Motore 1.6 / 2.2 i-DTEC: guasti e affidabilità

• 1.6 i-DTEC 120 (N16A1, monoturbo, dal 2013)

  2013–2020 · 120 CV · N16A1

  Con cautela

  Le testimonianze raccolte da Fiches-auto.fr per la Honda Civic (2012-2017) documentano vari casi di guasto di FAP, EGR, turbo e iniettori su questo blocco da 1,6 litri; sulla Civic dal 2017 gli stessi problemi compaiono con minore frequenza. Conviene controllare lo storico della manutenzione del sistema antinquinamento prima di acquistare.^[2][7]

• 1.6 i-DTEC 160 (N16A4, biturbo, CR-V)

  2013–2018 · 160 CV · N16A4

  Con cautela

  È la versione con più guasti documentati di tutta la famiglia i-DTEC: tra 47 testimonianze di proprietari della CR-V con questo motore, Fiches-auto.fr riporta vari casi di EGR ostruita dalla fuliggine, avvisi del FAP, rotture del turbo (compresa una a 6.000 km) e problemi agli iniettori. Non c'è un singolo difetto che la squalifichi, ma conviene verificare a fondo lo storico di questi sistemi prima di acquistare.^[3]

• 2.2 i-DTEC 150 (N22B1/B3/B4, dal 2008)

  2008–2018 · 150 CV · N22B1, N22B3, N22B4

  Comprare

  È la versione con la migliore reputazione della famiglia: i proprietari di Accord consultati da Fiches-auto.fr la giudicano in maggioranza positivamente, con vari casi di oltre 200.000 km senza guasti gravi. I guasti di FAP, EGR e turbo documentati sulla CR-V con lo stesso blocco compaiono soprattutto a partire da 100.000-150.000 km, non in modo precoce.^[3][4][6]

• 2.2 i-DTEC 180 Type S (N22B2, dal 2010)

  2010–2015 · 180 CV · N22B2

  Con cautela

  Non abbiamo trovato testimonianze di proprietari specifiche della versione da 180 CV, distinte da quelle della versione da 150 CV con cui condivide il blocco motore. In mancanza di dati propri per questa variante in particolare, applichiamo la stessa prudenza della versione standard.^[1]

Comprare: Nessun guasto grave noto o già corretto in questa versione. Con cautela: Acquistabile se si verifica qualcosa di preciso: storico, ricambio sostituito o campagna eseguita. Evitare: Alto rischio di guasto grave difficile da verificare o prevenire.

1. 1Gravità altaFrequenza: FrequenteTurboGuasto del turbocompressoreIl turbo è uno dei componenti con più guasti documentati dell'i-DTEC, sia sull'1.6 che sul 2.2: ci sono casi pubblicati su Civic e CR-V (entrambe le generazioni) da 6.000 km fino a oltre 290.000 km, con guasti che vanno dall'usura dell'attuatore alla rottura completa.Compare intorno a 87.000 km
2. 2Gravità criticaFrequenza: OccasionaleDistribuzioneUsura o rottura della catena di distribuzione ad alto chilometraggioL'i-DTEC usa la catena di distribuzione, non la cinghia, una soluzione che nella maggior parte dei casi dura quanto il motore. Ciononostante, Fiches-auto.fr riporta casi documentati di rottura della catena sulla Honda CR-V a partire da 145.000 km, con danni interni che in un caso hanno costretto a sostituire il motore.Compare intorno a 145.000 km
3. 3Gravità criticaFrequenza: OccasionaleIniezioneUsura o guasto degli iniettori dieselGli iniettori piezoelettrici common-rail dell'i-DTEC possono iniziare a battere o guastarsi con l'usura, soprattutto a partire da 70.000-170.000 km; in un caso documentato sulla Honda CR-V, il grippaggio di un iniettore ha finito per danneggiare il motore.Compare intorno a 70.000 km
4. 4Gravità mediaFrequenza: FrequenteAntinquinamentoFAP intasato e modalità di emergenza per rigenerazioni non riusciteSì: il filtro antiparticolato (FAP) dell'i-DTEC può intasarsi se l'auto fa soprattutto tragitti brevi che non permettono di completare la rigenerazione, accendendo la sua spia e attivando una modalità di emergenza con meno potenza. È documentato su Civic e CR-V, quasi sempre a partire da 45.000-90.000 km.Compare intorno a 45.000 km
5. 5Gravità mediaFrequenza: FrequenteAntinquinamentoValvola EGR ostruita dalla fuliggine e guasto del sensoreSì: la valvola EGR dell'i-DTEC può accumulare fuliggine e grippare, e il suo sensore o il condotto possono guastarsi con il tempo. È documentato soprattutto sulla Honda CR-V (generazioni 2007-2013 e 2012-2019), con casi a partire da 109.000 km.Compare intorno a 109.000 km

Colori di gravità: bassa, media, alta, critica. Come li valutiamo

Costruttore

Honda Motor Co.

Famiglia

i-DTEC

Carburante

Diesel

Cilindrata

—

Cilindri

4

Alimentazione

Turbo

Iniezione

Common rail

Distribuzione

Catena

Potenza

120–180 CV

Coppia massima

350 Nm

Produzione

2008–2020

Marche

Honda

Scheda tecnica^[1][5][6]

1. 2008–2018

   2.2 i-DTEC 150 (N22B1/B3/B4, dal 2008)

   Motore con cui Honda ha esordito con il nome «i-DTEC» nel 2008 sulla Accord, in sostituzione del precedente 2.2 i-CTDi; dal restyling del 2010 è arrivato anche sulla CR-V con la stessa denominazione. Common-rail con iniettori piezoelettrici e fino a cinque iniezioni per ciclo.^[1][9][11]

2. 2010–2015

   2.2 i-DTEC 180 Type S (N22B2, dal 2010)

   Versione più potente dello stesso blocco 2.2, con 180 CV contro i 150 CV della versione standard e un po' più di coppia (280 lb-ft contro 260, secondo Wikipedia), riservata alla Accord Type S.^[1]

3. 2013–2020

   1.6 i-DTEC 120 (N16A1, monoturbo, dal 2013)

   Versione di accesso della famiglia i-DTEC, con un solo turbocompressore, per i modelli più piccoli e leggeri: Civic, CR-V e HR-V. Mantiene la distribuzione a catena e il filtro antiparticolato di serie fin dal lancio.^[1][5][8]

4. 2013–2018

   1.6 i-DTEC 160 (N16A4, biturbo, CR-V)

   Variante più potente dell'1.6, con due turbocompressori in serie al posto di uno solo, riservata alla Honda CR-V di quarta generazione più accessoriata. Condivide blocco, catena di distribuzione e iniezione con la versione da 120 CV.^[1][3]