Problèmes de la Audi A6 C7 (2011–2018)

Audi Multitronic (01J/0AW)

Verdict de la version montée

• Multitronic 0AW (2007-2014)

  2007–2014 · 0AW

  Avec prudence

  Elle améliore sensiblement la fiabilité de la 01J, surtout au niveau du calculateur, mais aucune source consultée ne dit qu'elle élimine totalement l'usure de la chaîne ni les à-coups au démarrage ; il convient d'appliquer les mêmes vérifications que pour la 01J avant d'acheter.^[4]

Pannes qui touchent A6 C7

1. Gravité critiqueFréquentFréquence: FréquentTransmissionUsure de la chaîne et des cônes du variateurOui : le variateur utilise une chaîne de plus de 1 000 maillons entre deux paires de cônes, qui s'use avec les kilomètres, surtout si l'huile n'est pas changée régulièrement. Gebrauchtwagenberater lie la réputation de la boîte à de « nombreuses pannes totales » ; Schaeffler/LuK vend un kit pour réparer la chaîne.
2. Gravité élevéeFréquentFréquence: FréquentÉlectroniqueDéfaillance du calculateur (TCU) et mode dégradéOui : le calculateur de la multitronic, surtout sur le code 01J (jusqu'en 2007), est l'un de ses points faibles les mieux documentés. Une surchauffe avec infiltration d'huile vers le boîtier électronique provoque des messages de panne et le mode dégradé et, si on l'ignore, peut finir par endommager la boîte elle-même.
3. Gravité moyenneFréquentFréquence: FréquentEmbrayageÀ-coups et vibrations au démarrage à froid (embrayage multidisque)Oui : n'ayant pas de convertisseur de couple, la multitronic démarre avec un embrayage multidisque électronique qui peut donner des à-coups ou vibrer, surtout à froid, si ses disques sont usés ou si l'huile n'a plus les propriétés adéquates. C'est l'un des symptômes de panne les plus cités pour cette boîte.

Fiche de A6 C7 Boîte MultitronicToutes les versions et pannes de Multitronic

VW/Audi 3.0 TDI V6 (EA896 et EA897) · Diesel

Verdict des versions montées

• 3.0 TDI EA896 génération 2, Euro 5 (CLAA, CLAB, CJMA, CDUC, CRCA, CKVC, CDUD ; 2010-2015)

  2010–2015 · 204–300 ch · CLAA, CLAB, CJMA, CDUC, CRCA, CKVC, CDUD

  Avec prudence

  L'EGR s'améliore nettement par rapport à la génération 1 selon Audi, mais les avertissements sur la chaîne, la pompe à eau et le logiciel d'émissions du KBA subsistent ; vérifiez avec le VIN que la campagne a été effectuée.^{[7][8][9][10]}

• 3.0 TDI EA896 biturbo (CGQB, CVUA, CVUB ; 2011-2018)

  2011–2018 · 313–326 ch · CGQB, CVUA, CVUB

  Avec prudence

  Les témoignages de propriétaires reviennent sur des pannes d'injection sur le 313 ch (3 sur 13 pour le Q5 et 4 sur 14 pour l'A6 C7), bien qu'il s'agisse de peu de cas et qu'il n'existe pas de statistique officielle.^[6][11]

• 3.0 TDI EA897 evo, Euro 6 (CRTC, CRTD, CRTE, CRTF, CZVA, CSWB, DDXB et autres ; 2014-2020)

  2014–2020 · 163–272 ch · CRTC, CRTD, CRTE, CRTF, CZVA, CZVB, CZVC, CZVE, CZVF, CSWB, CVZA, CVVB, DDXA, DDXB, DDXC, DDXE

  Avec prudence

  Les séries CRT et CZV de 2014 à début 2017 font l'objet d'un bulletin d'Audi pour une possible rupture des arbres à cames : vérifiez le numéro de moteur et s'ils ont été remplacés. Les A6 et A7 de 200 kW sont en outre passées par la révision du KBA.^{[8][12][13][14]}

Pannes qui touchent A6 C7

Uniquement celles qui touchent les versions et les années montées par cette voiture. 3.0 TDI V6 a 7 pannes documentées au total.

1. Gravité élevéeFréquentFréquence: FréquentRefroidissementPompe à eau défaillante et fuites du circuit de refroidissementSur le 3.0 TDI, la pompe à eau peut tomber en panne et, depuis 2010, surchauffer jusqu'à endommager le moteur (le guide de l'A6 C6 cite une action de service). Les propriétaires citent en outre des fuites de liquide de refroidissement au niveau des durites, de la vanne de régulation et du refroidisseur.
2. Gravité critiqueOccasionnelleFréquence: OccasionnelleDistributionRupture de l'arbre à cames sur les EA897 evo (CRT et CZV)Sur les EA897 evo de 2014 à début 2017 (surtout CRT, aussi CZV), les arbres à cames peuvent se rompre à cause d'un défaut de matière ou de conception selon les guides. Audi le consigne dans le bulletin TPI 2043172 et le problème est considéré comme maîtrisé depuis février 2017.
3. Gravité élevéeOccasionnelleFréquence: OccasionnelleDistributionAllongement de la chaîne de distribution et usure du tendeurSur le V6 3.0 TDI, la chaîne de distribution se trouve du côté de la boîte de vitesses et son tendeur peut perdre de la tension : elle cliquette au démarrage à froid et, si la chaîne s'allonge, la distribution se dérègle et le moteur est en danger. La remplacer exige d'ouvrir le moteur et coûte plusieurs milliers d'euros.
4. Gravité élevéeOccasionnelleFréquence: OccasionnelleInjectionUsure des injecteurs (siège de l'aiguille) et pannes d'injectionDes guides allemands signalent l'usure du siège de l'aiguille des injecteurs du 3.0 TDI : ils ne ferment plus bien, du gazole goutte dans le cylindre et dilue l'huile. Un échappement qui fume peut être l'avertissement, et les témoignages sur le biturbo de 313 ch reviennent sur des pannes d'injection.
5. Gravité moyenneFréquentFréquence: FréquentDépollutionLogiciel du calculateur avec stratégie d'émissions interdite (NOx et AdBlue)Le KBA allemand a ordonné la mise à jour du logiciel des V6 3.0 TDI Euro 5 et 6 d'Audi, VW et Porsche : une stratégie de réchauffement qui ne réduisait les NOx que sur banc d'essai et, sur les A6 et A7 de 200 kW, un dosage limité d'AdBlue. La mise à jour est gratuite.Réparation : 0 €

Fiche de A6 C7 3.0 TDI V6Toutes les versions et pannes de 3.0 TDI V6

Audi 3.0 TFSI V6 con compresor (EA837) et turbo (EA839, 3.0 et 2.9 TFSI) · Essence

Verdict des versions montées

• 3.0 TFSI 300/310 ch à compresseur (CGWB, CGWD, CGXB, CTUA ; 2010-2014)

  2010–2014 · 300–310 ch · CGWB, CGWD, CGXB, CTUA

  Avec prudence

  C'est la tranche concernée par la campagne de rappel des rampes d'injection de 2015 (fabriquées entre avril 2011 et avril 2012) et celle qu'un atelier signale pour l'usure de la chaîne et des tendeurs (2011-2014) ; il faut vérifier que le rappel a bien été effectué.^[18][19][20]

• 3.0 TFSI 333 ch evo à compresseur et injection mixte (CREC ; 2014-2018)

  2014–2018 · 333 ch · CREC

  Avec prudence

  L'injection indirecte d'appoint devrait atténuer la calamine (aucune source ne le mesure) et un atelier affirme que la chaîne pose moins de problèmes depuis 2014, mais ces exemplaires sont concernés par la campagne de rappel des rampes basse pression de 2019 : confirmez par le VIN qu'elle a été effectuée.^{[15][19][20][21]}

Pannes qui touchent A6 C7

1. Gravité élevéeOccasionnelleFréquence: OccasionnelleDistributionAllongement de la chaîne de distribution et usure du tendeurUn atelier allemand décrit un allongement de la chaîne et des tendeurs justes sur les premiers 3.0 TFSI à compresseur (2011-2014), avec un bruit au démarrage à froid et des codes P0016-P0018 ; d'autres guides jugent cela rare sur ce V6. Il n'existe pas de statistiques fiables.
2. Gravité élevéeOccasionnelleFréquence: OccasionnelleCarburantFuite de carburant aux rampes d'injection (rappels de 2015 et 2019)Audi a rappelé des voitures équipées du 3.0 TFSI pour d'éventuelles fuites aux rampes de carburant : une campagne en 2015 (fabriquées entre avril 2011 et avril 2012) et une autre en 2019 (rampes basse pression, fabriquées entre 2014 et 2016). Elle se remarque à une odeur d'essence ; la solution consiste à remplacer les rampes.
3. Gravité moyenneOccasionnelleFréquence: OccasionnelleRefroidissementFuite au boîtier du thermostat et à la pompe à eauLes guides techniques citent des fuites de liquide de refroidissement par le boîtier en plastique du thermostat et par la pompe à eau du 3.0 TFSI à compresseur, et Audi a en outre remplacé le thermostat lors d'une campagne en 2015. Elles se remarquent par une baisse du niveau de liquide de refroidissement et, si on les ignore, par une surchauffe.
4. Gravité faibleFréquentFréquence: FréquentAdmissionCalamine sur les soupapes d'admission (injection directe)Comme tout moteur à injection directe, le 3.0 TFSI accumule de la calamine sur les soupapes d'admission, car le carburant ne les lave pas ; les guides la situent vers 95 000 km et elle provoque un ralenti irrégulier et une perte de puissance. Les versions de 333 ch depuis 2014 ajoutent l'injection indirecte.
5. Gravité faibleOccasionnelleFréquence: OccasionnelleLubrificationDéfaillance de la vanne PCV (ventilation du carter)La vanne PCV de la ventilation du carter du 3.0 TFSI peut lâcher avec l'âge et le kilométrage : les guides de revendeur de pièces et d'atelier citent un ralenti irrégulier, des fuites de dépression et une consommation d'huile accrue. C'est une panne mineure, sans campagne ni statistiques publiées.

Fiche de A6 C7 Audi 3.0 TFSI V6Toutes les versions et pannes de Audi 3.0 TFSI V6

ZF 8HP (caja automática de convertidor de par, 8 velocidades)

Verdict des versions montées

• 1re génération (2008-2013)

  2008–2013 · 8HP45, 8HP55, 8HP65, 8HP70, 8HP90

  Avec prudence

  Les voitures dotées de cette première génération ont déjà environ 13 à 18 ans en 2026 ; sur la BMW Série 5 (F10), des cas documentés de mécatronique en panne et d'impossibilité d'enclencher la marche arrière existent au-delà de 120 000-130 000 km, il convient donc de vérifier l'historique d'entretien de la boîte avant d'acheter.^[22]

• 2e génération (2014-2017)

  2014–2017 · 8HP50, 8HP70, 8HP75, 845RE

  À acheter

  C'est la version la plus répandue et celle qui compte le plus de recul connu : dans les analyses de plusieurs modèles (BMW X3, BMW X5, Audi A6), les pannes de boîte sont minoritaires dans l'ensemble des témoignages, même si l'on continue de documenter des à-coups occasionnels et, moins fréquemment, de la mécatronique ou des fuites. Il vaut la peine de vérifier l'historique, mais il n'y a pas de défaut systémique qui déconseille l'achat.^[2][23][24]

Pannes qui touchent A6 C7

1. Gravité élevéeOccasionnelleFréquence: OccasionnelleÉlectroniqueDéfaillance de la mécatronique sur boîte vieillissante (parfois avec la marche arrière)Oui, mais dans une minorité de cas : des pannes documentées de la mécatronique de la ZF 8HP existent sur BMW au-delà de 120 000-130 000 km, pour un coût de 1 400 à 3 500 €, ainsi que des défaillances du calculateur ou du sélecteur électronique sur Audi et sur Land Rover.Réparation : 1 400–3 500 €
2. Gravité moyenneFréquentFréquence: FréquentTransmissionÀ-coups et hésitations au changement de rapport, parfois avec reprogrammationOui : sur BMW, Audi, Jaguar et Alfa Romeo, il existe des témoignages d'à-coups, d'hésitations ou de passages brusques avec la ZF 8HP. Cela tient généralement à l'huile vieillissante ou à l'étalonnage de la mécatronique, et le concessionnaire le corrige souvent -pas toujours du premier coup- en reprogrammant le calculateur de la boîte.
3. Gravité moyenneOccasionnelleFréquence: OccasionnelleLubrificationFuites d'huile par les joints ou le carter de la boîteOui : sur la BMW Série 1 et le Jaguar F-Pace, il existe des témoignages de fuites d'huile par les joints de la boîte ZF 8HP, dans un cas dès 40 000 km. Si l'on ne répare pas rapidement, la perte de pression peut accélérer l'usure interne et déboucher sur les à-coups ou la panne de mécatronique des pannes associées.Réparation (garage) : 1 000–2 000 €

Fiche de A6 C7 Boîte ZF 8HPToutes les versions et pannes de ZF 8HP

Volkswagen 2.0 TDI (EA189, EA288 et EA288 evo) · Diesel

Verdict de la version montée

• 2.0 TDI EA288 (depuis 2012)

  depuis 2012 · 110–240 ch · CRBC, CUNA, CUPA, CRLB, CRMB, DFEA, DFEB, DFFA, DFGA, DDAA, DFCA, CUAA

  À acheter

  Caradisiac le choisit comme le meilleur diesel de l'Audi A3 de troisième génération. Sa défaillance la plus citée est la perte de liquide de refroidissement par fuites de la pompe à eau, facile à surveiller avant l'achat.^[1]

Pannes qui touchent A6 C7

Uniquement celles qui touchent les versions et les années montées par cette voiture. 2.0 TDI a 7 pannes documentées au total.

1. Gravité moyenneFréquentFréquence: FréquentRefroidissementPerte de liquide de refroidissement par la pompe à eau ou les refroidisseursDe nombreux 2.0 TDI perdent du liquide de refroidissement. Sur l'EA288 de 150 ch, c'est généralement la pompe à eau qui lâche et, plus rarement, la culasse ; sur l'EA189 de 140 ch, les causes typiques sont le refroidisseur d'huile ou celui de l'EGR.

Fiche de A6 C7 2.0 TDIToutes les versions et pannes de 2.0 TDI