Probleme des Audi A6 von 2013

• Multitronic 0AW (2007-2014)

  · 0AW

  Es verbessert die Zuverlässigkeit des 01J deutlich, vor allem beim Steuergerät, aber keine der herangezogenen Quellen sagt, dass es Kettenverschleiß und Ruckeln beim Anfahren vollständig beseitigt; vor dem Kauf sollten dieselben Prüfungen wie beim 01J durchgeführt werden.^[2]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2013 betreffen

• Kritische SchwereHäufigHäufigkeit: HäufigAntriebVerschleiß der Kette und der Kegelscheiben des VariatorsJa: Der Variator nutzt eine Kette mit mehr als 1.000 Gliedern zwischen zwei Kegelscheibenpaaren, die mit den Kilometern verschleißt, vor allem wenn das Öl nicht regelmäßig gewechselt wird. Gebrauchtwagenberater verbindet den Ruf des Getriebes mit „zahlreichen Totalausfällen“; Schaeffler/LuK verkauft einen Satz zur Reparatur der Kette.
• Hohe SchwereHäufigHäufigkeit: HäufigElektronikAusfall des Steuergeräts (TCU) und NotlaufJa: Das Steuergerät des Multitronic, vor allem beim Code 01J (bis 2007), ist einer seiner am besten dokumentierten Schwachpunkte. Überhitzung mit Öleintritt ins Steuergerät führt zu Störungsmeldungen und Notlauf und kann, wenn sie ignoriert wird, am Ende das Getriebe selbst beschädigen.
• Mittlere SchwereHäufigHäufigkeit: HäufigKupplungRuckeln und Vibrationen beim Kaltanfahren (Lamellenkupplung)Ja: Da es keinen Drehmomentwandler hat, fährt das Multitronic mit einer elektronischen Lamellenkupplung an, die ruckeln oder vibrieren kann, vor allem im kalten Zustand, wenn ihre Scheiben verschlissen sind oder das Öl nicht mehr die richtigen Eigenschaften hat. Es ist eines der meistgenannten Störungssymptome dieses Getriebes.

• 3.0 TDI EA896 Generation 2, Euro 5 (CLAA, CLAB, CJMA, CDUC, CRCA, CKVC, CDUD; 2010-2015)

  204–300 PS · CLAA, CLAB, CJMA, CDUC, CRCA, CKVC, CDUD

  Die AGR ist laut Audi deutlich besser als bei Generation 1, doch die Hinweise zu Kette, Wasserpumpe und KBA-Abgassoftware bleiben; prüfen Sie anhand der VIN, ob die Aktion durchgeführt wurde.^[5][6][7][8]

  Mit Vorsicht

• 3.0 TDI EA896 Biturbo (CGQB, CVUA, CVUB; 2011-2018)

  313–326 PS · CGQB, CVUA, CVUB

  Besitzerberichte wiederholen Einspritzausfälle beim 313 PS (3 von 13 im Q5 und 4 von 14 im A6 C7), allerdings sind es wenige Fälle und es gibt keine offizielle Statistik.^[4][9]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2013 betreffen

• Hohe SchwereHäufigHäufigkeit: HäufigKühlungAusfallende Wasserpumpe und Undichtigkeiten im KühlkreislaufBeim 3.0 TDI kann die Wasserpumpe ausfallen und sich seit 2010 so stark erhitzen, dass der Motor beschädigt wird (der Ratgeber zum A6 C6 nennt eine Serviceaktion). Besitzer nennen außerdem Kühlmittelaustritt an Schläuchen, Regelventil und Kühler.
• Hohe SchwereGelegentlichHäufigkeit: GelegentlichSteuerungLängung der Steuerkette und Verschleiß des SpannersBeim V6 3.0 TDI sitzt die Steuerkette auf der Getriebeseite und ihr Spanner kann an Spannung verlieren: Sie rasselt beim Kaltstart, und wenn sich die Kette längt, verstellt sich die Steuerung und der Motor ist gefährdet. Der Wechsel erfordert das Öffnen des Motors und kostet mehrere tausend Euro.
• Hohe SchwereGelegentlichHäufigkeit: GelegentlichEinspritzungInjektorverschleiß (Nadelsitz) und EinspritzausfälleDeutsche Ratgeber nennen den Verschleiß des Nadelsitzes der Injektoren des 3.0 TDI: Sie schließen nicht mehr richtig, Diesel tropft in den Zylinder und verdünnt das Öl. Ein rauchender Auspuff kann das Warnzeichen sein, und die Berichte zum Biturbo mit 313 PS wiederholen Einspritzausfälle.
• Mittlere SchwereHäufigHäufigkeit: HäufigAbgasreinigungSteuergerätesoftware mit unzulässiger Abgasstrategie (NOx und AdBlue)Das deutsche KBA ordnete ein Software-Update der V6 3.0 TDI Euro 5 und 6 von Audi, VW und Porsche an: eine Aufwärmstrategie, die NOx nur auf dem Prüfstand senkte, und bei den A6 und A7 mit 200 kW eine begrenzte AdBlue-Dosierung. Das Update ist kostenlos.Reparatur: 0 €

• 3.0 TFSI 300/310 PS mit Kompressor (CGWB, CGWD, CGXB, CTUA; 2010-2014)

  300–310 PS · CGWB, CGWD, CGXB, CTUA

  Das ist der Bereich der Rückrufaktion zu den Kraftstoffverteilerleisten von 2015 (gebaut zwischen April 2011 und April 2012) und der, den eine Werkstatt wegen Kettenverschleiß und Spannern nennt (2011-2014); prüfen Sie, ob die Aktion durchgeführt wurde.^[14][15][16]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2013 betreffen

• Hohe SchwereGelegentlichHäufigkeit: GelegentlichSteuerungLängung der Steuerkette und Verschleiß des SpannersEine deutsche Werkstatt beschreibt bei den ersten 3.0 TFSI mit Kompressor (2011-2014) eine Kettenlängung und knapp ausgelegte Spanner, mit Geräuschen beim Kaltstart und den Codes P0016-P0018; andere Ratgeber halten das bei diesem V6 für selten. Verlässliche Statistiken gibt es nicht.
• Hohe SchwereGelegentlichHäufigkeit: GelegentlichKraftstoffKraftstoffaustritt an den Einspritzverteilerleisten (Rückrufe 2015 und 2019)Audi hat Fahrzeuge mit dem 3.0 TFSI wegen möglicher Undichtigkeiten an den Kraftstoffverteilerleisten zurückgerufen: eine Aktion 2015 (gebaut zwischen April 2011 und April 2012) und eine weitere 2019 (Niederdruck-Verteilerleisten, gebaut zwischen 2014 und 2016). Man bemerkt es am Benzingeruch; die Lösung ist der Austausch der Verteilerleisten.
• Mittlere SchwereGelegentlichHäufigkeit: GelegentlichKühlungUndichtigkeit am Thermostatgehäuse und an der WasserpumpeTechnische Ratgeber nennen Kühlmittelaustritt am Kunststoff-Thermostatgehäuse und an der Wasserpumpe des 3.0 TFSI mit Kompressor, und Audi hat in einer Aktion 2015 zusätzlich das Thermostat ersetzt. Man bemerkt es am sinkenden Kühlmittelstand und, wenn man es ignoriert, an Überhitzung.
• Geringe SchwereHäufigHäufigkeit: HäufigAnsaugungVerkokung an den Einlassventilen (Direkteinspritzung)Wie jeder Motor mit Direkteinspritzung sammelt der 3.0 TFSI Ablagerungen an den Einlassventilen, weil der Kraftstoff sie nicht umspült; die Ratgeber verorten sie bei etwa 95.000 km, und sie verursacht unruhigen Leerlauf und Leistungsverlust. Die 333-PS-Versionen ab 2014 ergänzen eine Saugrohreinspritzung.
• Geringe SchwereGelegentlichHäufigkeit: GelegentlichSchmierungDefekt des PCV-Ventils (Kurbelgehäuseentlüftung)Das PCV-Ventil der Kurbelgehäuseentlüftung des 3.0 TFSI kann mit Alter und Laufleistung ausfallen: Die Ratgeber von Teilehändler und Werkstatt nennen unruhigen Leerlauf, Unterdruckleckagen und höheren Ölverbrauch. Es ist ein leichter Defekt, ohne Rückruf und ohne veröffentlichte Statistiken.

• 1. Generation (2008-2013)

  · 8HP45, 8HP55, 8HP65, 8HP70, 8HP90

  Die Fahrzeuge mit dieser ersten Generation sind 2026 bereits rund 13-18 Jahre alt; beim BMW 5er (F10) gibt es dokumentierte Fälle von defekter Mechatronik und der Unmöglichkeit, den Rückwärtsgang einzulegen, jenseits von 120.000-130.000 km, weshalb vor dem Kauf die Wartungshistorie des Getriebes geprüft werden sollte.^[18]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2013 betreffen

• Hohe SchwereGelegentlichHäufigkeit: GelegentlichElektronikMechatronik-Ausfall bei gealtertem Getriebe (manchmal mit dem Rückwärtsgang)Ja, wenn auch in einer Minderheit der Fälle: Es gibt dokumentierte Mechatronik-Defekte der ZF 8HP bei BMW jenseits von 120.000-130.000 km, mit Kosten von 1.400 bis 3.500 €, und auch Ausfälle des Steuergeräts oder des elektronischen Wählhebels bei Audi und Land Rover.Reparatur: 1.400–3.500 €
• Mittlere SchwereHäufigHäufigkeit: HäufigAntriebRuckeln und Zögern beim Schalten, manchmal mit NeuprogrammierungJa: Bei BMW, Audi, Jaguar und Alfa Romeo gibt es Berichte über Ruckeln, Zögern oder hartes Schalten mit der ZF 8HP. Meist liegt es am gealterten Öl oder an der Kalibrierung der Mechatronik, und die Vertragswerkstatt behebt es oft - nicht immer beim ersten Mal - durch Neuprogrammierung des Getriebesteuergeräts.
• Mittlere SchwereGelegentlichHäufigkeit: GelegentlichSchmierungÖlundichtigkeiten an den Dichtungen oder der Ölwanne des GetriebesJa: Beim BMW 1er und beim Jaguar F-Pace gibt es Berichte über Ölundichtigkeiten an den Dichtungen des ZF-8HP-Getriebes, in einem Fall schon bei 40.000 km. Wird nicht bald repariert, kann der Druckverlust den inneren Verschleiß beschleunigen und zum Ruckeln oder zum Mechatronik-Ausfall der verwandten Defekte führen.Reparatur (Werkstatt): 1.000–2.000 €

• 2.0 TDI EA288 (ab 2012)

  110–240 PS · CRBC, CUNA, CUPA, CRLB, CRMB, DFEA, DFEB, DFFA, DFGA, DDAA, DFCA, CUAA

  Caradisiac wählt ihn zum besten Diesel des Audi A3 der dritten Generation. Sein am häufigsten genannter Defekt ist der Kühlmittelverlust durch Undichtigkeiten der Wasserpumpe, den man vor dem Kauf leicht überwachen kann.^[20]

  Kaufen

Schäden, die Fahrzeuge von 2013 betreffen

• Mittlere SchwereHäufigHäufigkeit: HäufigKühlungKühlmittelverlust durch Wasserpumpe oder KühlerViele 2.0 TDI verlieren Kühlmittel. Beim EA288 mit 150 PS fällt meist die Wasserpumpe und, seltener, der Zylinderkopf aus; beim EA189 mit 140 PS sind die typischen Ursachen der Ölkühler oder der AGR-Kühler.

• Mittlere SchwereGelegentlichHäufigkeit: GelegentlichFahrwerkVorzeitiger Verschleiß der RadlagerLaut den von fiches-auto.fr gesammelten Erfahrungsberichten gibt es beim A6 C7 Fälle, in denen Radlager zwischen 85.000 und 193.000 km ersetzt wurden. Bemerkbar macht es sich durch ein Summen, das mit der Geschwindigkeit zunimmt.
• Mittlere SchwereSeltenHäufigkeit: SeltenFahrwerkLuftverlust der hinteren Luftfederung und KompressorausfallLaut den von fiches-auto.fr gesammelten Erfahrungsberichten verlieren manche A6 C7 mit Luftfederung Luft in den hinteren Federbälgen oder brauchen einen neuen Kompressor, mit Fällen ab etwa 80.000 km. Es ist ein Defekt, den nur wenige Halter nennen.
• Geringe SchwereGelegentlichHäufigkeit: GelegentlichElektrikAusfälle von Fensterhebern, Türschlössern und elektrischen AußenspiegelnLaut den von fiches-auto.fr gesammelten Erfahrungsberichten sind die Motoren von Fensterhebern und Türschlössern beim A6 C7 ein wiederkehrender Defekt, dazu kommen Außenspiegel, die sich nicht einklappen oder nicht abtauen. Das Fahrverhalten ist nicht betroffen.
• Geringe SchwereSeltenHäufigkeit: SeltenKlimatisierungAusfall von Klimakompressor und KondensatorLaut den von fiches-auto.fr gesammelten Erfahrungsberichten gibt es A6 C7 mit defektem Klimakompressor oder Problemen am Kondensator, sodass die Klimaanlage nicht mehr kühlt. Es sind wenige Fälle.