Motor 1.6 / 2.2 i-DTEC: Probleme und Zuverlässigkeit

• 1.6 i-DTEC 120 (N16A1, Monoturbo, ab 2013)

  2013–2020 · 120 PS · N16A1

  Mit Vorsicht

  Die von Fiches-auto.fr gesammelten Erfahrungsberichte zum Honda Civic (2012-2017) dokumentieren mehrere Fälle von Defekten an DPF, AGR, Turbo und Injektoren bei diesem 1.6-Liter-Block; beim Civic ab 2017 treten dieselben Probleme seltener auf. Vor dem Kauf sollte die Wartungshistorie des Abgasreinigungssystems geprüft werden.^[2][7]

• 1.6 i-DTEC 160 (N16A4, Biturbo, CR-V)

  2013–2018 · 160 PS · N16A4

  Mit Vorsicht

  Sie ist die Version mit den meisten dokumentierten Defekten der gesamten i-DTEC-Familie: Unter 47 Erfahrungsberichten von CR-V-Besitzern mit diesem Motor nennt Fiches-auto.fr mehrere Fälle von durch Ruß verstopftem AGR-Ventil, DPF-Warnungen, Turboschäden (darunter einen bei 6.000 km) und Injektorproblemen. Es gibt keinen einzelnen Fehler, der sie ausschließt, aber die Historie dieser Systeme sollte vor dem Kauf gründlich geprüft werden.^[3]

• 2.2 i-DTEC 150 (N22B1/B3/B4, ab 2008)

  2008–2018 · 150 PS · N22B1, N22B3, N22B4

  Kaufen

  Sie hat den besten Ruf der Familie: Die von Fiches-auto.fr befragten Accord-Besitzer bewerten ihn überwiegend gut, mit mehreren Fällen von über 200.000 km ohne größere Defekte. Die im CR-V mit demselben Block dokumentierten Defekte an DPF, AGR und Turbo treten vor allem ab 100.000-150.000 km auf, nicht frühzeitig.^[3][4][6]

• 2.2 i-DTEC 180 Type S (N22B2, ab 2010)

  2010–2015 · 180 PS · N22B2

  Mit Vorsicht

  Wir haben keine Erfahrungsberichte von Besitzern gefunden, die speziell die 180-PS-Version betreffen und sich von denen der 150-PS-Version mit demselben Motorblock unterscheiden. Mangels eigener Daten für diese Variante gehen wir mit derselben Vorsicht vor wie bei der Standardversion.^[1]

Kaufen: Keine bekannten schweren Defekte oder in dieser Version bereits behoben. Mit Vorsicht: Kaufbar, wenn etwas Bestimmtes geprüft wird: Historie, getauschtes Teil oder durchgeführte Kampagne. Meiden: Hohes Risiko eines schweren Defekts, der schwer zu prüfen oder zu verhindern ist.

1. 1Hohe SchwereHäufigkeit: HäufigTurboTurboladerschadenDer Turbo ist eines der Bauteile mit den meisten dokumentierten Defekten beim i-DTEC, sowohl beim 1.6 als auch beim 2.2: Es gibt veröffentlichte Fälle bei Civic und CR-V (beide Generationen) von 6.000 km bis über 290.000 km, mit Ausfällen von Stellglied-Verschleiß bis zum kompletten Bruch.Tritt auf bei etwa 87.000 km
2. 2Kritische SchwereHäufigkeit: GelegentlichSteuerungVerschleiß oder Riss der Steuerkette bei hoher LaufleistungDer i-DTEC hat eine Steuerkette, keinen Zahnriemen, eine Konstruktion, die in den meisten Fällen ein Motorleben lang hält. Dennoch nennt Fiches-auto.fr dokumentierte Fälle von Kettenriss beim Honda CR-V ab 145.000 km, mit inneren Schäden, die in einem Fall einen Motortausch erforderten.Tritt auf bei etwa 145.000 km
3. 3Kritische SchwereHäufigkeit: GelegentlichEinspritzungVerschleiß oder Ausfall der DieselinjektorenDie Common-Rail-Piezo-Injektoren des i-DTEC können durch Verschleiß zu klopfen beginnen oder ausfallen, vor allem ab 70.000-170.000 km; in einem beim Honda CR-V dokumentierten Fall führte das Festfressen eines Injektors zu einem Motorschaden.Tritt auf bei etwa 70.000 km
4. 4Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigAbgasreinigungVerstopfter DPF und Notlaufmodus durch fehlgeschlagene RegenerationenJa: Der Rußpartikelfilter (DPF) des i-DTEC kann verstopfen, wenn das Auto überwiegend Kurzstrecken fährt, die keine vollständige Regeneration zulassen. Dann leuchtet die Kontrollleuchte auf und ein Notlaufmodus mit weniger Leistung wird aktiviert. Das ist beim Civic und beim CR-V dokumentiert, fast immer ab 45.000-90.000 km.Tritt auf bei etwa 45.000 km
5. 5Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigAbgasreinigungDurch Ruß verstopftes AGR-Ventil und SensorausfallJa: Das AGR-Ventil des i-DTEC kann Ruß ansammeln und festsitzen, und sein Sensor oder die Leitung können mit der Zeit ausfallen. Das ist vor allem beim Honda CR-V (Generationen 2007-2013 und 2012-2019) dokumentiert, mit Fällen ab 109.000 km.Tritt auf bei etwa 109.000 km

Farben des Schweregrads: Gering, Mittel, Hoch, Kritisch. Wie wir sie bewerten

Hersteller

Honda Motor Co.

Familie

i-DTEC

Kraftstoff

Diesel

Hubraum

—

Zylinder

4

Gemischbildung

Turbo

Einspritzung

Common Rail

Steuerung

Kette

Leistung

120–180 PS

Maximales Drehmoment

350 Nm

Produktion

2008–2020

Marken

Honda

Datenblatt^[1][5][6]

1. 2008–2018

   2.2 i-DTEC 150 (N22B1/B3/B4, ab 2008)

   Motor, mit dem Honda 2008 im Accord den Namen «i-DTEC» einführte, als Ersatz für den bisherigen 2.2 i-CTDi; seit dem Facelift 2010 gibt es ihn mit derselben Bezeichnung auch im CR-V. Common-Rail mit Piezo-Injektoren und bis zu fünf Einspritzungen pro Zyklus.^[1][9][11]

2. 2010–2015

   2.2 i-DTEC 180 Type S (N22B2, ab 2010)

   Leistungsstärkste Version desselben 2.2-Blocks mit 180 PS gegenüber 150 PS der Standardversion und etwas mehr Drehmoment (280 lb-ft statt 260, laut Wikipedia), dem Accord Type S vorbehalten.^[1]

3. 2013–2020

   1.6 i-DTEC 120 (N16A1, Monoturbo, ab 2013)

   Einstiegsversion der i-DTEC-Familie mit nur einem Turbolader für die kleineren und leichteren Modelle: Civic, CR-V und HR-V. Sie behält den Kettenantrieb und hat seit der Markteinführung serienmäßig einen Rußpartikelfilter.^[1][5][8]

4. 2013–2018

   1.6 i-DTEC 160 (N16A4, Biturbo, CR-V)

   Leistungsstärkere Variante des 1.6 mit zwei in Reihe geschalteten Turboladern statt nur einem, dem besser ausgestatteten Honda CR-V der vierten Generation vorbehalten. Block, Steuerkette und Einspritzung teilt sie sich mit der 120-PS-Version.^[1][3]