Turbo e sobrealimentaçãoCódigo genérico OBD-IIUrgência: Oficina em breve
Código P0237: sinal baixo do sensor de pressão do turbo
P0237 significa: sensor «A» de pressão de sobrealimentação do turbocompressor: circuito com sinal baixo.[1][2] A centralina recebe do sensor «A» de pressão de sobrealimentação, o que mede a pressão gerada pelo turbo, um sinal mais baixo do que o correspondente ao seu funcionamento normal. A TaT descreve-o como um possível problema elétrico do circuito: um curto-circuito à massa, um sensor defeituoso ou uma falha da cablagem ou das fichas.[1][2]
O que significa o código P0237
A centralina recebe do sensor «A» de pressão de sobrealimentação, o que mede a pressão gerada pelo turbo, um sinal mais baixo do que o correspondente ao seu funcionamento normal. A TaT descreve-o como um possível problema elétrico do circuito: um curto-circuito à massa, um sensor defeituoso ou uma falha da cablagem ou das fichas.[1][2]
No manual da Saab para o 9-5 com motor 2.0 turbo de 2010, o código é guardado quando a tensão do sensor desce abaixo de 0,19 V durante mais de 4 segundos seguidos (ou 50 segundos acumulados). A centralina desativa então o controlo da pressão e deixa apenas a pressão mecânica do turbo, com uma queda notória de potência.[3]
A Ross-Tech mostra-o nos carros do grupo VW como um sinal demasiado baixo do sensor de pressão do coletor e de sobrealimentação (G31), com duas causas possíveis: a alimentação elétrica do sensor ou o próprio sensor. Nos 1.4 a gasolina que cita (versão da América do Norte), avisa que pode surgir juntamente com o P0106 e que convém manter atualizado o software da centralina.[4]
É um código genérico da norma OBD-II (começa por P0), pelo que a sua definição é a mesma em qualquer marca; o que muda de motor para motor é a causa mais provável.[5]
Definição original (SAE J2012): Turbocharger Boost Sensor A Circuit Low[1][2]
Causas do P0237
Da mais para a menos provável, segundo as fontes.
- 1Sensor de pressão de sobrealimentação (MAP) defeituoso.[1][2][3][4][6]
- 2Cablagem e fichas do sensor em mau estado: cabos danificados ou corroídos, ligações soltas ou defeituosas, curto-circuito (por exemplo, à massa) ou circuito aberto.[1][2][3][6]
- 3Alimentação de 5 V ou massa de referência do sensor defeituosas.[3][4]
- 4Mangueiras de vácuo do sensor defeituosas.[1]
- 5Sensor de temperatura do ar de admissão defeituoso, segundo a CarWiki; no Saab 9-5 vem integrado com o de pressão numa só peça de quatro circuitos.[3][6]
- 6Fugas no sistema de admissão, turbo ou intercooler defeituosos e filtro de ar obstruído: a Autodoc inclui-os na sua lista sem explicar como produziriam um sinal baixo. A Ross-Tech cita, para o A3 2.0 CR TDI, um boletim técnico sobre a falha de um manguito do intercooler.[1][4]
- 7Centralina do motor defeituosa ou com o software desatualizado.[1][3][4]
Sintomas
- Luz de avaria do motor acesa no painel de instrumentos.[4][6]Luz do motor: avarias que o provocam
- Perda de potência notória, sobretudo com o motor em carga.[1][3][6]Menos potência: avarias que o provocam
- A centralina desativa o controlo da pressão e deixa o motor apenas com a pressão mecânica do turbo, ou o motor entra em modo de emergência.[3][6]Modo de emergência: avarias que o provocam
- Aceleração fraca e resposta retardada ao pisar o acelerador.[1][6]
- Ralenti irregular ou hesitações do motor.[1]Vibrações: avarias que o provocam
- Aumento notório do consumo de combustível.[1]Gasta mais combustível: avarias que o provocam
- Fumo preto ou azulado pelo escape.[1]Fumo preto: avarias que o provocam
- Arranque difícil ou motor que abafa após arrancar.[1][6]Arranque difícil: avarias que o provocam
Como diagnosticar o P0237
Por ordem: do mais provável e barato de verificar ao mais caro.
- 1Leia todos os códigos guardados e verifique em especial se não há códigos da alimentação de 5 V dos sensores (no manual da Saab, P0641, P0642 e P0643): se os houver, tratam-se primeiro.[3]
- 2Verifique à vista as fichas e a cablagem do sensor de pressão (e do sensor de temperatura do ar, se vier integrado): ligações soltas ou corroídas, cabos danificados.[1][3][6]
- 3Com o sensor desligado, meça na ficha a alimentação de 5 V (o manual da Saab indica entre 4,8 e 5,2 V com a ignição ligada) e a massa de referência (menos de 5 Ω). A Ross-Tech inclui entre as suas verificações a alimentação do sensor.[3][4]
- 4Verifique o sinal segundo o manual da Saab: com o sensor desligado, a leitura do equipamento de diagnóstico deve ser alta (mais de 275 kPa) e, ao unir com uma ponte o sinal e a massa de referência, cair para quase zero (menos de 1 kPa). Assim distingue-se um problema de cablagem de um do sensor; os valores são desse motor, consulte os do seu.[3]
- 5Inspecione as mangueiras de vácuo do sensor, os manguitos e o intercooler e toda a admissão em busca de fugas (o manual da Saab propõe água com sabão num pulverizador), e verifique o filtro de ar.[1][3]
- 6Nos carros do grupo VW, verifique a versão de software da centralina e consulte os boletins técnicos do fabricante: a Ross-Tech cita vários, por exemplo para os 2.0 TDI-PPD (pontos de massa, chicote de cabos dos sensores de pressão e de temperatura do ar, atualização de software) e para os 1.4 a gasolina.[4]
- 7Substitua o sensor apenas se os circuitos estiverem bem; caso contrário, repare a cablagem ou verifique a centralina.[1][3]
Posso continuar a circular com o P0237?
Oficina em breve
As fontes não coincidem totalmente. A Autodoc Club permite os trajetos curtos, pede que o carro seja reparado rapidamente e aconselha evitar os regimes altos e as acelerações a fundo, porque o motor pode ser danificado se o turbo receber valores de pressão incorretos. A Mechanic Base, no seu artigo sobre o sensor de pressão de sobrealimentação, afirma que nunca se deve circular com ele avariado. No manual da Saab, a centralina limita o motor à pressão mecânica do turbo, com uma perda notória de potência.[1][3][7]
Avarias documentadas relacionadas com o P0237
Avarias conhecidas de motores e carros concretos, com o seu custo de reparação, os anos afetados e as respetivas fontes.
Sensores do motor: as avarias mais sérias por motor e carro
- Gravidade altaOcasionalFrequência: Ocasional2.0 DTI e 2.2 DTIFalha da bomba de injeção VP44 e do debitómetroA Wikipédia em alemão documenta falhas recorrentes da bomba de injeção Bosch VP44 e do debitómetro na primeira fase deste motor. Um testemunho de um proprietário com este motor descreve a substituição da bomba aos 192.500 km, com um custo que classifica de «proibitivo».
- Gravidade médiaFrequenteFrequência: Frequente2.0 TDIFiltro de partículas colmatado ou sensor de pressão avariadoO filtro de partículas do 2.0 TDI colmata-se se o carro faz sobretudo trajetos curtos, porque não chega a regenerar-se; por vezes a falha é apenas o sensor de pressão diferencial. Limpá-lo custa cerca de 200 € e trocá-lo, de 800 a 3.000 €.Reparação (oficina): 800–3 000 €
- Gravidade médiaFrequenteFrequência: Frequente1.4 e 1.6 8vFalha do sensor de posição da cambota (PMH)O sensor de posição da cambota (capteur PMH) surge de forma recorrente nas fontes de fiabilidade do Clio II, do Kangoo I e do Dacia Logan I com este motor, com arranque difícil a frio ou o motor a cortar como sintomas principais. É uma peça barata, mas a falha pode deixá-lo parado.
- Gravidade médiaFrequenteFrequência: Frequente1.4 e 1.6 16vFalha do sensor de posição da cambotaO sensor de posição da cambota (capteur PMH) aparece de forma recorrente nas fontes de fiabilidade de quase todas as gerações com este motor, com arranque difícil a frio, o motor a ir abaixo ou o carro a parar de surpresa. É uma peça barata, mas a falha pode deixá-lo em apuros.
Turbo: as avarias mais sérias por motor e carro
- Gravidade altaMuito frequenteFrequência: Muito frequente1.6 HDiRutura do turbo por falta de lubrificação (carbonilha e filtro do freio)Nos 1.6 HDi/TDCi de 16 válvulas (2004-2011), o turbo pode gripar porque a carbonilha do óleo entope o filtro de malha do freio que o alimenta. É uma avaria séria e repetitiva: se apenas se substitui o turbo sem limpar o circuito, volta a partir-se.Reparação (oficina): 700–1 050 €
- Gravidade altaMuito frequenteFrequência: Muito frequente2.0 Ingenium diéselFalha do turbocompressorSim: o turbo é, segundo várias fontes, o componente que mais avarias gera no 2.0 Ingenium diesel. Falha num intervalo de quilometragem muito amplo (desde cerca de 35.000 até mais de 140.000 km) e, se se partir por dentro, pode enviar óleo ou metal para o motor e destruí-lo.Reparação (oficina): 2 600–3 000 €Aparece por volta de 35 000 km
- Gravidade altaFrequenteFrequência: FrequenteBMW N47Falha do turbo e da válvula wastegateO turbo do N47 não costuma avariar por desgaste geral, mas pela falha da válvula wastegate, que regula a sobrealimentação e pode ficar encravada ou perder o ajuste, disparando o consumo de combustível; também são frequentes as fugas de óleo do próprio turbo.Reparação (oficina): 900–1 800 €
- Gravidade altaFrequenteFrequência: FrequenteOM651Falha do turbo de geometria variável e do seu atuador pneumáticoO turbo de geometria variável do OM651 costuma falhar mais cedo pelo seu atuador pneumático (fissuras, descalibração) do que pelo próprio turbo. Os sintomas vão de uma perda de força progressiva a um modo de emergência permanente, com assobios ou fumo se o problema avançar.Reparação (oficina): 500–3 000 €
Cablagem, conectores e curtos-circuitos: as avarias mais sérias por motor e carro
- Gravidade críticaOcasionalFrequência: OcasionalBMW N62 / N63Bomba de líquido de refrigeração adicional do turbo com risco de curto-circuito e incêndioA BMW chamou em 2011 os Série 5, 6, 7, X5 e X6 fabricados entre 2007 e 2011 por causa da bomba de líquido de refrigeração adicional do turbo: humidade, curto-circuito e, em casos extremos, incêndio. Em 2012 houve outra campanha por uma fissura na bomba, com uma versão mais robusta.
- Gravidade altaOcasionalFrequência: Ocasional1.3 TCeFusível da bomba de combustível queimadoNo Renault Captur II e no Clio V com motor 1.3 TCe, um fusível de 20 ampères pode queimar e deixar o carro sem motor. Segundo a L'argus, em abril de 2021 esta avaria ainda não tinha solução de fábrica; o diagnóstico do serviço oficial inclui verificar, e por vezes substituir, o catalisador.
- Gravidade altaOcasionalFrequência: OcasionalM264/M254Cablagem de massa de 48 V mal apertada no sistema microhíbrido (risco de incêndio)A Mercedes-Benz fez várias campanhas de recolha (2022-2025) porque as ligações de massa de 12 V e 48 V de alguns carros com rede de 48 V podem estar mal apertadas: a resistência aumenta, aquece e não se exclui um incêndio. A oficina oficial verifica-as e repara, se necessário, numa ou mais horas.
- Gravidade altaOcasionalFrequência: Ocasional1.9 TDIDesgaste dos impulsores do bomba-injetor e cablagem dos injetoresNo sistema bomba-injetor, os impulsores (tuchos) que acionam os injetores podem desgastar-se se o óleo não for mudado a tempo, e a cablagem dos injetores pode ficar danificada por contacto com óleo, com falhas de ignição ou perda de potência.
- Gravidade críticaOcasionalFrequência: OcasionalAlfa Romeo GiuliettaCurto-circuito por uma cablagem mal encaminhada que pode impedir a passagem de mudanças (campanha KBA, 2010-2015)Sim: segundo o KBA alemão, nas unidades do Alfa Romeo Giulietta fabricadas entre 2010 e 2015 um encaminhamento de cabo inadequado podia provocar um curto-circuito e, em consequência, a falha da passagem de mudanças.
- Gravidade críticaOcasionalFrequência: OcasionalAudi A4 B9Risco de curto-circuito e incêndio por humidade em componentes elétricosA Audi chamou à revisão unidades do A4 B9 fabricadas entre maio de 2017 e março de 2020 porque a humidade pode infiltrar-se num componente elétrico e provocar um curto-circuito, com risco de incêndio do veículo.Reparação: 0 €
Perguntas frequentes
Posso circular com o código P0237?
Apenas distâncias curtas, com suavidade e até à oficina. A Autodoc Club recomenda reparar o carro rapidamente e evitar os regimes altos e as acelerações a fundo, e a Mechanic Base afirma que nunca se deve circular com um sensor de pressão de sobrealimentação avariado. No manual da Saab, a potência cai porque a centralina deixa de regular a pressão de forma eletrónica.[1][3][7]
Qual é a diferença entre o P0237 e o P0238?
São opostos: o P0237 indica um sinal do sensor demasiado baixo e o P0238, demasiado alto. No manual da Saab, o P0237 surge com menos de 0,19 V e o P0238 com mais de 4,85 V, durante mais de 4 segundos seguidos (ou 50 segundos acumulados), e a resposta da centralina é a mesma: desativar o controlo da pressão e deixar apenas a pressão mecânica do turbo.[2][3]
O P0237 significa que o turbo dá pouca pressão?
Não necessariamente. O P0237 é um código do sensor: a TaT descreve-o como um sinal baixo do sensor, com causas elétricas como um curto-circuito à massa, um sensor defeituoso ou problemas de cablagem e fichas. A pressão de sobrealimentação realmente insuficiente tem o seu próprio código, o P0299, que a KFZ Dietrich descreve como uma pressão abaixo da prevista.[2][8]
Como saber se falha o sensor ou a cablagem?
Medem-se na ficha, com o sensor desligado, a massa de referência, a alimentação de 5 V e o sinal, e verifica-se como reage a leitura do equipamento de diagnóstico ao unir o sinal com a massa de referência. Só se os circuitos estiverem bem é que se testa ou se troca o sensor; a Ross-Tech remete para verificar primeiro a alimentação do sensor.[3][4]
O P0237 significa o mesmo em todas as marcas?
A definição é a mesma, porque os códigos que começam por P0 são genéricos da norma OBD-II, mas cada fabricante apresenta-o com o seu próprio texto: a Ross-Tech descreve-o no grupo VW como um sinal demasiado baixo do sensor de pressão do coletor e de sobrealimentação (G31), e o manual da Saab fala de uma tensão demasiado baixa do sensor de pressão de sobrealimentação.[3][4][5]
Vou passar na inspeção (ITV, em Espanha) com o código P0237?
Se o código acendeu a luz de avaria do motor, não: com essa luz acesa a inspeção regista um defeito grave, e nos carros Euro 5 e Euro 6 a ITV (inspeção técnica em Espanha) também lê o sistema de diagnóstico OBD. Repare a avaria antes de ir; apagar o código mesmo antes da inspeção também não resulta, porque é considerado defeito grave.[9]
Não sabe o que tem o seu carro? Descreva o que nota no diagnóstico por sintomas ou consulte todos os códigos de avaria.
Fontes
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- 1.Código OBD2 P0237: causas, síntomas y cómo corregirloAutodoc Club · Documentação técnica · consultada em 2 de outubro de 2026 · em espanhol
- 2.P0237 — Turbocharger Boost Sensor A Circuit LowThe Automotive Technician (TaT) · Documentação técnica · consultada em 2 de outubro de 2026 · em inglês
- 3.DTC P0236, P0237, or P0238 (LDK with Turbocharger) 9-5 (9650) 2010Saab Workshop Information System (WIS Online) (copia del manual de taller de Saab) · Documentação técnica · consultada em 2 de outubro de 2026 · em inglês
- 4.16621/P0237/000567 - Manifold Pressure / Boost Sensor (G31): Signal too LowRoss-Tech Wiki · Documentação técnica · consultada em 2 de outubro de 2026 · em inglês
- 5.On-board diagnosticsWikipedia · Outra fonte · consultada em 2 de outubro de 2026 · em inglês
- 6.OBD Fehlercode P0237 | TurboladerladedrucksensorCarWiki.de · Documentação técnica · consultada em 2 de outubro de 2026 · em alemão
- 7.3 Signs Of A Bad Or Failing Boost Pressure SensorMechanic Base · Outra fonte · publicada em 19 de fevereiro de 2023 · consultada em 2 de outubro de 2026 · em inglês
- 8.P0299 vs. P0234 vs. P0245: Resultat oder Stellglied?KFZ Dietrich · Outra fonte · publicada em 4 de agosto de 2026 · consultada em 2 de outubro de 2026 · em alemão
- 9.Desmontando mitos: ¿puede pasar mi coche la ITV con el testigo de «avería motor» encendido?Diariomotor · Imprensa automóvel · publicada em 8 de março de 2021 · consultada em 2 de outubro de 2026 · em espanhol