Problemi di Škoda Fabia del 2011

• 1.2 TSI 86/90/105 CV (EA111, CBZA/CBZC/CBZB, 2009-2015)

  86–105 CV · CBZA, CBZC, CBZB

  Le catene e i tenditori delle prime unità si allungano presto. Si può acquistare se c'è la fattura del kit di distribuzione rivisto, oppure se si avvia a freddo senza rumori metallici e la manutenzione è in regola.^[2][3]

  Con cautela

• 1.4 TSI twincharger 140-185 CV (EA111, BMY/BLG/CAVD/CAVE…, 2006-2012)

  140–185 CV · BMY, BLG, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG

  Al rischio della catena si somma quello della rottura dei pistoni, che non si può escludere del tutto senza smontare il motore. Ha senso solo con storico completo e una riparazione già eseguita con componenti rivisti.^[3][4][5]

  Evitare

Guasti che riguardano gli esemplari del 2011

• Gravità criticaFrequenza: Molto frequenteDistribuzioneAllungamento della catena di distribuzione e guasto del tenditore (EA111)Sugli 1.2 e 1.4 TSI EA111 (2006-2015) la catena può allungarsi e il tenditore non riuscire più a compensare; se la catena salta un dente, le valvole urtano i pistoni. Volkswagen ha ammesso il difetto nel 2012 e ha rivisto catena e tenditore tra il 2010 e il 2011.Riparazione (officina): 700–1.400 €Compare intorno a 30.000 km
• Gravità criticaFrequenza: FrequenteTestata e blocco motoreRottura dei pistoni e consumo d'olio nell'1.4 TSI twinchargerL'1.4 TSI twincharger (turbo e compressore) prodotto fino al 2012 può fessurare i pistoni tra i segmenti, con consumo d'olio, mancate accensioni e perdita di compressione. Volkswagen ha rinforzato pistoni e segmenti sui CTHD del 2012.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleTurboGuasto dell'attuatore della wastegate del turboL'attuatore elettrico che regola la pressione del turbo (wastegate) può bloccarsi o guastarsi sull'1.2 TSI e sugli EA211: l'auto accende la spia EPC ed entra in modalità di emergenza. A volte basta l'attuatore; se la valvola è danneggiata, si sostituisce il turbo.

• DSG7 DQ200 0AM (2008-2013)

  · 0AM

  È la generazione con più problemi di mecatronica e di frizione documentati, e quella che concentra le azioni di assistenza riconosciute dal costruttore; è consigliabile solo se si verifica lo storico della manutenzione, se la campagna dell'olio del 2013 è già stata eseguita e se non ci sono codici di guasto memorizzati nella centralina del cambio.^{[6][9][10][11]}

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2011

• Gravità altaFrequenza: Molto frequenteElettronicaGuasto della mecatronica: accumulatore di pressione, pompa e carcassa fessurataSì: la mecatronica è il punto debole più citato della DQ200. Il suo accumulatore di pressione e la sua pompa idraulica possono guastarsi per un difetto di progetto della carcassa, con avvisi di guasto, modalità di emergenza o perdita di trazione; Volkswagen ha riconosciuto il problema con azioni di assistenza e aggiornamenti software.Riparazione (officina): 600–2.200 €
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteFrizioneUsura prematura della frizione a secco e strattoni in marciaSì: la frizione a secco della DQ200 si consuma prima di una a bagno d'olio, soprattutto nel traffico urbano di stop and go. Avvisa con strattoni o scossoni alla partenza, slittamento in accelerazione e, nei casi avanzati, odore di bruciato; gli specialisti collocano la sua vita utile tra 120.000 e 180.000 km a seconda dell'uso.Riparazione (officina): 500–1.100 €Compare intorno a 120.000 km
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteTrasmissioneGuasto del cuscinetto della forcella di retromarcia e 6ªSì, soprattutto sulle unità 0AM: il cuscinetto che guida la forcella di selezione di retromarcia e 6ª può consumarsi e lasciare la forcella senza supporto, così l'auto non inserisce più quei rapporti o perde la retromarcia, con avvisi di guasto sul quadro.

• 1.2 54/60 CV (AWY, BMD, BBM, 2001-2014)

  54–60 CV · AWY, BMD, BBM

  È un motore semplice e di bassa potenza senza guasti propri oltre a quelli condivisi con il resto della famiglia (catena di distribuzione, bobine di accensione). Il guasto del tenditore della catena è documentato anche su questa potenza, per cui conviene controllare lo storico di manutenzione e ascoltare il motore a freddo prima di comprare.^[14][15]

  Con cautela

• 1.2 64/70 CV (BME, CGPA, 2002-2014)

  64–70 CV · BME, CGPA

  Il guasto del tenditore della catena di distribuzione è documentato anche sulla variante più potente, su diverse auto, per cui conviene controllare lo storico di manutenzione e il suono del motore a freddo prima di comprare, come per la versione meno potente.^{[12][14][15][16]}

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2011

• Gravità criticaFrequenza: FrequenteDistribuzioneAllungamento della catena di distribuzione e usura del tenditoreLa catena di distribuzione dell'1.2 12V può allentarsi e il tenditore perdere efficacia con l'usura; se non viene individuato in tempo, il motore può perdere compressione, sfasare la distribuzione o subire un contatto tra valvole e pistoni che lo distrugge. È il guasto più citato di questo motore, su diverse auto e marchi.Compare intorno a 87.000 km
• Gravità altaFrequenza: OccasionaleTestata e blocco motoreDanni a testata e valvole per riflusso dei gas di scarico (Volkswagen Polo IV)Sulla Volkswagen Polo IV il catalizzatore è molto vicino alla testata; quando si rilascia l'acceleratore, i gas di scarico possono rifluire verso il motore e danneggiare o bruciare la testata e le valvole di scarico. È un difetto di progetto documentato, non un'usura abituale.Compare intorno a 24.000 km
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleLubrificazioneConsumo di olio superiore al normaleL'1.2 12V può consumare olio più del normale in alcuni casi, documentato in modo isolato sulla Volkswagen Polo IV e sulla Škoda Fabia I. Non è il guasto più citato del motore, ma conviene controllare il livello tra un tagliando e l'altro.
• Gravità bassaFrequenza: FrequenteAccensioneGuasto delle bobine di accensioneLe bobine di accensione dell'1.2 12V si guastano con relativa frequenza, con accensioni mancate, strappi e la spia motore accesa. È il guasto elettrico più citato del motore, documentato su diverse auto e marchi.
• Gravità bassaFrequenza: OccasionaleAltriVibrazioni per usura dei supporti motore (silent block)L'1.2 12V è un motore a tre cilindri con una vibrazione di fondo tipica di questo schema; a ciò si aggiunge, in alcuni casi documentati, un'usura prematura dei supporti motore (silent block) che aumenta le vibrazioni percepite nell'abitacolo.

• 1.2 TDI common rail 75 CV (CFWA, 2009-2014)

  75 CV · CFWA

  Non abbiamo trovato guasti di massa specifici di questo motore a tre cilindri, ma la cinghia di distribuzione muove anche la pompa dell'acqua e la pompa ad alta pressione, quindi conviene verificare che il kit sia aggiornato. Inoltre questo motore è rientrato nell'aggiornamento software del dieselgate: conviene controllare se è già stato fatto.^[18][19]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2011

• Gravità mediaFrequenza: Molto frequenteAntinquinamentoSoftware delle emissioni manipolato (dieselgate) e successivo aggiornamentoQuesto 1.2 TDI appartiene alla famiglia EA189. Lo scandalo delle emissioni è esploso nel settembre 2015 incentrato sui TDI da 1,6 e 2,0 litri, ma l'elenco dei motori interessati è stato ampliato con questo 1.2 TDI pochi giorni dopo. Volkswagen offre l'aggiornamento del software gratuitamente da gennaio 2016.Riparazione: 0 €
• Gravità altaFrequenza: OccasionaleDistribuzioneCinghia di distribuzione, pompa dell'acqua e pompa ad alta pressioneSu questo motore un'unica cinghia dentata muove l'albero a camme, la pompa dell'acqua e la pompa ad alta pressione del common rail. Se la pompa dell'acqua si blocca, può trascinare la cinghia e farle saltare un dente o romperla, con rischio di gravi danni al motore.Riparazione (officina): 400–700 €
• Gravità altaFrequenza: OccasionaleTurboTurbo guasto: perdita di potenza, fischi o fumoIl turbo dell'1.2 TDI può perdere pressione per manicotti deteriorati o usurarsi sull'albero con l'uso. Il motore perde forza, fischia o emette fumo bluastro, e sostituirlo costa intorno a 1.000 € (in Spagna) se non ci sono danni aggiuntivi ad altri componenti.Riparazione (officina): 1.000 €
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleAntinquinamentoValvola EGR ostruita dalla calaminaLa valvola EGR accumula calamina, soprattutto nei tragitti urbani brevi, fino a bloccarsi e a non chiudere o aprire con precisione. Il motore perde potenza e dà strappi; pulirla costa decisamente meno che sostituirla.Riparazione (officina): 100–700 €
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleAntinquinamentoFiltro antiparticolato (FAP/DPF) ostruitoQuesto motore monta di serie il filtro antiparticolato. L'uso urbano con tragitti brevi gli impedisce di rigenerarsi e lo satura di fuliggine: si accende la spia del FAP e, se viene ignorata, l'auto può entrare in una modalità di emergenza con perdita di potenza.Riparazione (officina): 500–2.000 €

• 1.6 TDI common rail EA189 (2009-2015)

  75–105 CV · CAYA, CAYB, CAYC, CAYD, CAYE

  Lo scandalo del dieselgate riguarda l'intera serie: conviene verificare che l'aggiornamento (software e stabilizzatore di flusso d'aria) sia stato eseguito e che non ci siano sintomi di problemi a EGR, filtro antiparticolato, turbo o pompa dell'acqua.^[19][20]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2011

• Gravità mediaFrequenza: Molto frequenteAntinquinamentoSoftware sulle emissioni manipolato (dieselgate) e stabilizzatore di flusso d'ariaGli 1.6 TDI EA189 (2009-2015, 75-105 CV) montavano un software che riduceva la ricircolazione dei gas di scarico (EGR) al di fuori dei test di omologazione. A differenza del 2.0 TDI, Volkswagen corregge questo motore con l'aggiornamento software più l'installazione di uno stabilizzatore di flusso d'aria.Riparazione: 0 €
• Gravità altaFrequenza: OccasionaleDistribuzioneCinghia di distribuzione e pompa dell'acquaL'1.6 TDI muove la distribuzione con una cinghia dentata. È prassi comune sostituire la pompa dell'acqua insieme al kit: se la pompa si blocca prima, può trascinare la cinghia, con rischio di rottura e gravi danni alla testata.Riparazione (officina): 400–1.500 €
• Gravità altaFrequenza: OccasionaleTurboTurbo a geometria variabile grippato o con giocoIl turbo a geometria variabile dell'1.6 TDI EA189 può grippare per la calamina o usurarsi sull'albero. Il motore perde forza, fischia o emette fumo bluastro, e sostituirlo costa circa 1.000 € se non ci sono danni aggiuntivi.Riparazione (officina): 1.000 €
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAntinquinamentoValvola EGR ostruita dalla calaminaLa valvola EGR accumula calamina, soprattutto nei brevi tragitti urbani, fino a grippare e a non chiudere o aprire con precisione. Il motore perde potenza e ha strappi; pulirla costa molto meno che sostituirla.Riparazione (officina): 100–1.000 €
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAntinquinamentoFiltro antiparticolato (FAP/DPF) ostruitoNell'uso urbano e sui brevi tragitti, il filtro antiparticolato non completa la rigenerazione e si satura di fuliggine. La spia del FAP si accende e, se la si ignora, l'auto può entrare in una modalità di emergenza con perdita di potenza.Riparazione (officina): 200–3.000 €

• 1.4 16v MPI (EA111, 75-85 CV, 1997-2013)

  75–85 CV · AHW, AXP, AKQ, APE, AUA, BBY, BKY, BCA, BUD, CGGA, CGGB

  È la versione più semplice della famiglia (iniezione indiretta, senza turbo) e non è segnalata da nessuno scandalo sulle emissioni né da campagne di richiamo di massa. Gebrauchtwagenberater.de la descrive come affidabile sia sulla Golf IV sia sulla Octavia II; conviene controllare soprattutto le bobine di accensione e, sui codici più vecchi, il consumo d'olio.^[21][22]

  Comprare

• 1.6 MPI (EA111, BSE/BSF, 102 CV, 2005-2013)

  102 CV · BSE, BSF

  Gebrauchtwagenberater.de lo descrive come ancora più affidabile dell'1.4 16v sulla Škoda Octavia II, grazie all'iniezione indiretta e al fatto di non montare né il turbo né la complessità dell'iniezione diretta dell'FSI. Le bobine di accensione sono comunque il punto da controllare prima di acquistare.^[22]

  Comprare

Guasti che riguardano gli esemplari del 2011

• Gravità altaFrequenza: OccasionaleDistribuzioneCinghia di distribuzione e pompa dell'acquaL'1.4 16v e l'1.6 MPI (BSE/BSF) azionano la distribuzione con una cinghia dentata, e in molti di questi motori la pompa dell'acqua è azionata dalla stessa cinghia. Se la pompa si grippa, può trascinare la cinghia fino a farle saltare un dente o a romperla, con il rischio che le valvole colpiscano i pistoni.Riparazione (officina): 400–700 €
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAccensioneCedimento delle bobine di accensioneLe bobine di accensione sono il guasto che si ripete di più nelle testimonianze dei proprietari di questo motore, in tutte le sue versioni. Una bobina debole provoca mancate accensioni, strattoni e la spia motore accesa; sostituirla è una riparazione minore rispetto agli altri guasti del motore.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleRaffreddamentoTermostato e circuito di raffreddamento trascuratiUn termostato o una pompa dell'acqua che cedono possono far sì che il motore impieghi a scaldarsi o, peggio, che si surriscaldi. Fiches-auto.fr documenta un caso di pompa dell'acqua sostituita su questo motore e avverte che un circuito di raffreddamento trascurato può finire per danneggiare la guarnizione della testata.

• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleCambio e frizioneLa frizione, il volano bimassa o il cambio manuale possono guastarsi prima del previstoSul cambio manuale (non sul DSG, che ha la sua scheda), vari proprietari segnalano il cambio che diventa progressivamente rumoroso o si rompe tra i 67.000 e i 150.000 km, insieme a frizione e volano bimassa usurati.
• Gravità bassaFrequenza: OccasionaleImpianto elettricoL'alzacristalli elettrico può rispondere in modo irregolare o smettere di alzare il vetroÈ un guasto ricorrente citato dai proprietari: l'alzacristalli elettrico (soprattutto l'anteriore) risponde in modo irregolare al comando o smette di alzare completamente il vetro. Non esistono campagne né bollettini tecnici pubblici in merito; deriva da testimonianze di proprietari raccolte da fiches-auto.fr.
• Gravità bassaFrequenza: OccasionaleCarrozzeria e interniL'assale posteriore e il portellone possono iniziare a ossidarsi con gli anniDiversi proprietari descrivono ruggine visibile sull'assale posteriore, su qualche cerchio in lega e sul portellone posteriore a partire dai 170.000 km o, soprattutto, dai 5-7 anni di utilizzo. Non è una campagna del costruttore, solo uno schema ricorrente nelle testimonianze dei proprietari.