Problèmes de Audi A6 de 2018

• 3.0 TDI EA896 biturbo (CGQB, CVUA, CVUB ; 2011-2018)

  313–326 ch · CGQB, CVUA, CVUB

  Les témoignages de propriétaires reviennent sur des pannes d'injection sur le 313 ch (3 sur 13 pour le Q5 et 4 sur 14 pour l'A6 C7), bien qu'il s'agisse de peu de cas et qu'il n'existe pas de statistique officielle.^[2][3]

  Avec prudence

• 3.0 TDI EA897 evo, Euro 6 (CRTC, CRTD, CRTE, CRTF, CZVA, CSWB, DDXB et autres ; 2014-2020)

  163–272 ch · CRTC, CRTD, CRTE, CRTF, CZVA, CZVB, CZVC, CZVE, CZVF, CSWB, CVZA, CVVB, DDXA, DDXB, DDXC, DDXE

  Les séries CRT et CZV de 2014 à début 2017 font l'objet d'un bulletin d'Audi pour une possible rupture des arbres à cames : vérifiez le numéro de moteur et s'ils ont été remplacés. Les A6 et A7 de 200 kW sont en outre passées par la révision du KBA.^[4][5][6][7]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2018

• Gravité élevéeFréquentFréquence: FréquentRefroidissementPompe à eau défaillante et fuites du circuit de refroidissementSur le 3.0 TDI, la pompe à eau peut tomber en panne et, depuis 2010, surchauffer jusqu'à endommager le moteur (le guide de l'A6 C6 cite une action de service). Les propriétaires citent en outre des fuites de liquide de refroidissement au niveau des durites, de la vanne de régulation et du refroidisseur.
• Gravité élevéeOccasionnelleFréquence: OccasionnelleDistributionAllongement de la chaîne de distribution et usure du tendeurSur le V6 3.0 TDI, la chaîne de distribution se trouve du côté de la boîte de vitesses et son tendeur peut perdre de la tension : elle cliquette au démarrage à froid et, si la chaîne s'allonge, la distribution se dérègle et le moteur est en danger. La remplacer exige d'ouvrir le moteur et coûte plusieurs milliers d'euros.
• Gravité élevéeOccasionnelleFréquence: OccasionnelleInjectionUsure des injecteurs (siège de l'aiguille) et pannes d'injectionDes guides allemands signalent l'usure du siège de l'aiguille des injecteurs du 3.0 TDI : ils ne ferment plus bien, du gazole goutte dans le cylindre et dilue l'huile. Un échappement qui fume peut être l'avertissement, et les témoignages sur le biturbo de 313 ch reviennent sur des pannes d'injection.
• Gravité moyenneFréquentFréquence: FréquentDépollutionLogiciel du calculateur avec stratégie d'émissions interdite (NOx et AdBlue)Le KBA allemand a ordonné la mise à jour du logiciel des V6 3.0 TDI Euro 5 et 6 d'Audi, VW et Porsche : une stratégie de réchauffement qui ne réduisait les NOx que sur banc d'essai et, sur les A6 et A7 de 200 kW, un dosage limité d'AdBlue. La mise à jour est gratuite.Réparation : 0 €

• 1re génération (2008-2013)

  · 8HP45, 8HP55, 8HP65, 8HP70, 8HP90

  Les voitures dotées de cette première génération ont déjà environ 13 à 18 ans en 2026 ; sur la BMW Série 5 (F10), des cas documentés de mécatronique en panne et d'impossibilité d'enclencher la marche arrière existent au-delà de 120 000-130 000 km, il convient donc de vérifier l'historique d'entretien de la boîte avant d'acheter.^[9]

  Avec prudence

• 2e génération (2014-2017)

  · 8HP50, 8HP70, 8HP75, 845RE

  C'est la version la plus répandue et celle qui compte le plus de recul connu : dans les analyses de plusieurs modèles (BMW X3, BMW X5, Audi A6), les pannes de boîte sont minoritaires dans l'ensemble des témoignages, même si l'on continue de documenter des à-coups occasionnels et, moins fréquemment, de la mécatronique ou des fuites. Il vaut la peine de vérifier l'historique, mais il n'y a pas de défaut systémique qui déconseille l'achat.^[8][10][11]

  À acheter

Pannes qui touchent les exemplaires de 2018

• Gravité élevéeOccasionnelleFréquence: OccasionnelleÉlectroniqueDéfaillance de la mécatronique sur boîte vieillissante (parfois avec la marche arrière)Oui, mais dans une minorité de cas : des pannes documentées de la mécatronique de la ZF 8HP existent sur BMW au-delà de 120 000-130 000 km, pour un coût de 1 400 à 3 500 €, ainsi que des défaillances du calculateur ou du sélecteur électronique sur Audi et sur Land Rover.Réparation : 1 400–3 500 €
• Gravité moyenneFréquentFréquence: FréquentTransmissionÀ-coups et hésitations au changement de rapport, parfois avec reprogrammationOui : sur BMW, Audi, Jaguar et Alfa Romeo, il existe des témoignages d'à-coups, d'hésitations ou de passages brusques avec la ZF 8HP. Cela tient généralement à l'huile vieillissante ou à l'étalonnage de la mécatronique, et le concessionnaire le corrige souvent -pas toujours du premier coup- en reprogrammant le calculateur de la boîte.
• Gravité moyenneOccasionnelleFréquence: OccasionnelleLubrificationFuites d'huile par les joints ou le carter de la boîteOui : sur la BMW Série 1 et le Jaguar F-Pace, il existe des témoignages de fuites d'huile par les joints de la boîte ZF 8HP, dans un cas dès 40 000 km. Si l'on ne répare pas rapidement, la perte de pression peut accélérer l'usure interne et déboucher sur les à-coups ou la panne de mécatronique des pannes associées.Réparation (garage) : 1 000–2 000 €

• 2.0 TDI EA288 (depuis 2012)

  110–240 ch · CRBC, CUNA, CUPA, CRLB, CRMB, DFEA, DFEB, DFFA, DFGA, DDAA, DFCA, CUAA

  Caradisiac le choisit comme le meilleur diesel de l'Audi A3 de troisième génération. Sa défaillance la plus citée est la perte de liquide de refroidissement par fuites de la pompe à eau, facile à surveiller avant l'achat.^[13]

  À acheter

Pannes qui touchent les exemplaires de 2018

• Gravité moyenneFréquentFréquence: FréquentRefroidissementPerte de liquide de refroidissement par la pompe à eau ou les refroidisseursDe nombreux 2.0 TDI perdent du liquide de refroidissement. Sur l'EA288 de 150 ch, c'est généralement la pompe à eau qui lâche et, plus rarement, la culasse ; sur l'EA189 de 140 ch, les causes typiques sont le refroidisseur d'huile ou celui de l'EGR.

• Gravité moyenneOccasionnelleFréquence: OccasionnelleSuspensionUsure prématurée des roulements de roueSelon les témoignages recueillis par fiches-auto.fr, on relève des cas de roulements de roue remplacés entre 85 000 et 193 000 km sur l'A6 C7. Cela se remarque à un bourdonnement qui augmente avec la vitesse.
• Gravité moyenneRareFréquence: RareSuspensionPerte d'air de la suspension pneumatique arrière et panne du compresseurSelon les témoignages recueillis par fiches-auto.fr, certaines A6 C7 à suspension pneumatique perdent de l'air dans les soufflets arrière ou nécessitent un changement de compresseur, avec des cas dès environ 80 000 km. C'est une panne citée par peu de propriétaires.
• Gravité faibleOccasionnelleFréquence: OccasionnelleSystème électriquePannes de lève-vitres, de serrures de porte et de rétroviseurs électriquesSelon les témoignages recueillis par fiches-auto.fr, les moteurs de lève-vitres et les serrures de porte sont une panne récurrente de l'A6 C7, de même que des rétroviseurs qui ne se replient pas ou ne dégivrent pas. Cela n'affecte pas la conduite.
• Gravité faibleRareFréquence: RareClimatisationPanne du compresseur et du condenseur de climatisationSelon les témoignages recueillis par fiches-auto.fr, certaines A6 C7 ont le compresseur de climatisation en panne ou des problèmes de condenseur, et l'air ne refroidit plus. Les cas sont peu nombreux.