0643): se ci sono, vanno trattati per primi.[4]
- 2Controlla a vista i connettori e il cablaggio del sensore di pressione (e del regolatore di pressione) cercando connessioni allentate, sporche o danneggiate.[1][3][6]
- 3Ispeziona i manicotti e i tubi di sovralimentazione, l'intercooler, le fascette e tutta l'aspirazione: perdite, crepe, sporco od ostruzioni. Il manuale Saab propone di individuare le perdite d'aria con acqua saponata in un nebulizzatore.[3][4]
- 4Controlla il filtro dell'aria e i tubi del vuoto del sensore.[1]
- 5Con lo strumento di diagnosi, confronta le letture del sensore di pressione di sovralimentazione, del MAP e della pressione barometrica. Nel manuale Saab: dopo aver tolto il quadro per 90 secondi e averlo riacceso, devono corrispondere alla pressione atmosferica del luogo; al minimo, quella di sovralimentazione e quella barometrica non devono differire di più di 4 kPa; e in un'accelerazione a fondo, MAP e sovralimentazione devono restare entro 20 kPa l'una dall'altra.[3][4]
- 6Verifica il circuito del sensore seguendo il manuale Saab: con il sensore scollegato, la massa di riferimento deve essere sotto i 5 Ω e l'alimentazione tra 4,8 e 5,2 V; la lettura dello strumento deve essere alta (più di 275 kPa) e, collegando con un ponticello il segnale e la massa di riferimento, scendere quasi a zero (meno di 1 kPa). Sono valori di quel motore: consulta quelli del tuo.[4]
- 7Verifica l'attuatore della pressione di sovralimentazione (il V465 nel 2.0 TSI) e gli altri componenti del circuito di regolazione.[3][6]
- 8Sostituisci il sensore solo se i circuiti e l'aspirazione sono a posto; la centralina e il turbo si controllano alla fine.[1][3][4]
Posso continuare a circolare con il P0236?
Officina presto
Le fonti non concordano del tutto. Autodoc Club consente brevi tragitti, ma chiede di riparare l'auto il prima possibile perché il motore può danneggiarsi se il turbo riceve segnali errati. Mechanic Base, nel suo articolo su questo sensore, afferma che non si deve mai circolare con il sensore guasto, per il rischio che la centralina mandi troppa potenza al turbo e danneggi il motore. Nel manuale Saab, la centralina limita il motore alla pressione meccanica del turbo, con una notevole perdita di potenza, e CarWiki menziona solo che il motore può passare alla modalità di emergenza.[1][4][6][7]
Guasti documentati legati al P0236
Guasti noti di motori e auto specifici, con il costo di riparazione, gli anni interessati e le relative fonti.
Guasti in cui compare questo codice
Sensori del motore: i guasti più seri per motore e auto
- Gravità altaFrequenza: Occasionale2.0 DTI e 2.2 DTIGuasto della pompa di iniezione VP44 e del debimetroWikipedia in tedesco documenta guasti ricorrenti della pompa di iniezione Bosch VP44 e del debimetro nella prima fase di questo motore. La testimonianza di un proprietario con questo motore descrive la sostituzione della pompa a 192.500 km, con un costo che definisce «proibitivo».
- Gravità mediaFrequenza: Frequente2.0 TDIFiltro antiparticolato intasato o sensore di pressione guastoIl filtro antiparticolato del 2.0 TDI si intasa se l'auto fa soprattutto tragitti brevi, perché non riesce a rigenerarsi; a volte il guasto è solo il sensore di pressione differenziale. Pulirlo costa circa 200 € e cambiarlo da 800 a 3.000 €.Riparazione (officina): 800–3.000 €
- Gravità mediaFrequenza: Frequente1.4 e 1.6 8vGuasto del sensore di posizione dell'albero motore (PMS)Il sensore di posizione dell'albero motore (capteur PMH) compare in modo ricorrente nelle fonti di affidabilità di Clio II, Kangoo I e Dacia Logan I con questo motore, con avviamento difficile a freddo o spegnimenti come sintomi principali. È un componente economico, ma il guasto può lasciarti a piedi.
- Gravità mediaFrequenza: Frequente1.4 e 1.6 16vGuasto del sensore di posizione dell'albero motoreIl sensore di posizione dell'albero motore (capteur PMH) compare in modo ricorrente nelle fonti di affidabilità di quasi tutte le generazioni con questo motore, con avviamento difficile a freddo, spegnimenti o l'auto che si ferma all'improvviso. È un pezzo economico, ma il guasto può lasciarti a piedi.
Turbo: i guasti più seri per motore e auto
- Gravità altaFrequenza: Molto frequente1.6 HDiRottura del turbo per mancanza di lubrificazione (incrostazioni e filtro del raccordo)Sugli 1.6 HDi/TDCi a 16 valvole (2004-2011) il turbo può grippare perché le incrostazioni dell'olio intasano il filtro a rete del raccordo che lo alimenta. È un guasto serio e ripetitivo: se si sostituisce solo il turbo senza pulire il circuito, si rompe di nuovo.Riparazione (officina): 700–1.050 €
- Gravità altaFrequenza: Molto frequente2.0 Ingenium diéselGuasto del turbocompressoreSì: il turbo è, secondo diverse fonti, il componente che dà più guasti sul 2.0 Ingenium diesel. Cede in un intervallo di chilometraggio molto ampio (da circa 35.000 a oltre 140.000 km) e, se si rompe all'interno, può mandare olio o metallo nel motore e distruggerlo.Riparazione (officina): 2.600–3.000 €Compare intorno a 35.000 km
- Gravità altaFrequenza: FrequenteBMW N47Guasto del turbo e della valvola wastegateIl turbo dell'N47 di solito non si rompe per usura generale, ma per il guasto della valvola wastegate, che regola la sovralimentazione e può grippare o perdere la taratura, facendo schizzare il consumo di carburante; sono frequenti anche le perdite d'olio del turbo stesso.Riparazione (officina): 900–1.800 €
- Gravità altaFrequenza: FrequenteOM651Guasto del turbo a geometria variabile e del suo attuatore pneumaticoIl turbo a geometria variabile dell'OM651 di solito si guasta prima per via dell'attuatore pneumatico (crepe, perdita di taratura) che per il turbo in sé. I sintomi vanno da una perdita di spinta progressiva a una modalità di emergenza permanente, con fischi o fumo se il problema avanza.Riparazione (officina): 500–3.000 €
Cablaggio, connettori e cortocircuiti: i guasti più seri per motore e auto
- Gravità criticaFrequenza: OccasionaleBMW N62 / N63Pompa del liquido di raffreddamento supplementare del turbo con rischio di cortocircuito e incendioBMW ha richiamato nel 2011 le Serie 5, 6, 7, X5 e X6 prodotte tra il 2007 e il 2011 per la pompa del liquido di raffreddamento supplementare del turbo: umidità, cortocircuito e, in casi estremi, incendio. Nel 2012 c'è stata un'altra campagna per una crepa nella pompa, con una versione più robusta.
- Gravità altaFrequenza: Occasionale1.3 TCeFusibile della pompa del carburante bruciatoSulla Renault Captur II e sulla Clio V con motore 1.3 TCe, un fusibile da 20 ampere può bruciarsi e lasciare l'auto senza motore. Secondo L'argus, ad aprile 2021 questo guasto non aveva ancora una soluzione di fabbrica; la diagnosi dell'assistenza ufficiale comprende il controllo, e a volte la sostituzione, del catalizzatore.
- Gravità altaFrequenza: OccasionaleM264/M254Cablaggio di massa da 48 V serrato male nel sistema mild hybrid (rischio di incendio)Mercedes-Benz ha avviato diversi richiami (2022-2025) perché i collegamenti di massa a 12 V e 48 V di alcune auto con rete a 48 V possono essere serrati male: la resistenza aumenta, il collegamento si scalda e non si esclude un incendio. L'officina ufficiale li controlla e, se serve, li ripara in una o più ore.
- Gravità altaFrequenza: Occasionale1.9 TDIUsura dei punterini del pompa-iniettore e cablaggio degli iniettoriNel sistema pompa-iniettore, i punterini che azionano gli iniettori possono usurarsi se l'olio non viene cambiato in tempo, e il cablaggio degli iniettori può danneggiarsi a contatto con l'olio, con mancate accensioni o perdita di potenza.
- Gravità criticaFrequenza: FrequenteRover 75Guasto del connettore SRS del sedile con spia airbag e cinture accesaAuto Express avverte che il connettore SRS del sedile della Rover 75 può far guastare gli airbag, e le concessionarie lo correggevano con connettori rivisti. La revisione olandese APK colloca la segnalazione di guasto di airbag o cinture tra i difetti più ricorrenti di quasi tutte le serie.
- Gravità criticaFrequenza: OccasionaleAlfa Romeo GiuliettaCortocircuito per un cablaggio instradato male che può impedire il cambio di marcia (campagna KBA, 2010-2015)Sì: secondo il KBA tedesco, nelle Alfa Romeo Giulietta prodotte tra il 2010 e il 2015 un instradamento errato dei cavi poteva provocare un cortocircuito e, di conseguenza, il guasto del cambio di marcia.
Il P0236 per marca
Guasti documentati che possono provocare il P0236 nei motori e nelle auto di ogni marca.
Domande frequenti
Posso circolare con il codice P0236?
Solo lo stretto necessario e con dolcezza. Autodoc Club dice che si possono fare brevi tragitti, ma che bisogna riparare l'auto al più presto perché il motore può danneggiarsi se il turbo riceve segnali errati; Mechanic Base afferma che non si deve mai circolare con un sensore di pressione di sovralimentazione guasto, per il rischio di danneggiare il motore. Nel manuale Saab, la centralina limita il motore alla pressione meccanica del turbo.[1][4][7]
Che differenza c'è tra il P0236 e i codici P0235, P0237 e P0238?
Tutti e quattro riguardano il sensore «A» di pressione di sovralimentazione. Secondo TaT, il P0235 è il guasto del circuito in generale e il P0236 indica che il segnale esce dall'intervallo o ha prestazioni anomale, cioè che non è coerente. Il P0237 e il P0238 sono quelli di segnale basso e alto: nel manuale Saab scattano quando la tensione del sensore scende sotto 0,19 V o supera 4,85 V per più di 4 secondi consecutivi (o 50 secondi cumulati).[2][4][8]
In cosa si differenzia il P0236 dal P0299 e dal P0234?
Il P0299 e il P0234 descrivono il risultato: secondo KFZ Dietrich, la pressione di sovralimentazione resta sotto (P0299) o sopra (P0234) quella prevista. Il P0236 indica invece che il segnale del sensore non è coerente. Possono essere confusi perché Ross-Tech include tra i sintomi del P0236 che la pressione non sale come dovrebbe e tra le sue cause le perdite nei manicotti o nell'intercooler.[3][9]
Il P0236 significa che il sensore di pressione è guasto?
Non necessariamente. Ross-Tech cita per prime le perdite o i danni ai manicotti, ai tubi e all'intercooler e le fascette allentate, oltre al cablaggio, al sensore e all'attuatore di pressione; Autodoc aggiunge i tubi del vuoto, il filtro dell'aria e il turbo, e il manuale Saab controlla i circuiti e tutta l'aspirazione prima di dare per difettoso il sensore.[1][3][4]
Il sensore di pressione del turbo è lo stesso del sensore MAP?
Le fonti usano entrambi i nomi per questa funzione. Autodoc chiama MAP il sensore di pressione di sovralimentazione del P0236; Ross-Tech lo chiama sensore di pressione del collettore e di sovralimentazione (G31); Pico spiega che nei motori turbo si usano sensori in grado di misurare pressioni sia sopra sia sotto quella atmosferica; e sulla Saab 9-5 è un sensore integrato di pressione e temperatura dell'aria, situato tra il turbo e la farfalla. Mechanic Base lo colloca nei tubi di sovralimentazione o nel collettore di aspirazione.[1][3][4][7][10]
Il P0236 significa la stessa cosa su tutte le marche?
La definizione è la stessa, perché i codici che iniziano con P0 sono generici della norma OBD-II, ma ogni costruttore lo mostra con il proprio testo: Ross-Tech lo descrive nel gruppo VW come un segnale poco plausibile del sensore di pressione del collettore e di sovralimentazione (G31), e il manuale Saab come un problema di prestazioni del sistema di sovralimentazione.[3][4][5]
Passerò la revisione con il codice P0236?
Se il codice ha acceso la spia motore, no: con quella spia accesa la revisione registra un difetto grave, e sulle auto Euro 5 ed Euro 6 la ITV (la revisione spagnola) legge anche il sistema di diagnosi OBD. Ripara il guasto prima di andare; cancellare il codice poco prima del controllo non serve, perché è considerato un difetto grave.[11]
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Fonti
Ogni dato di questa pagina rimanda alla sua fonte. Se trovi un errore, faccelo sapere.
- Código OBD2 P0236: causas, síntomas y cómo corregirloAutodoc Club · Documentazione tecnica · consultata il 2 ottobre 2026 · in spagnolo
- P0236 — Turbocharger Boost Sensor A Circuit Range/PerformanceThe Automotive Technician (TaT) · Documentazione tecnica · consultata il 2 ottobre 2026 · in inglese
- 16620/P0236/000566 - Manifold Pressure / Boost Sensor (G31): Implausible SignalRoss-Tech Wiki · Documentazione tecnica · consultata il 2 ottobre 2026 · in inglese
- DTC P0236, P0237, or P0238 (LDK with Turbocharger) 9-5 (9650) 2010Saab Workshop Information System (WIS Online) (copia del manual de taller de Saab) · Documentazione tecnica · consultata il 2 ottobre 2026 · in inglese
- On-board diagnosticsWikipedia · Altra fonte · consultata il 2 ottobre 2026 · in inglese
- OBD Fehlercode P0236 | Ladedruck- SaugrohrdrucksensorCarWiki.de · Documentazione tecnica · consultata il 2 ottobre 2026 · in tedesco
- 3 Signs Of A Bad Or Failing Boost Pressure SensorMechanic Base · Altra fonte · pubblicata il 19 febbraio 2023 · consultata il 2 ottobre 2026 · in inglese
- P0235 — Turbocharger Boost Sensor A Circuit MalfunctionThe Automotive Technician (TaT) · Documentazione tecnica · consultata il 2 ottobre 2026 · in inglese
- P0299 vs. P0234 vs. P0245: Resultat oder Stellglied?KFZ Dietrich · Altra fonte · pubblicata il 4 agosto 2026 · consultata il 2 ottobre 2026 · in tedesco
- Manifold absolute pressure (turbo diesel) | Automotive oscilloscope testPico Technology · Documentazione tecnica · consultata il 2 ottobre 2026 · in inglese
- Desmontando mitos: ¿puede pasar mi coche la ITV con el testigo de «avería motor» encendido?Diariomotor · Stampa specializzata · pubblicata il 8 marzo 2021 · consultata il 2 ottobre 2026 · in spagnolo