Probleme des Ford C-Max von 2017

• 1.0 EcoBoost 100/125 (Fox, 2012-2017)

  100–125 PS · SFJA, SFJB, SFJC, SFJD

  Das ist die Version mit den meisten dokumentierten Fällen von Verschleiß der Zahnriemen im Ölbad und mit den Berichten über Kühlmittelverlust bei frühen Exemplaren; nur empfehlenswert mit kontrollierten oder gewechselten Riemen und ohne Warnleuchten für Temperatur oder Öldruck.^[3][4][5]

  Mit Vorsicht

• 1.0 EcoBoost 100/125/140 mit Zylinderabschaltung (ab ca. 2017)

  100–140 PS · M1JC, M1JJ, M1JU

  Der Rückruf von Ford in den USA von 2023 wegen des Spanners des Ölpumpenriemens betrifft Fahrzeuge dieser Generation (Focus bis 2018 und EcoSport bis 2022). Das Risiko eines Motorschadens durch diesen Riemen ist also mit der Zylinderabschaltung nicht verschwunden.^[6][7]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2017 betreffen

• Kritische SchwereHäufigkeit: HäufigSteuerungVerschleiß des Steuerriemens im ÖlbadJa: Der Steuerriemen des 1.0 EcoBoost läuft im Ölbad und kann mit den Jahren verschleißen. Dabei löst er Gummireste, die die Ölpumpe verstopfen und den Motor ohne Vorwarnung festfressen lassen. Die NHTSA untersucht den Fall in den USA, und Ford hat das empfohlene Wechselintervall verkürzt.Reparatur (Werkstatt): 800–1.200 €
• Kritische SchwereHäufigkeit: HäufigSchmierungBruch des Spanners und des ÖlpumpenriemensJa. Neben dem Steuerriemen hat der 1.0 EcoBoost einen zweiten Riemen, ebenfalls im Ölbad, der die Ölpumpe antreibt. Bricht der Spanner, verliert der Riemen Zähne und kann den Öldruck abschneiden; in den USA hat Ford deswegen mehr als 100.000 Ford Focus und EcoSport zurückgerufen.
• Kritische SchwereHäufigkeit: GelegentlichKühlungKühlmittelverlust und Überhitzung durch den TurboschlauchEs gibt dokumentierte Fälle von Turboschläuchen, die reißen und das Kühlmittel ohne Vorwarnung entleeren, was den Motor überhitzen und bis zum Festfressen führen kann. Eine Aktion von Ford für den 1.0 EcoBoost in Spanien haben wir nicht gefunden; der bekannteste Rückruf von Ford wegen Brandgefahr betrifft einen anderen Motor, den 1.6 EcoBoost.

• PowerShift DPS6 trocken, überarbeitete Kupplung (2016-2023)

  · DPS6, 6DCT250

  Verbessert das thermische Verhalten der Kupplung gegenüber der ersten Generation, doch Auto Express warnt beim Fiesta VIII weiterhin vor Vibrationen und möglichem Kupplungsausfall; vor dem Kauf sollten Sie dieselbe Probefahrt machen und die Historie des Getriebes prüfen.^[10]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2017 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: Sehr häufigKupplungRuckeln, Zögern und Rutschen der trockenen Kupplung (DPS6)Ja: Die DPS6 mit trockener Kupplung ruckelt, zögert beim Anfahren und rutscht bei sehr vielen Fahrzeugen. Ford überarbeitete Kupplung und Software mindestens sechsmal, ohne das Problem ganz zu beheben, und in den USA deckte ein Vergleich von 2020 rund 600.000 Ford Fiesta und Focus ab.
• Hohe SchwereHäufigkeit: Sehr häufigKupplungBruch der Kupplungsdruckplatte (Rückrufe 2018 und 2019 bei Focus und C-MAX)Ford rief Focus III und C-MAX II mit Powershift-Getriebe wegen der Gefahr eines Bruchs der Kupplungsdruckplatte in zwei aufeinanderfolgenden Aktionen (2018 und 2019) zurück, die zwischen August 2012 und Mai 2018 gebaute Fahrzeuge betreffen.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigElektronikZögern im Kaltzustand und elektronische Fehler des Steuergeräts (TCM)Sowohl das DPS6 als auch das 6DCT450 hängen von einem Steuergerät (TCM) ab, das die Kupplungen steuert; es gibt Zögern im Kaltzustand, Resonanzen im Leerlauf und vereinzelte Elektronikfehler, und Ford hat die Software mehrfach überarbeitet, ohne eine einheitliche Lösung.

• 1.6 HDi / e-HDi 112/115 8V (DV6C, 2010-2015)

  112–115 PS · DV6C, DV6CTED, 9HR

  Beim Turbolader zuverlässiger als die 16V, aber die PSA-Aktion zum Zahnriemen (Fahrzeuge von Oktober 2010 bis September 2011) muss geprüft werden, ebenso ob die Continental-Injektoren von 2011-2014 ersetzt wurden.^[13][14]

  Mit Vorsicht

• 1.6 HDi / e-HDi 92/95 8V (DV6D, 2009-2016)

  92–95 PS · DV6D, DV6DTED, 9HP

  Nach den von Fiches-Auto gesammelten Berichten ist der 92 PS deutlich zuverlässiger als die anderen Leistungsstufen; bei korrekter Wartung und aktuellem Riemen sind keine spezifischen schweren Schäden dokumentiert.^[15][16]

  Kaufen

Schäden, die Fahrzeuge von 2017 betreffen

• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigAbgasreinigungPartikelfilter mit Additiv (Cer-Additiv Eolys): erschöpftes Additiv und VerstopfungDer DPF der 1.6 HDi und BlueHDi arbeitet mit einem Additiv (Cer), das nach 80.000-120.000 km aufgebraucht ist und für rund 100-120 € in Spanien nachgefüllt werden muss. Bei viel Stadtbetrieb verstopft der Filter und die Warnung erscheint; wird das aufgeschoben, kostet ein neuer DPF rund 1.500 €.Reparatur (Werkstatt): 100–1.500 €Tritt auf bei etwa 80.000 km
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigAbgasreinigungVerschmutztes AGR-Ventil und Undichtigkeiten am AGR-KühlerDas AGR-Ventil des 1.6 HDi verschmutzt leicht, vor allem im Stadtbetrieb, und verursacht Ruckeln und Abwürgen im Leerlauf. Bei den 8V fällt auch der AGR-Kühler aus, der Kühlmittel ohne sichtbare Undichtigkeit verbraucht.

• 1.5 EcoBoost 4 Zylinder 120/150/160/182 PS (Mondeo, Focus, Kuga, C-Max, S-Max, Galaxy, 2014-2019)

  120–182 PS · M8DA, M8MA, M9DA, UNCA

  Der ANWB weist darauf hin, dass seine Pannenhilfe häufig Kühlmittelverlust durch einen Haarriss im Block sieht, mit Motortausch als Lösung, obwohl viele Fahrzeuge die 200.000 km ohne Probleme überschreiten; ein Ford-Rückruf in Europa ist nicht bekannt. Er sollte nur mit Historie und unter Beobachtung des Kühlmittelstands gekauft werden.^[19][20]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2017 betreffen

• Kritische SchwereHäufigkeit: GelegentlichZylinderkopf und BlockKühlmittelverlust durch Haarriss im Motorblock (1.5 mit 4 Zylindern)Ja: Beim Vierzylinder 1.5 EcoBoost gibt es Fälle von Kühlmittelverlust, die auf einen Haarriss im Block zurückgeführt werden und den Einbau eines neuen Motors erforderlich machen können. Einen Ford-Rückruf in Europa haben wir nicht gefunden.

• 1.6 Ti-VCT 85/105/120/125 PS (überarbeiteter Aktuator)

  85–125 PS

  Gebrauchtwagenberater bestätigt ausdrücklich, dass das Problem des Aktuators der variablen Steuerzeitenverstellung, das beim Focus II auftrat, den B-Max «nicht erreichte» und dass sich dieser Ruf beim Focus III und beim C-Max II «dank der Abwesenheit von Defekten» verbessert hat.^[22][23][24]

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Schäden, die Fahrzeuge von 2017 betreffen

• Geringe SchwereHäufigkeit: GelegentlichZündungZündaussetzer durch Zündspulen oder ZündkerzenEs gibt dokumentierte Fälle von mehrfach ersetzten Zündspulen beim Ford Focus II (1.6 Ti-VCT) und von nach 60.000 km gewechselten Zündkerzen beim Ford Fiesta 1.25, was bei einem Teil der Fahrzeuge auf einen früheren Verschleiß des Zündsystems als erwartet hindeutet.Tritt auf bei etwa 60.000 km

• 2.0 HDi 136/138/140 FAP (DW10BTED4, 2004-2011)

  136–140 PS · DW10BTED4, RHR, RHF

  Fiches-Auto nennt sie „die Ära des wenig zuverlässigen Diesels“: Sie vereint die meisten Fälle von Turbo, FAP, AGR, Einspritzdüsen und vor allem Zweimassenschwungrad der gesamten Familie. Man kann sie kaufen, sollte aber vorher die Historie dieser Teile prüfen.^[26]

  Mit Vorsicht

Es sind keine dokumentierten Schäden des 2.0 HDi bekannt, die Fahrzeuge von 2017 betreffen.

• Hohe SchwereHäufigkeit: Sehr häufigGetriebe und KupplungBruch der Kupplungsdruckplatte im PowerShift-AutomatikgetriebeDas PowerShift-Automatikgetriebe mit Trockendoppelkupplung und ohne Drehmomentwandler war beim C-MAX II Gegenstand von zwei aufeinanderfolgenden Ford-Rückrufen wegen der Gefahr eines Bruchs der Kupplungsdruckplatte, die zusammen Fahrzeuge von 2012 bis 2018 abdecken. Besitzer dokumentieren zudem zahlreiche Kupplungstausche außerhalb der Garantie, einige schon vor 100.000 km.