Probleme des Audi A4 von 2018

• 3.0 TDI EA897 evo, Euro 6 (CRTC, CRTD, CRTE, CRTF, CZVA, CSWB, DDXB und weitere; 2014-2020)

  163–272 PS · CRTC, CRTD, CRTE, CRTF, CZVA, CZVB, CZVC, CZVE, CZVF, CSWB, CVZA, CVVB, DDXA, DDXB, DDXC, DDXE

  Die Baureihen CRT und CZV von 2014 bis Anfang 2017 haben ein Audi-Bulletin zu möglichem Nockenwellenbruch: Prüfen Sie die Motornummer und ob die Wellen ersetzt wurden. Die A6 und A7 mit 200 kW waren außerdem von der KBA-Überarbeitung betroffen.^[2][3][4][5]

  Mit Vorsicht

• 3.0 TDI EA897 evo2 (DCPC, DDVC, DDVB, DHXA, DHXC, DENA, DEWA, DEWB; 2017-2021)

  231–349 PS · DCPC, DDVC, DDVB, DDVE, DHXA, DHXC, DENA, DEND, DEWA, DEWB

  Ein Ratgeber von 2024 zum A6 C8 verzeichnet keine aktuellen Beschwerden zu Nockenwellen oder Ölpumpe in der EA897-Familie, wenn auch mit wenig Historie, und behält den allgemeinen Hinweis bei, dass ein Kettenschaden mehrere tausend Euro kostet.^[6]

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Schäden, die Fahrzeuge von 2018 betreffen

• Hohe SchwereHäufigHäufigkeit: HäufigKühlungAusfallende Wasserpumpe und Undichtigkeiten im KühlkreislaufBeim 3.0 TDI kann die Wasserpumpe ausfallen und sich seit 2010 so stark erhitzen, dass der Motor beschädigt wird (der Ratgeber zum A6 C6 nennt eine Serviceaktion). Besitzer nennen außerdem Kühlmittelaustritt an Schläuchen, Regelventil und Kühler.
• Hohe SchwereGelegentlichHäufigkeit: GelegentlichSteuerungLängung der Steuerkette und Verschleiß des SpannersBeim V6 3.0 TDI sitzt die Steuerkette auf der Getriebeseite und ihr Spanner kann an Spannung verlieren: Sie rasselt beim Kaltstart, und wenn sich die Kette längt, verstellt sich die Steuerung und der Motor ist gefährdet. Der Wechsel erfordert das Öffnen des Motors und kostet mehrere tausend Euro.
• Hohe SchwereGelegentlichHäufigkeit: GelegentlichEinspritzungInjektorverschleiß (Nadelsitz) und EinspritzausfälleDeutsche Ratgeber nennen den Verschleiß des Nadelsitzes der Injektoren des 3.0 TDI: Sie schließen nicht mehr richtig, Diesel tropft in den Zylinder und verdünnt das Öl. Ein rauchender Auspuff kann das Warnzeichen sein, und die Berichte zum Biturbo mit 313 PS wiederholen Einspritzausfälle.
• Mittlere SchwereHäufigHäufigkeit: HäufigAbgasreinigungSteuergerätesoftware mit unzulässiger Abgasstrategie (NOx und AdBlue)Das deutsche KBA ordnete ein Software-Update der V6 3.0 TDI Euro 5 und 6 von Audi, VW und Porsche an: eine Aufwärmstrategie, die NOx nur auf dem Prüfstand senkte, und bei den A6 und A7 mit 200 kW eine begrenzte AdBlue-Dosierung. Das Update ist kostenlos.Reparatur: 0 €

• 3. Generation, mit Elektrifizierung (ab 2018)

  · 8HP51, 8HP76, 8HP95, 850RE

  Es gibt weniger angesammelte Kilometer und weniger Berichte als bei den früheren Versionen, und bei den Plug-in-Hybrid-Modellen kommen elektronische Warnmeldungen hinzu, die sich Motor und Getriebe teilen und die Diagnose erschweren. Es sind keine systemischen Defekte bekannt, aber es gibt auch weniger Laufleistung, um das zu bestätigen.^[8]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2018 betreffen

• Hohe SchwereGelegentlichHäufigkeit: GelegentlichElektronikMechatronik-Ausfall bei gealtertem Getriebe (manchmal mit dem Rückwärtsgang)Ja, wenn auch in einer Minderheit der Fälle: Es gibt dokumentierte Mechatronik-Defekte der ZF 8HP bei BMW jenseits von 120.000-130.000 km, mit Kosten von 1.400 bis 3.500 €, und auch Ausfälle des Steuergeräts oder des elektronischen Wählhebels bei Audi und Land Rover.Reparatur: 1.400–3.500 €
• Mittlere SchwereHäufigHäufigkeit: HäufigAntriebRuckeln und Zögern beim Schalten, manchmal mit NeuprogrammierungJa: Bei BMW, Audi, Jaguar und Alfa Romeo gibt es Berichte über Ruckeln, Zögern oder hartes Schalten mit der ZF 8HP. Meist liegt es am gealterten Öl oder an der Kalibrierung der Mechatronik, und die Vertragswerkstatt behebt es oft - nicht immer beim ersten Mal - durch Neuprogrammierung des Getriebesteuergeräts.
• Mittlere SchwereGelegentlichHäufigkeit: GelegentlichSchmierungÖlundichtigkeiten an den Dichtungen oder der Ölwanne des GetriebesJa: Beim BMW 1er und beim Jaguar F-Pace gibt es Berichte über Ölundichtigkeiten an den Dichtungen des ZF-8HP-Getriebes, in einem Fall schon bei 40.000 km. Wird nicht bald repariert, kann der Druckverlust den inneren Verschleiß beschleunigen und zum Ruckeln oder zum Mechatronik-Ausfall der verwandten Defekte führen.Reparatur (Werkstatt): 1.000–2.000 €

• 2.0 TSI/TFSI Gen 3B / evo, mit zusätzlicher Saugrohreinspritzung (ab 2016, 190-320 PS)

  190–320 PS · CHHA, DKFA, DLBA, CJXE, CJXA, CJXB

  Die zusätzliche indirekte Einspritzung verringert das Verkokungsproblem, und der dokumentierte Ölverbrauch ist geringer. Dennoch sollten das Thermostatgehäuse/die Wasserpumpe und das PCV-Ventil geprüft werden, die der gesamten Familie gemeinsam sind.^[9][10][11]

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Schäden, die Fahrzeuge von 2018 betreffen

• Mittlere SchwereHäufigHäufigkeit: HäufigKühlungUndichtes Thermostatgehäuse und WasserpumpenausfallSeit Volkswagen das Wasserpumpenlaufrad in das Thermostatgehäuse integriert hat, verliert dieses Kunststoffteil mit der Zeit Kühlmittel; bei den älteren Exemplaren mit separater, riemengetriebener Pumpe sind auch Ausfälle der Pumpe selbst dokumentiert.
• Geringe SchwereGelegentlichHäufigkeit: GelegentlichSchmierungDefektes PCV-Ventil (Kurbelgehäuseentlüftung)Das PCV-Ventil führt die im Kurbelgehäuse angesammelten Öl- und Verbrennungsdämpfe in den Ansaugkrümmer zurück. Klemmt es geschlossen oder offen, verursacht es unrunden Leerlauf, Zündaussetzer oder Ölundichtigkeiten an den Dichtungen.Reparatur (Werkstatt): 60–250 €

• 2.0 TDI EA288 (ab 2012)

  110–240 PS · CRBC, CUNA, CUPA, CRLB, CRMB, DFEA, DFEB, DFFA, DFGA, DDAA, DFCA, CUAA

  Caradisiac wählt ihn zum besten Diesel des Audi A3 der dritten Generation. Sein am häufigsten genannter Defekt ist der Kühlmittelverlust durch Undichtigkeiten der Wasserpumpe, den man vor dem Kauf leicht überwachen kann.^[13]

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Schäden, die Fahrzeuge von 2018 betreffen

• Mittlere SchwereHäufigHäufigkeit: HäufigKühlungKühlmittelverlust durch Wasserpumpe oder KühlerViele 2.0 TDI verlieren Kühlmittel. Beim EA288 mit 150 PS fällt meist die Wasserpumpe und, seltener, der Zylinderkopf aus; beim EA189 mit 140 PS sind die typischen Ursachen der Ölkühler oder der AGR-Kühler.

• 3.0 TFSI Turbo (EA839: CZSE, DR, CWGD; ab 2016)

  330–354 PS · CZSE, DR, CWGD

  In offenen Quellen haben wir keine eigenen dokumentierten Defekte gefunden; der deutsche Ratgeber zum A6 C8 sagt, dieser V6 habe bisher keine Probleme gemacht, allerdings bei wenigen Nutzungsjahren und ohne Daten zu hohen Laufleistungen.^[6]

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• 2.9 TFSI Biturbo (EA839: DECA, DKMB; ab 2016)

  330–450 PS · DECA, DKMB

  Keine eigenen dokumentierten Defekte in offenen Quellen (der Ratgeber zum A6 C8 sagt nur, der EA839 sei nicht aufgefallen), aber es sind sehr junge und sportlich genutzte Versionen; prüfen Sie die Wartungshistorie.^[6][14]

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Es sind keine dokumentierten Schäden des Audi 3.0 TFSI V6 bekannt, die Fahrzeuge von 2018 betreffen.

• Kritische SchwereGelegentlichHäufigkeit: GelegentlichElektrikKurzschluss- und Brandgefahr durch Feuchtigkeit in elektrischen BauteilenAudi hat Fahrzeuge des A4 B9 zurückgerufen, die zwischen Mai 2017 und März 2020 gebaut wurden, weil Feuchtigkeit in ein elektrisches Bauteil eindringen und einen Kurzschluss mit Brandgefahr für das Fahrzeug verursachen kann.Reparatur: 0 €
• Hohe SchwereGelegentlichHäufigkeit: GelegentlichAirbags und SicherheitMehrere einzelne Aktionen zur Sitzverankerung und zum Beifahrerairbag (2018-2021)Zwischen 2018 und 2021 führte Audi mehrere einzelne Aktionen beim A4 B9 durch, jeweils in einer anderen, begrenzten Produktionscharge: die Verankerung der Vordersitze, das Airbag-Steuergerät, eine Schraube des Beifahrerairbag-Moduls und der Klebstoff der Windschutzscheibe, die es hält.Reparatur: 0 €
• Geringe SchwereHäufigHäufigkeit: HäufigElektronik und MultimediaNeustarts, Hänger und Verbindungsverlust des MMI-SystemsEine spezialisierte Zuverlässigkeitsseite, die 49 Erfahrungsberichte von Besitzern ausgewertet hat, nennt die elektronischen Probleme des MMI (Neustarts, Hänger und Verlust von Bluetooth und vernetzten Diensten) als häufigsten Beschwerdegrund beim A4 B9.