Problèmes de BMW Serie 3 de 2012

• N47D20 116 ch (K0/K1, 2007-2014)

  116 ch · N47D20K0, N47D20K1

  Elle partage avec le reste de la famille N47 le défaut de la chaîne de distribution arrière ; elle n'est recommandable qu'avec un historique d'entretien et de distribution bien documenté.^[2][4]

  Avec prudence

• N47D20 143 ch (U0/U1, 2007-2014)

  143 ch · N47D20U0, N47D20U1

  Même risque de chaîne de distribution que le reste de la gamme ; il convient de vérifier l'historique de la distribution avant l'achat.^[2][4]

  Avec prudence

• N47D20 177-184 ch (O0/O1, 2007-2014)

  177–184 ch · N47D20O0, N47D20O1

  C'est la version la plus répandue du N47D20 (120d, 320d, 520d) et elle partage le même défaut de chaîne arrière documenté sur toute la famille.^[2][4]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2012

• Gravité critiqueFréquence: Très fréquenteDistributionAllongement et rupture de la chaîne de distribution arrièreOui : le N47 place la chaîne de distribution à l'arrière du moteur, contre la boîte de vitesses, et sur une proportion très élevée d'unités — surtout celles fabriquées entre 2007 et 2009 — elle s'allonge ou casse prématurément à cause d'un tendeur insuffisant, avec un risque de détruire le moteur.Réparation (garage) : 1 590–3 000 €Apparaît vers 50 000 km
• Gravité critiqueFréquence: FréquentAdmissionRupture des volets de turbulence (swirl flaps) du collecteur d'admissionOui : le collecteur d'admission du N47 comporte des volets en plastique (swirl flaps) qui, avec la suie du diesel et les années, peuvent se fissurer, se détacher et être aspirés dans le cylindre, avec un risque d'endommager gravement le piston, la culasse et les soupapes.
• Gravité élevéeFréquence: FréquentTurboDéfaillance du turbo et de la valve wastegateLe turbo du N47 ne casse généralement pas par usure générale, mais à cause de la défaillance de la valve wastegate, qui régule la suralimentation et peut se gripper ou se dérégler, faisant exploser la consommation de carburant ; les fuites d'huile du turbo lui-même sont aussi fréquentes.Réparation (garage) : 900–1 800 €
• Gravité moyenneFréquence: FréquentDépollutionEncrassement ou grippage de la vanne EGROui, comme sur la plupart des diesel de sa génération : la vanne EGR du N47 se grippe ou s'encrasse de calamine, surtout sur les voitures à usage urbain, provoquant ralenti instable, à-coups et perte de puissance ; ce n'est généralement pas une panne grave si on la nettoie ou la remplace à temps.Réparation (garage) : 400–1 500 €
• Gravité moyenneFréquence: FréquentEmbrayageUsure du volant moteur bimasse (versions à boîte manuelle)Oui : sur les BMW N47 à boîte manuelle, le volant moteur bimasse peut s'user, surtout avec beaucoup de kilomètres en ville ou en roulant sur des rapports longs à bas régime ; les symptômes typiques sont des vibrations, un cliquetis métallique au ralenti et des à-coups au démarrage.Apparaît vers 150 000 km

• N57D30 204-211 ch, turbo simple (U0/UL, 2010-2013)

  204–211 ch · N57D30U0, N57D30UL

  Partage avec le reste de la famille N57 le risque documenté de la chaîne de distribution arrière et, selon la date de fabrication, peut se trouver dans la fenêtre couverte par la campagne technique de BMW sur le refroidisseur EGR.^[7][8]

  Avec prudence

• N57D30 245-258 ch, turbo simple (O0/O1, 2008-2019)

  245–258 ch · N57D30O0, N57D30O1, N57D30OL

  Même risque documenté de chaîne de distribution arrière et d'inclusion dans la campagne technique du refroidisseur EGR que le reste de la gamme N57.^[7][8]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2012

• Gravité critiqueFréquence: Très fréquenteDépollutionFuites du refroidisseur EGR avec risque d'incendie moteurOui : comme le N47 et le B47, le N57 est visé par la campagne technique de BMW pour fuites du refroidisseur EGR, qui peuvent mélanger liquide de refroidissement, suie et huile jusqu'à des températures de combustion. BMW contrôle gratuitement les moteurs six cylindres fabriqués entre juillet 2012 et juin 2015 en raison du risque d'incendie.
• Gravité critiqueFréquence: FréquentDistributionUsure de la chaîne de distribution arrièreLe N57 hérite du N47 la chaîne de distribution située à l'arrière du bloc, côté boîte de vitesses, ce qui complique toute réparation. Contrairement au N47, aucune campagne ni vague de réclamations massives n'est documentée, et les cas d'usure grave apparaissent surtout au-delà de 200 000 km.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentAutresUsure de l'amortisseur de vibrations de la poulie de vilebrequinL'amortisseur de vibrations (poulie) du vilebrequin du N57 s'use à l'usage et, selon un guide technique du moteur, doit généralement être remplacé entre 80 000 et 120 000 km, en prévenant par des bruits anormaux avant de lâcher complètement.Apparaît vers 80 000 km

• N43B20 121-168 ch, 2,0 litres (2007-2013)

  121–168 ch · N43B20

  Elle cumule tous les risques documentés de la famille : usure de la chaîne de distribution, du Valvetronic et du VANOS et, du fait de son injection directe, défaillances des injecteurs, des bobines d'allumage et du capteur NOx.^[9][10]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2012

• Gravité critiqueFréquence: FréquentDistributionUsure et rupture des guides de la chaîne de distributionOui : le N43 comme le N46 peuvent voir leur chaîne de distribution s'allonger et leurs guides en plastique ainsi que leur tendeur s'user. Sur le N43, Wikipédia en anglais documente que la rupture d'un guide peut libérer des fragments qui obstruent la crépine d'huile et provoquer une avarie grave par manque de lubrification.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentAdmissionUsure du Valvetronic et des électrovannes du VANOSAvec les années, l'excentrique ou le moteur d'actionneur du Valvetronic peuvent s'user et provoquer de fortes fluctuations du ralenti ; les électrovannes du VANOS finissent aussi par défaillir, avec des symptômes proches et une perte de puissance. Selon Wikipédia en anglais, le N43B16 de 1,6 n'est pas équipé du Valvetronic.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentLubrificationFuites et consommation d'huile (couvre-culasse, pompe à vide et joints de queue de soupape)Avec les années, le joint du couvre-culasse et celui de la pompe à vide du servofrein commencent à suinter de l'huile sur le N43 et le N46 ; sur le N46 s'y ajoutent les joints de queue de soupape, qui peuvent provoquer une consommation d'huile plus notable que sur le N43.

• N52B25 2.5 (2004-2015)

  174–215 ch · N52B25

  Moteur considéré comme très fiable pour une BMW, mais avec des points faibles connus (pompe à eau, joints d'huile, couvre-culasse) qu'il vaut mieux voir déjà traités.^[11][14]

  Avec prudence

• N52B30 3.0 (2004-2015)

  215–268 ch · N52B30, N51B30

  Mêmes points faibles que le N52B25 ; les exemplaires antérieurs à fin 2008 peuvent avoir des poussoirs hydrauliques bruyants.^[11][14]

  Avec prudence

• N53B30 3.0 (2007-2013)

  215–268 ch · N53B30

  Les injecteurs piézoélectriques et la pompe haute pression sont les points faibles signalés par plusieurs sources ; à recommander uniquement si leur état est vérifié.^[15][16][17]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2012

• Gravité élevéeFréquence: FréquentInjectionDéfaillance des injecteurs piézoélectriques du N53Les injecteurs piézoélectriques à injection directe du N53 tombent souvent en panne et provoquent des ratés d'allumage, un ralenti irrégulier et le mode dégradé ; leur remplacement est coûteux et nécessite un codage.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentRefroidissementDéfaillance de la pompe à eau électrique et du thermostatLa pompe à eau électrique en plastique du N52 se fissure ou lâche avant une pompe mécanique, et le thermostat va généralement avec elle ; il est recommandé de la changer à titre préventif vers 80 000-100 000 km.Réparation (garage) : 350–600 €Apparaît vers 80 000 km
• Gravité moyenneFréquence: FréquentLubrificationFuite d'huile au joint du support de filtre à huileLe joint du support de filtre à huile durcit avec le temps et fuit sur tous les N52 ; la fuite peut salir le moteur et endommager les pièces voisines.
• Gravité faibleFréquence: FréquentLubrificationCouvre-culasse et soupape de ventilation du carterLe couvre-culasse en plastique du N52 se fissure sous l'effet des cycles de chaleur et le système de ventilation du carter lâche, d'où sifflements, fuites et consommation d'huile.Réparation (garage) : 200–350 €

• 2e génération (6HP21/28/32, 2007-2014)

  · 6HP21, 6HP28, 6HP28X, 6HP32, 6HP32A

  La révision de 2007 n'a pas éliminé les points faibles de la famille : on continue de documenter des à-coups et des pannes de mécatronique sur les voitures équipées de cette version, et Jaguar a fini par remplacer la 6HP par la ZF 8HP sur la XF dès 2012. Il convient là aussi de vérifier l'historique d'entretien de la boîte avant d'acheter.^[20][21][22]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2012

• Gravité élevéeFréquence: FréquentÉlectroniqueDéfaillance du bloc de distribution hydraulique et de la mécatronique : passages erratiques ou boîte bloquéeOui, et elle peut être grave : des pannes du bloc de distribution hydraulique ou de la mécatronique de la ZF 6HP sont documentées sur BMW, Audi et Land Rover à partir d'environ 90 000-100 000 km, avec des cas allant jusqu'à empêcher d'engager un rapport -marche arrière comprise- et des devis de 6 000 à 10 000 € en concession.Réparation : 6 000–10 000 €Apparaît vers 90 000 km
• Gravité moyenneFréquence: FréquentTransmissionÀ-coups et passages brusques dus à l'usure du convertisseur et au vieillissement de l'huileOui : sur les BMW, Audi et Land Rover équipés de la ZF 6HP, on relève des témoignages d'à-coups, d'hésitations et de passages brusques à partir de 80 000-150 000 km, surtout si l'huile de la boîte n'a jamais été changée. Le convertisseur se verrouille sur les six rapports pour économiser du carburant, ce qui accélère son usure avec les années.Réparation (garage) : 150–400 €Apparaît vers 80 000 km
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleLubrificationFuites d'huile au niveau du carter ou des joints de la boîteOui, même si c'est le cas d'une minorité : on relève des témoignages de fuites d'huile de la boîte ZF 6HP sur le BMW X5 (à 180 000 km) et sur l'Audi A6 (entre 204 000 et 208 000 km). Si elle n'est pas réparée, la perte de pression peut accélérer l'usure interne et déboucher sur la panne du bloc de distribution hydraulique ou de la mécatronique.Réparation (garage) : 300–600 €Apparaît vers 180 000 km

• Gravité élevéeFréquence: FréquentDirectionDéfaillance de la crémaillère et de la pompe de direction assistéeC'est l'une des pannes les plus citées par les propriétaires : fiches-auto.fr décrit des défaillances de la crémaillère de direction (parfois bloquée) et de la pompe de direction assistée, surtout sur la 318i et la 320d, avec des colonnes de direction remplacées pour 800 à 1 200 € ou une reprogrammation d'environ 200 à 250 € en France.
• Gravité critiqueFréquence: OccasionnelleAirbags et sécuritéCampagnes pour les générateurs de gaz Takata de l'airbag conducteurOui : la Série 3 E90/E91/E92/E93 est concernée par les campagnes mondiales successives de BMW pour les générateurs de gaz Takata de l'airbag conducteur, qui peuvent se dégrader avec le temps et projeter des fragments métalliques lors du déploiement. La plus large, de mai 2026, couvre les véhicules fabriqués entre janvier 2006 et juin 2015 ; une précédente, de mars 2024, avait déjà couvert des exemplaires plus anciens, de 2004 et 2005.Réparation : 0 €
• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleClimatisationCampagne pour risque d'incendie du connecteur du ventilateur de chauffageOui : BMW a lancé en janvier 2021 un rappel d'environ 430 000 exemplaires en Allemagne (plus d'un demi-million dans le monde) de la Série 3 E90/E91/E92/E93, car le connecteur du câblage du régulateur du ventilateur de chauffage peut se corroder, provoquer un court-circuit et incendier le véhicule, même à l'arrêt. Une campagne antérieure, à l'automne 2017, avait déjà couvert un premier lot de véhicules aux États-Unis.Réparation : 0 €
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleSuspensionUsure des amortisseurs, silentblocs et roulements de suspensionAvec le kilométrage, il est courant que la E90 ait besoin d'amortisseurs, de silentblocs ou de roulements de suspension : fiches-auto.fr situe plusieurs cas entre 150 000 et 170 000 km, et gebrauchtwagenberater.de cite des données du contrôle technique allemand (TÜV) qui désignent les ressorts et amortisseurs comme un point d'attention fréquent.