Problemas del Peugeot 207 de 2014

• 1.6 HDi / e-HDi 112/115 8V (DV6C, 2010-2015)

  112–115 CV · DV6C, DV6CTED, 9HR

  Más fiable que los 16V en turbo, pero hay que verificar la acción de PSA sobre la correa (unidades de octubre de 2010 a septiembre de 2011) y si se sustituyeron los inyectores Continental de 2011-2014.^[6][7]

  Con precaución

• 1.6 HDi / e-HDi 92/95 8V (DV6D, 2009-2016)

  92–95 CV · DV6D, DV6DTED, 9HP

  Según los testimonios que recoge Fiches-Auto, el 92 CV es claramente más fiable que las demás potencias; con un mantenimiento correcto y la correa al día no tiene averías graves específicas documentadas.^[8][9]

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Averías que afectan a las unidades de 2014

• Gravedad altaFrecuencia: Muy frecuenteDistribuciónRotura y desgaste prematuro de la correa de distribuciónEn los 1.6 HDi/e-HDi 112/115 de 8 válvulas fabricados entre octubre de 2010 y septiembre de 2011 la correa podía romperse y dejar el coche parado. PSA cubrió la reparación y en 2014 cambió de forma preventiva correa y piñón del cigüeñal a los que superaban 120.000 km.
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteInyecciónTirones y fallos de inyección en los 1.6 e-HDi 112/115 (inyectores Continental)Los 1.6 HDi/e-HDi de 112 y 115 CV fabricados entre finales de 2011 y febrero de 2014 pueden dar tirones y encender el testigo de motor por un defecto eléctrico interno de sus inyectores Continental. PSA cubrió su sustitución según antigüedad y kilometraje.
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónFiltro de partículas con aditivo (cerina Eolys): aditivo agotado y colmataciónEl FAP de los 1.6 HDi y BlueHDi funciona con un aditivo (cerina) que se agota a los 80.000-120.000 km y hay que rellenar por unos 100-120 €. Con mucho uso urbano el filtro se colmata y aparece el aviso; si se deja, un FAP nuevo ronda los 1.500 €.Reparación (taller): 100–1.500 €Aparece hacia 80.000 km
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónVálvula EGR sucia y fugas del enfriador EGRLa válvula EGR del 1.6 HDi se ensucia con facilidad, sobre todo en uso urbano, y provoca tirones y calados al ralentí. En los 8V también falla el enfriador de la EGR, que consume refrigerante sin fugas visibles.

• 1.4 16v / VTi (EP3, N12; 90-98 CV)

  90–98 CV · EP3, N12

  Comparte con el resto de la familia Prince el riesgo de desgaste de la cadena y el tensor de distribución señalado por un taller alemán especializado, y fiches-auto.fr documenta un consumo de aceite frecuente en esta cilindrada; no hereda, en cambio, los problemas propios de la inyección directa de las versiones turbo.^[11][12]

  Con precaución

• 1.6 16v / VTi (EP6/EP6C, N12/N16; 118-121 CV)

  118–121 CV · EP6, EP6C, N12, N16

  Comparte con el resto de la familia Prince el riesgo de desgaste de la cadena y el tensor de distribución señalado por un taller alemán especializado, y fiches-auto.fr documenta tanto un consumo de aceite frecuente como una bomba de agua y un intercambiador de calor frágiles, compartidos con MINI y con el 1.6 THP turbo.^[11][12][13]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2014

• Gravedad altaFrecuencia: FrecuenteRefrigeraciónFragilidad de la bomba de agua (y del vaso de expansión o el intercambiador, según la cilindrada)Sí: fiches-auto.fr describe una bomba de agua frágil tanto en el 1.4 VTi (con el vaso de expansión propenso a fugas) como en el 1.6 VTi (con el intercambiador de calor), un problema de refrigeración que el 1.6 THP turbo hereda de esta versión atmosférica.
• Gravedad críticaFrecuencia: OcasionalDistribuciónDesgaste de la cadena y el tensor de distribuciónSí, aunque con menos casos documentados que en el 1.6 THP turbo: un taller alemán señala que la cadena de distribución y su tensor pueden desgastarse en cualquier versión de la familia Prince, incluida la atmosférica, aunque los casos más reportados en foros son los del motor turbo.
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteLubricaciónConsumo de aceite en las versiones 1.4 y 1.6 VTiSí: fiches-auto.fr documenta un consumo de aceite frecuente tanto en el 1.4 VTi (93 de 245 testimonios) como en el 1.6 VTi (173 de 533 testimonios). No hemos encontrado que PSA o BMW hayan reconocido una campaña o garantía ampliada específica por este motivo.

• 1.6 VTi 120 / 1.6 16v (EP6/EP6C, N12/N16, atmosférico)

  120 CV · EP6, EP6C, N12, N16

  No hereda el riesgo de cadena documentado en las versiones turbo, pero comparte con toda la familia Prince la fragilidad de la bomba de agua y el intercambiador de calor descrita por fiches-auto.fr.^[13]

  Con precaución

• 1.6 THP de potencia media (EP6DT/EP6DTS/EP6CDT, N14/N18; 140-190 CV)

  140–190 CV · EP6DT, EP6DTS, EP6CDT, N14, N18

  Riesgo real de estiramiento de la cadena y el tensor de distribución en las unidades anteriores a 2012, comprobable escuchando el motor en frío y revisando el historial de mantenimiento; comparte además el consumo de aceite y los fallos de la bomba de alta presión documentados en toda la familia turbo.^[11][15][16]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2014

• Gravedad altaFrecuencia: FrecuenteRefrigeraciónFragilidad de la bomba de agua y el intercambiador de calorSí: tanto la versión atmosférica 1.6 VTi como la turbo 1.6 THP comparten, según fiches-auto.fr, una bomba de agua y un intercambiador de calor descritos como frágiles; en los casos más graves, el sobrecalentamiento resultante ha llegado a dañar la culata.
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteInyecciónFallo de la bomba de alta presión de combustible (HPFP) en las versiones turboLa bomba de alta presión que alimenta la inyección directa de las versiones turbo (THP) puede fallar. MINI, que monta el mismo bloque en el Cooper S, amplió en 2010 la garantía de esta pieza a 10 años o 192.000 km para los modelos 2007-2009 en EE. UU., sin necesidad de una llamada a revisión.
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteLubricaciónConsumo de aceite en las versiones turboSí: el consumo de aceite entre cambios es uno de los defectos que la prensa especializada francesa asocia de forma repetida a las versiones turbo del 1.6 THP, usadas por Peugeot, Citroën y MINI. No hemos encontrado que PSA o BMW hayan reconocido una campaña o garantía ampliada específica por este motivo.

• TU3 1.4 75 CV 8v (TU3JP/TU3KFX, 1994-2014)

  75 CV · TU3JP, TU3KFX

  Es la versión más sencilla y con menos electrónica de toda la familia: sin turbo ni inyección directa, sus averías más citadas por los propietarios (bobina, sensores) son baratas de reparar y no comprometen el motor si se atienden a tiempo.^[18][19]

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Averías que afectan a las unidades de 2014

• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalCulata y bloqueJunta de culata dañada tras un sobrecalentamientoLa junta de culata falla sobre todo como consecuencia de un sobrecalentamiento previo -por una fuga de refrigerante o un termostato averiado- y no como un defecto de fábrica: aparece en una minoría de motores, casi siempre entre 30.000 y 180.000 km, con pérdida de refrigerante, aceite emulsionado o humo blanco.Aparece hacia 30.000 km
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteEncendidoBobinas de encendido que fallan y provocan tironesEl módulo de encendido -una rampa con dos bobinas dobles, sin distribuidor- es la avería eléctrica más citada por los propietarios en todos los modelos con este motor: suele fallar entre 40.000 y 150.000 km y provoca tirones, ralentí inestable o el testigo de avería del motor encendido.Aparece hacia 40.000 km
• Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalRefrigeraciónTermostato que se queda abierto o cerradoEl termostato -el "calorstat" pilotado de las versiones más recientes- puede quedarse pegado: si se cierra, el motor se recalienta; si se queda abierto, tarda en coger temperatura y gasta más. Es una de las averías de refrigeración más citadas por los propietarios de estos motores.
• Gravedad bajaFrecuencia: FrecuenteElectrónicaSensores que fallan: sonda lambda y sensor de temperaturaLa sonda lambda y el sensor de temperatura del refrigerante son, junto con las bobinas, los componentes que más se citan como averiados: dan ralentí inestable, el testigo de avería del motor encendido o un ventilador de refrigeración que no se comporta con normalidad.Aparece hacia 25.000 km
• Gravedad bajaFrecuencia: FrecuenteLubricaciónFuga de aceite por la junta de la tapa de balancinesLa junta de la tapa de balancines se reseca con los años y deja pasar aceite hacia los pocillos de las bujías: además de la mancha de aceite en el motor, puede mojar las bujías o el módulo de encendido y provocar fallos de encendido.Aparece hacia 120.000 km

• AL4 (PSA — Peugeot y Citroën)

  · AL4

  Es una caja de diseño antiguo (final de los 90) que ya no está en producción; no hemos encontrado documentación específica de averías propias del AL4, pero por su edad y por el patrón general de cualquier caja automática con mantenimiento de aceite poco frecuente, conviene comprobar el historial de revisiones antes de comprar.^[20][21]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2014

• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalTransmisiónAceite degradado: cambios bruscos, patinaje y sobrecalentamientoSí: como en cualquier caja automática, si el aceite del AL4/DP0 se degrada o baja de nivel aparecen cambios bruscos, patinaje y sobrecalentamiento. No hemos encontrado un intervalo de cambio específico de PSA o Renault, pero varias fuentes recomiendan revisarlo aunque el fabricante no lo marque como necesario.
• Gravedad bajaFrecuencia: OcasionalTransmisiónTirón o golpe seco al meter una marcha desde paradoEs un síntoma descrito de forma genérica para cajas automáticas con el aceite degradado: una sacudida o un golpe más seco de lo normal al pasar de estacionamiento o punto muerto a una marcha, sobre todo en frío. No hemos encontrado fuentes que confirmen si el AL4/DP0 lo sufre más que otras cajas de su época.

• Gravedad críticaFrecuencia: OcasionalDirecciónFallo de la dirección asistida eléctricaEn algunas unidades la asistencia eléctrica de la dirección puede desconectarse y la dirección se vuelve muy dura de golpe; Peugeot llamó a revisión en 2012 a los coches fabricados entre finales de enero y febrero de ese año por riesgo de fallo de la dirección.
• Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalCaja de cambios y embragueDesgaste prematuro del embrague y la caja manualEn las versiones diésel, el embrague (y el volante bimasa que lo acompaña) puede desgastarse antes de lo esperado, con vibraciones al arrancar o el pedal más duro de lo normal; la caja manual también puede volverse ruidosa o costar meter la marcha atrás.
• Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalSistema eléctricoAvisos eléctricos en cascada por el BSI (caja de fusibles)Cuando el BSI (la caja de fusibles y relés que centraliza el sistema eléctrico) recibe una señal inestable, pueden encenderse a la vez varios testigos (ABS, ESP, airbag...) sin que haya una avería mecánica detrás; suele deberse a una masa oxidada, cableado húmedo o batería débil.
• Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalSuspensiónHolgura en rótulas de dirección y fatiga de muelles señaladas por el TÜVSegún el resumen que hace Gebrauchtwagenberater.de del TÜV-Report alemán, en el 207 se objetan con frecuencia las rótulas de la dirección, los muelles de la suspensión y, además, el freno de servicio y los discos.
• Gravedad altaFrecuencia: RaraSistema eléctricoRiesgo de incendio por el cableado de los asientos calefactables (producción 2009-2015)Una alerta de Safety Gate (A12/0817/16, julio de 2016) cubre los 207 fabricados entre el 29 de junio de 2009 y el 29 de mayo de 2015: el mazo de cables de la calefacción de los asientos puede calentarse en exceso y provocar un incendio incluso con el coche aparcado.