Probleme des BMW Serie 3 von 2007

• N47D20 116 PS (K0/K1, 2007-2014)

  116 PS · N47D20K0, N47D20K1

  Teilt mit dem Rest der N47-Familie den Defekt der hinteren Steuerkette; nur mit gut dokumentierter Wartungs- und Steuerkettenhistorie empfehlenswert.^[2][4]

  Mit Vorsicht

• N47D20 143 PS (U0/U1, 2007-2014)

  143 PS · N47D20U0, N47D20U1

  Gleiches Steuerkettenrisiko wie der Rest der Baureihe; vor dem Kauf sollte die Steuerkettenhistorie geprüft werden.^[2][4]

  Mit Vorsicht

• N47D20 177-184 PS (O0/O1, 2007-2014)

  177–184 PS · N47D20O0, N47D20O1

  Sie ist die am häufigsten verbaute Version des N47D20 (120d, 320d, 520d) und teilt den in der gesamten Familie dokumentierten Defekt der hinteren Kette.^[2][4]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2007 betreffen

• Kritische SchwereHäufigkeit: Sehr häufigSteuerungLängung und Riss der hinteren SteuerketteJa: Beim N47 sitzt die Steuerkette hinten am Motor, direkt am Getriebe, und bei einem sehr hohen Anteil der Fahrzeuge — vor allem der zwischen 2007 und 2009 gebauten — längt sie sich oder reißt vorzeitig wegen eines unzureichenden Spanners, mit der Gefahr eines Motortotalschadens.Reparatur (Werkstatt): 1.590–3.000 €Tritt auf bei etwa 50.000 km
• Kritische SchwereHäufigkeit: HäufigAnsaugungBruch der Drallklappen (Swirl Flaps) im AnsaugkrümmerJa: Der Ansaugkrümmer des N47 enthält Kunststoff-Drallklappen (Swirl Flaps), die mit dem Dieselruß und den Jahren Risse bekommen, sich lösen und in den Zylinder gesaugt werden können, mit der Gefahr schwerer Schäden an Kolben, Zylinderkopf und Ventilen.
• Hohe SchwereHäufigkeit: HäufigTurboDefekt von Turbolader und Wastegate-VentilDer Turbolader des N47 geht meist nicht durch allgemeinen Verschleiß kaputt, sondern durch den Ausfall des Wastegate-Ventils, das den Ladedruck regelt und festsitzen oder seine Einstellung verlieren kann, was den Kraftstoffverbrauch in die Höhe treibt; auch Ölleckagen des Turboladers selbst sind häufig.Reparatur (Werkstatt): 900–1.800 €
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigAbgasreinigungVerstopftes oder festsitzendes AGR-VentilJa, wie bei den meisten Dieselmotoren dieser Generation: Das AGR-Ventil des N47 setzt sich fest oder verstopft mit Ruß, vor allem bei Autos im Stadtbetrieb, und verursacht unruhigen Leerlauf, Ruckeln und Leistungsverlust; es ist meist kein schwerer Defekt, wenn es rechtzeitig gereinigt oder ersetzt wird.Reparatur (Werkstatt): 400–1.500 €
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigKupplungVerschleiß des Zweimassenschwungrads (Versionen mit Schaltgetriebe)Ja: Bei BMW N47 mit Schaltgetriebe kann das Zweimassenschwungrad verschleißen, vor allem bei vielen Stadtkilometern oder Fahren in hohen Gängen bei niedrigen Drehzahlen; typische Symptome sind Vibrationen, metallisches Rasseln im Leerlauf und Ruckeln beim Anfahren.Tritt auf bei etwa 150.000 km

• M47D20TU2 122-163 PS (2004-2007)

  122–163 PS · M47D20TU2, M47TU2D20

  Sie hat dasselbe Drallklappenrisiko wie die vorherige Überarbeitung, bis BMW 2006 die Konstruktion verstärkte; es empfiehlt sich zu prüfen, ob der Krümmer bereits überprüft oder verstärkt wurde.^[5]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2007 betreffen

• Kritische SchwereHäufigkeit: Sehr häufigAnsaugungBruch der Drallklappen im Ansaugkrümmer (Swirl Flaps)Ja: Die Common-Rail-Versionen des M47 (ab 2001 gebaut) haben im Ansaugkrümmer Klappen, die durch Dieselruß und Temperaturwechsel brechen und in den Zylinder gesaugt werden können – mit der Gefahr schwerer Schäden an Kolben, Zylinderkopf und Ventilen.
• Hohe SchwereHäufigkeit: HäufigTurboLeistungsverlust und Defekte am TurboladerDer Turbolader des M47 fällt in der Regel nicht plötzlich aus, verliert aber schleichend Leistung durch Verkokungen in der variablen Geometrie; die zwischen September 2001 und November 2003 gebaute 150-PS-Variante weist zudem von Fachwerkstätten dokumentierte Turboladerdefekte auf.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigEinspritzungVerstopfung und Festsitzen der EinspritzdüsenMit zunehmender Laufleistung lagern sich Verkokungen rund um den Sitz der M47-Einspritzdüsen ab und können sie festsetzen; ein Gebrauchtwagen-Ratgeber aus Deutschland ergänzt, dass die Hochdruckpumpe der ersten Common-Rail-Exemplare (vor dem ersten Facelift) relativ anfällig für Ausfälle ist.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigKupplungVerschleiß des Zweimassenschwungrads (Versionen mit Schaltgetriebe)Bei BMW mit M47-Motor und Schaltgetriebe kann das Zweimassenschwungrad mit der Laufleistung verschleißen, vor allem bei viel Stadtverkehr oder langen Fahrten in hohen Gängen bei niedriger Drehzahl; typische Symptome sind Vibrationen, ein metallisches Rasseln im Leerlauf und Ruckeln beim Anfahren.Tritt auf bei etwa 150.000 km
• Kritische SchwereHäufigkeit: SeltenSonstigesÖlleck an der BremsunterdruckpumpeEine BMW-Fachwerkstatt dokumentiert, dass die Dichtungen der Unterdruckpumpe des M47 – die den Unterdruck für die Bremskraftunterstützung erzeugt, da ein Diesel ihn nicht von selbst bereitstellt – verschleißen und Öl durchlassen können, wodurch das Bremspedal hart werden kann.

• M57D30TU2, zweite Überarbeitung 3,0 Liter, Aluminiumblock (204-286 PS, 2004-2010)

  204–286 PS · M57D30TU2

  Eine spezialisierte Werkstatt nennt ausdrücklich den 330d/330xd mit 231 PS des E90 sowie den Biturbo 335d/535d unter den Versionen mit Drallklappen; als Ausnahme führt sie nur eine späte Überarbeitung des 325d/525d mit 197 PS an.^[7]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2007 betreffen

• Kritische SchwereHäufigkeit: HäufigAnsaugungBruch der Drallklappen (Swirl Flaps)Ja: Die meisten M57 und M57TU mit Automatikgetriebe (330d, 530d, 535d, 730d, X3 3.0d ...) haben sechs metallische Klappen im Ansaugkrümmer, die festgehen, sich lösen und einen Zylinder zerstören können. Der X5 3.0d (E53) und die Handschalter der ersten 330d/530d bleiben laut einer spezialisierten Werkstatt davon verschont.
• Hohe SchwereHäufigkeit: HäufigSchmierungAusfall des Kurbelgehäuseentlüftungsventils (PCV)Das Ventil, das das Öl von den Kurbelgehäusegasen trennt (PCV), verschleißt mit der Zeit, vor allem ab 120.000-150.000 km, und kann Ölverbrauch, bläulichen Rauch und unruhigen Leerlauf verursachen und, wenn man es ignoriert, Turbolader, AGR oder Rußpartikelfilter verschmutzen.Tritt auf bei etwa 120.000 km
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichZylinderkopf und BlockRiss im AbgaskrümmerDer Abgaskrümmer des M57 kann Risse bekommen, was Leistungsverlust, unruhigen Leerlauf und Abgasgeruch im Innenraum verursacht; die empfohlene Reparatur ist der Austausch gegen einen aus Guss.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichSonstigesDefekt des Schwingungsdämpfers der KurbelwellenriemenscheibeDer Schwingungsdämpfer (Riemenscheibe) der Kurbelwelle des M57 kann im Betrieb ausfallen und kündigt sich mit ungewöhnlichen Geräuschen und Klopfen im vorderen Motorbereich an, bevor er ganz versagt.

• N46B20 127–148 PS, indirekte Einspritzung (2004–2007)

  127–148 PS · N46B20A, N46B20O1, N46B20U0, N46B20U1, N46B20U2

  Wie die übrige Motorenfamilie kann er unter Verschleiß an Führungsschienen und Spanner der Steuerkette sowie an Valvetronic oder VANOS leiden; da er keine Direkteinspritzung hat, sind die beim N43 dokumentierten Ausfälle von Einspritzdüsen und NOx-Sensor kein Thema.^[9][10]

  Mit Vorsicht

• N43B16 121 PS, 1,6 Liter (2007–2011)

  121 PS · N43B16

  Teilt das Verschleißrisiko der Steuerkette und wegen der Direkteinspritzung die dokumentierten Ausfälle von Einspritzdüsen, Zündspulen und NOx-Sensor; da sie laut der englischsprachigen Wikipedia kein Valvetronic hat, betrifft sie dieser konkrete Verschleiß nicht, wohl aber der an den VANOS-Ventilen.^[9][11]

  Mit Vorsicht

• N43B20 121–168 PS, 2,0 Liter (2007–2013)

  121–168 PS · N43B20

  Vereint alle dokumentierten Risiken der Familie: Verschleiß von Steuerkette, Valvetronic und VANOS sowie wegen der Direkteinspritzung Ausfälle von Einspritzdüsen, Zündspulen und NOx-Sensor.^[9][11]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2007 betreffen

• Kritische SchwereHäufigkeit: HäufigSteuerungVerschleiß und Bruch der Führungsschienen der SteuerketteJa: Sowohl beim N43 als auch beim N46 kann sich die Steuerkette längen und es können ihre Kunststoff-Führungsschienen und der Spanner verschleißen. Beim N43 dokumentiert die englischsprachige Wikipedia, dass der Bruch einer Führungsschiene Bruchstücke freisetzen kann, die das Ölsieb verstopfen und wegen fehlender Schmierung einen schweren Schaden verursachen.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigEinspritzungAusfälle von Einspritzdüsen, Zündspulen und NOx-Sensor (N43)Beim direkteinspritzenden BMW N43 sind Ausfälle von Einspritzdüsen, Zündspulen (vor allem bei Exemplaren von 2007–2008, nach einer Serviceaktion von BMW heute selten) und des NOx-Sensors der Magerverbrennung dokumentiert. Der N46 mit indirekter Einspritzung hat diesen Sensor nicht und leidet nicht unter diesen Ausfällen.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigAnsaugungVerschleiß von Valvetronic und VANOS-MagnetventilenMit den Jahren können die Exzenterwelle oder der Stellmotor des Valvetronic verschleißen und starke Leerlaufschwankungen verursachen; auch die Magnetventile der VANOS fallen mit der Zeit aus, mit ähnlichen Symptomen und Leistungsverlust. Laut der englischsprachigen Wikipedia hat der N43B16 mit 1,6 Litern kein Valvetronic.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigSchmierungÖlundichtigkeiten und Ölverbrauch (Ventildeckel, Unterdruckpumpe und Ventilschaftdichtungen)Mit den Jahren beginnen die Ventildeckeldichtung und die Dichtung der Unterdruckpumpe des Bremskraftverstärkers beim N43 und N46 Öl durchzulassen; beim N46 kommen zusätzlich die Ventilschaftdichtungen hinzu, die einen merklicheren Ölverbrauch verursachen können als beim N43.

• N52B25 2.5 (2004-2015)

  174–215 PS · N52B25

  Für einen BMW als sehr zuverlässig geltender Motor, aber mit bekannten Schwachstellen (Wasserpumpe, Öldichtungen, Ventildeckel), bei denen man prüfen sollte, ob sie bereits überholt wurden.^[12][15]

  Mit Vorsicht

• N52B30 3.0 (2004-2015)

  215–268 PS · N52B30, N51B30

  Dieselben Schwachstellen wie beim N52B25; Exemplare vor Ende 2008 können laute hydraulische Tassenstößel haben.^[12][15]

  Mit Vorsicht

• N53B25 2.5 (2007-2010)

  188 PS · N53B25

  Teilt das Piezo-Direkteinspritzsystem des N53, dessen Injektorausfälle weit verbreitet sind; besser mit nachgewiesener Injektorhistorie.^[16][17]

  Mit Vorsicht

• N53B30 3.0 (2007-2013)

  215–268 PS · N53B30

  Die Piezo-Injektoren und die Hochdruckpumpe sind die Schwachstellen, die mehrere Quellen nennen; nur empfehlenswert, wenn ihr Zustand überprüft wird.^[16][17][18]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2007 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: HäufigEinspritzungAusfall der Piezo-Injektoren des N53Die Piezo-Direkteinspritz-Injektoren des N53 fallen häufig aus und verursachen Zündaussetzer, unruhigen Leerlauf und Notlauf; ihr Austausch ist teuer und erfordert eine Codierung.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigKühlungAusfall der elektrischen Wasserpumpe und des ThermostatsDie elektrische Wasserpumpe aus Kunststoff des N52 reißt oder fällt früher aus als eine mechanische, und das Thermostat geht meist mit ihr; es wird empfohlen, sie vorbeugend bei etwa 80.000-100.000 km zu wechseln.Reparatur (Werkstatt): 350–600 €Tritt auf bei etwa 80.000 km
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigSchmierungÖlverlust an der Dichtung des ÖlfilterhaltersDie Dichtung des Ölfilterhalters verhärtet mit der Zeit und verliert bei allen N52 Öl; die Undichtigkeit kann den Motor verschmutzen und nahe Teile beschädigen.
• Geringe SchwereHäufigkeit: HäufigSchmierungVentildeckel und KurbelgehäuseentlüftungDer Ventildeckel aus Kunststoff des N52 reißt durch die Hitzezyklen, und die Kurbelgehäuseentlüftung fällt aus, was Pfeifgeräusche, Undichtigkeiten und Ölverbrauch verursacht.Reparatur (Werkstatt): 200–350 €
• Geringe SchwereHäufigkeit: GelegentlichSchmierungGeräusche der hydraulischen Tassenstößel beim N52Beim N52 vor Dezember 2008 können die hydraulischen Tassenstößel wegen eines Schmierungsproblems im kalten Zustand klopfen.

• N54B30 302 PS (2006-2010)

  302 PS · N54B30

  Es ist der Motor mit den meisten dokumentierten Schäden der Familie: Hochdruckpumpe, Injektoren und Wastegates; man sollte prüfen, welche Teile bereits ersetzt wurden.^[21][22][23]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2007 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: HäufigKraftstoffAusfall der Kraftstoff-Hochdruckpumpe (HPFP)Die Hochdruckpumpe des N54 ist einer seiner am besten dokumentierten Schäden: Bei den meisten Exemplaren wurde sie schon einmal ersetzt. Sie kündigt sich durch langes Starten und Leistungsverlust an; die Rückrufaktion von 2010 galt nur für die USA.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigEinspritzungAusfall der Piezo-Injektoren des N54Die Piezo-Injektoren des N54 können verstopfen oder undicht werden und intermittierende Zündaussetzer verursachen. Der N55 hat Magnetventil-Injektoren und teilt diese Schwachstelle daher nicht.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigTurboGeräusche und Ausfall der Wastegate-Ventile des TurbosBeim N54 lockern sich die Gestänge der Wastegates und verursachen ein metallisches Rasseln; mit der Zeit sinkt der Ladedruck. Beim N55 fällt der elektrische Aktuator aus.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigKühlungAusfall der elektrischen Wasserpumpe und des ThermostatsDie elektrische Wasserpumpe von N54 und N55 fällt ohne Vorwarnung bei etwa 100.000-150.000 km aus und wird meist zusammen mit dem Thermostat getauscht. Bleibt das unbeachtet, überhitzt der Motor.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigSchmierungÖlverlust an der Dichtung des ÖlfilterhaltersDie Dichtung des Ölfilterhalters bei N54 und N55 verliert mit dem Alter Öl; das Öl kann auf den Keilrippenriemen tropfen, und auch am Ventildeckel gibt es Undichtigkeiten.

• 2. Generation (6HP21/28/32, 2007–2014)

  · 6HP21, 6HP28, 6HP28X, 6HP32, 6HP32A

  Die Überarbeitung von 2007 beseitigte die Schwachstellen der Familie nicht: Bei Autos mit dieser Version werden weiterhin Ruckeln und Mechatronik-Defekte dokumentiert, und Jaguar ersetzte die 6HP im XF bereits 2012 durch die ZF 8HP. Auch hier sollte man vor dem Kauf die Wartungshistorie des Getriebes prüfen.^[26][27][28]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2007 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: HäufigElektronikDefekt von Ventilplatte und Mechatronik: unregelmäßiges Schalten oder blockiertes GetriebeJa, und er kann schwerwiegend sein: Es gibt dokumentierte Defekte an Ventilplatte oder Mechatronik der ZF 6HP bei BMW, Audi und Land Rover ab etwa 90.000–100.000 km, mit Fällen, in denen kein Gang mehr eingelegt werden kann – einschließlich des Rückwärtsgangs – und Kostenvoranschlägen von 6.000 bis 10.000 € in der Vertragswerkstatt.Reparatur: 6.000–10.000 €Tritt auf bei etwa 90.000 km
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigAntriebRuckeln und harte Schaltvorgänge durch Wandlerverschleiß und gealtertes ÖlJa: Bei BMW, Audi und Land Rover mit der ZF 6HP gibt es Berichte über Ruckeln, Zögern und harte Schaltvorgänge ab 80.000–150.000 km, vor allem wenn das Getriebeöl nie gewechselt wurde. Der Wandler wird in allen sechs Gängen überbrückt, um Verbrauch zu sparen, was seinen Verschleiß mit den Jahren beschleunigt.Reparatur (Werkstatt): 150–400 €Tritt auf bei etwa 80.000 km
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichSchmierungÖlundichtigkeiten an Ölwanne oder Dichtringen des GetriebesJa, wenn auch in einer Minderheit der Fälle: Es gibt Berichte über Getriebeölverlust bei der ZF 6HP im BMW X5 (bei 180.000 km) und im Audi A6 (zwischen 204.000 und 208.000 km). Wird er nicht behoben, kann der Druckverlust den inneren Verschleiß beschleunigen und zum Defekt von Ventilplatte oder Mechatronik führen.Reparatur (Werkstatt): 300–600 €Tritt auf bei etwa 180.000 km

• Hohe SchwereHäufigkeit: HäufigLenkungDefekt an Lenkgetriebe und ServopumpeEs ist einer der von Haltern am häufigsten genannten Defekte: fiches-auto.fr beschreibt Ausfälle des Lenkgetriebes (teils blockiert) und der Servopumpe, vor allem beim 318i und 320d, mit ausgetauschten Lenksäulen für 800-1.200 € oder einer Neuprogrammierung für rund 200-250 € in Frankreich.
• Kritische SchwereHäufigkeit: GelegentlichAirbags und SicherheitRückrufe wegen der Takata-Gasgeneratoren des FahrerairbagsJa: Der 3er E90/E91/E92/E93 ist in die aufeinanderfolgenden weltweiten BMW-Rückrufe wegen der Takata-Gasgeneratoren des Fahrerairbags einbezogen, die mit der Zeit altern und beim Auslösen Metallsplitter freisetzen können. Der umfangreichste Rückruf vom Mai 2026 betrifft Fahrzeuge, die zwischen Januar 2006 und Juni 2015 gebaut wurden; ein früherer vom März 2024 erfasste bereits ältere Fahrzeuge aus den Jahren 2004 und 2005.Reparatur: 0 €
• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichKlimatisierungRückruf wegen Brandgefahr am Stecker des HeizungsgebläsesJa: BMW rief im Januar 2021 in Deutschland rund 430.000 Fahrzeuge (weltweit mehr als eine halbe Million) des 3er E90/E91/E92/E93 zurück, weil der Kabelstecker am Regler des Heizungsgebläses korrodieren, einen Kurzschluss verursachen und das Fahrzeug in Brand setzen kann, auch im Stand. Ein früherer Rückruf im Herbst 2017 hatte bereits eine erste Charge von Fahrzeugen in den USA erfasst.Reparatur: 0 €
• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichElektrikDefekt am Stecker des Batterie-PluskabelsBMW rief Benziner der Baujahre 2006-2011 und Diesel der Baujahre 2009-2011 des 3er E90 wegen eines defekten Steckers am Batterie-Pluskabel zurück, der einen Ausfall des Bordnetzes und des Motors verursachen kann, laut gebrauchtwagenberater.de.Reparatur: 0 €
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichFahrwerkVerschleiß von Stoßdämpfern, Gummilagern und FahrwerkslagernMit zunehmender Laufleistung braucht der E90 häufig Stoßdämpfer, Gummilager oder Fahrwerkslager: fiches-auto.fr nennt mehrere Fälle zwischen 150.000 und 170.000 km, und gebrauchtwagenberater.de zitiert Daten der deutschen Hauptuntersuchung (TÜV), die Federn und Stoßdämpfer als häufigen Schwerpunkt ausweisen.