Problèmes de BMW Serie 3 de 2007

• N47D20 116 ch (K0/K1, 2007-2014)

  116 ch · N47D20K0, N47D20K1

  Elle partage avec le reste de la famille N47 le défaut de la chaîne de distribution arrière ; elle n'est recommandable qu'avec un historique d'entretien et de distribution bien documenté.^[2][4]

  Avec prudence

• N47D20 143 ch (U0/U1, 2007-2014)

  143 ch · N47D20U0, N47D20U1

  Même risque de chaîne de distribution que le reste de la gamme ; il convient de vérifier l'historique de la distribution avant l'achat.^[2][4]

  Avec prudence

• N47D20 177-184 ch (O0/O1, 2007-2014)

  177–184 ch · N47D20O0, N47D20O1

  C'est la version la plus répandue du N47D20 (120d, 320d, 520d) et elle partage le même défaut de chaîne arrière documenté sur toute la famille.^[2][4]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2007

• Gravité critiqueFréquence: Très fréquenteDistributionAllongement et rupture de la chaîne de distribution arrièreOui : le N47 place la chaîne de distribution à l'arrière du moteur, contre la boîte de vitesses, et sur une proportion très élevée d'unités — surtout celles fabriquées entre 2007 et 2009 — elle s'allonge ou casse prématurément à cause d'un tendeur insuffisant, avec un risque de détruire le moteur.Réparation (garage) : 1 590–3 000 €Apparaît vers 50 000 km
• Gravité critiqueFréquence: FréquentAdmissionRupture des volets de turbulence (swirl flaps) du collecteur d'admissionOui : le collecteur d'admission du N47 comporte des volets en plastique (swirl flaps) qui, avec la suie du diesel et les années, peuvent se fissurer, se détacher et être aspirés dans le cylindre, avec un risque d'endommager gravement le piston, la culasse et les soupapes.
• Gravité élevéeFréquence: FréquentTurboDéfaillance du turbo et de la valve wastegateLe turbo du N47 ne casse généralement pas par usure générale, mais à cause de la défaillance de la valve wastegate, qui régule la suralimentation et peut se gripper ou se dérégler, faisant exploser la consommation de carburant ; les fuites d'huile du turbo lui-même sont aussi fréquentes.Réparation (garage) : 900–1 800 €
• Gravité moyenneFréquence: FréquentDépollutionEncrassement ou grippage de la vanne EGROui, comme sur la plupart des diesel de sa génération : la vanne EGR du N47 se grippe ou s'encrasse de calamine, surtout sur les voitures à usage urbain, provoquant ralenti instable, à-coups et perte de puissance ; ce n'est généralement pas une panne grave si on la nettoie ou la remplace à temps.Réparation (garage) : 400–1 500 €
• Gravité moyenneFréquence: FréquentEmbrayageUsure du volant moteur bimasse (versions à boîte manuelle)Oui : sur les BMW N47 à boîte manuelle, le volant moteur bimasse peut s'user, surtout avec beaucoup de kilomètres en ville ou en roulant sur des rapports longs à bas régime ; les symptômes typiques sont des vibrations, un cliquetis métallique au ralenti et des à-coups au démarrage.Apparaît vers 150 000 km

• M47D20TU2 122-163 ch (2004-2007)

  122–163 ch · M47D20TU2, M47TU2D20

  Elle conserve le même risque lié aux volets d'admission que la révision précédente jusqu'à ce que BMW renforce leur conception en 2006 ; il convient de vérifier si le collecteur a déjà été contrôlé ou renforcé.^[5]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2007

• Gravité critiqueFréquence: Très fréquenteAdmissionRupture des volets d'admission (swirl flaps)Oui : les versions common rail du M47 (fabriquées depuis 2001) intègrent dans le collecteur d'admission des volets qui, sous l'effet de la suie du diesel et des cycles thermiques, peuvent se briser et être aspirés dans le cylindre, avec un risque d'endommager gravement le piston, la culasse et les soupapes.
• Gravité élevéeFréquence: FréquentTurboPerte de puissance et pannes du turboLe turbo du M47 ne casse généralement pas brutalement, mais il perd progressivement de la puissance à cause de l'accumulation de calamine dans la géométrie variable ; la variante de 150 ch fabriquée entre septembre 2001 et novembre 2003 concentre en outre des pannes de turbo documentées par des garages spécialisés.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentInjectionEncrassement et grippage des injecteursAvec les kilomètres, la calamine s'accumule autour du siège des injecteurs du M47 et peut finir par les gripper ; un guide allemand de voitures d'occasion ajoute que la pompe haute pression des premiers exemplaires common rail (avant le premier restylage) est relativement sujette aux pannes.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentEmbrayageUsure du volant moteur bimasse (versions à boîte manuelle)Sur les BMW équipées du moteur M47 et d'une boîte manuelle, le volant moteur bimasse peut s'user avec les kilomètres, surtout en usage urbain intensif ou en roulant longtemps sur des rapports longs à bas régime ; les symptômes typiques sont des vibrations, un cliquetis métallique au ralenti et des à-coups au démarrage.Apparaît vers 150 000 km
• Gravité critiqueFréquence: RareAutresFuite d'huile sur la pompe à vide du freinUn garage spécialisé en BMW documente que les joints de la pompe à vide du M47 -qui génère la dépression nécessaire à l'assistance de freinage, car un diesel ne la produit pas naturellement- peuvent s'user et laisser passer de l'huile, ce qui peut finir par durcir la pédale de frein.

• M57D30TU2, seconde révision 3,0 litres, bloc aluminium (204-286 ch, 2004-2010)

  204–286 ch · M57D30TU2

  Un atelier spécialisé cite expressément la 330d/330xd de 231 ch de l'E90 et les 335d/535d bi-turbo parmi les versions dotées de volets d'admission ; il ne signale comme exception qu'une révision finale de la 325d/525d de 197 ch.^[7]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2007

• Gravité critiqueFréquence: FréquentAdmissionRupture des volets d'admission (swirl flaps)Oui : la plupart des M57 et M57TU à boîte automatique (330d, 530d, 535d, 730d, X3 3.0d...) sont équipés de six volets métalliques dans le collecteur d'admission, qui peuvent se gripper, se détacher et détruire un cylindre. Le X5 3.0d de l'E53 et les boîtes manuelles des premières 330d/530d en sont exemptés, selon un atelier spécialisé.
• Gravité élevéeFréquence: FréquentLubrificationDéfaillance de la vanne de ventilation du carter (PCV)La vanne qui sépare l'huile des gaz du carter (PCV) se dégrade avec le temps, surtout à partir de 120 000-150 000 km, et peut provoquer une consommation d'huile, une fumée bleutée, un ralenti irrégulier et, si on l'ignore, encrasser le turbo, la vanne EGR ou le filtre à particules.Apparaît vers 120 000 km
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleCulasse et blocFissure du collecteur d'échappementLe collecteur d'échappement du M57 peut se fissurer, ce qui provoque une perte de puissance, un ralenti instable et une odeur de gaz d'échappement dans l'habitacle ; la réparation recommandée consiste à le remplacer par un collecteur en fonte.
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleAutresDéfaillance de l'amortisseur de vibrations de la poulie de vilebrequinL'amortisseur de vibrations (poulie) du vilebrequin du M57 peut lâcher à l'usage, en prévenant par des bruits et des cognements anormaux à l'avant du moteur avant de se rompre complètement.

• N46B20 127-148 ch, injection indirecte (2004-2007)

  127–148 ch · N46B20A, N46B20O1, N46B20U0, N46B20U1, N46B20U2

  Comme le reste de la famille, il peut souffrir d'une usure des guides et du tendeur de la chaîne de distribution, ainsi que du Valvetronic ou du VANOS ; n'ayant pas d'injection directe, il n'est pas concerné par les défaillances d'injecteurs ni de capteur NOx documentées sur le N43.^[9][10]

  Avec prudence

• N43B16 121 ch, 1,6 litre (2007-2011)

  121 ch · N43B16

  Elle partage le risque d'usure de la chaîne de distribution et, du fait de son injection directe, les défaillances documentées des injecteurs, des bobines et du capteur NOx ; n'ayant pas de Valvetronic selon Wikipédia en anglais, elle n'est pas concernée par cette usure précise, mais bien par celle des électrovannes VANOS.^[9][11]

  Avec prudence

• N43B20 121-168 ch, 2,0 litres (2007-2013)

  121–168 ch · N43B20

  Elle cumule tous les risques documentés de la famille : usure de la chaîne de distribution, du Valvetronic et du VANOS et, du fait de son injection directe, défaillances des injecteurs, des bobines d'allumage et du capteur NOx.^[9][11]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2007

• Gravité critiqueFréquence: FréquentDistributionUsure et rupture des guides de la chaîne de distributionOui : le N43 comme le N46 peuvent voir leur chaîne de distribution s'allonger et leurs guides en plastique ainsi que leur tendeur s'user. Sur le N43, Wikipédia en anglais documente que la rupture d'un guide peut libérer des fragments qui obstruent la crépine d'huile et provoquer une avarie grave par manque de lubrification.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentInjectionDéfaillances des injecteurs, des bobines d'allumage et du capteur NOx (N43)Sur le BMW N43, à injection directe, des défaillances ont été documentées au niveau des injecteurs, des bobines d'allumage (surtout sur les unités de 2007-2008, aujourd'hui rares après une action de service de BMW) et du capteur NOx lié à sa combustion pauvre. Le N46, à injection indirecte, n'a pas ce capteur et ne souffre pas de ces défaillances.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentAdmissionUsure du Valvetronic et des électrovannes du VANOSAvec les années, l'excentrique ou le moteur d'actionneur du Valvetronic peuvent s'user et provoquer de fortes fluctuations du ralenti ; les électrovannes du VANOS finissent aussi par défaillir, avec des symptômes proches et une perte de puissance. Selon Wikipédia en anglais, le N43B16 de 1,6 n'est pas équipé du Valvetronic.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentLubrificationFuites et consommation d'huile (couvre-culasse, pompe à vide et joints de queue de soupape)Avec les années, le joint du couvre-culasse et celui de la pompe à vide du servofrein commencent à suinter de l'huile sur le N43 et le N46 ; sur le N46 s'y ajoutent les joints de queue de soupape, qui peuvent provoquer une consommation d'huile plus notable que sur le N43.

• N52B25 2.5 (2004-2015)

  174–215 ch · N52B25

  Moteur considéré comme très fiable pour une BMW, mais avec des points faibles connus (pompe à eau, joints d'huile, couvre-culasse) qu'il vaut mieux voir déjà traités.^[12][15]

  Avec prudence

• N52B30 3.0 (2004-2015)

  215–268 ch · N52B30, N51B30

  Mêmes points faibles que le N52B25 ; les exemplaires antérieurs à fin 2008 peuvent avoir des poussoirs hydrauliques bruyants.^[12][15]

  Avec prudence

• N53B25 2.5 (2007-2010)

  188 ch · N53B25

  Partage le système d'injection directe piézoélectrique du N53, dont les pannes d'injecteurs sont très répandues ; mieux vaut un historique des injecteurs.^[16][17]

  Avec prudence

• N53B30 3.0 (2007-2013)

  215–268 ch · N53B30

  Les injecteurs piézoélectriques et la pompe haute pression sont les points faibles signalés par plusieurs sources ; à recommander uniquement si leur état est vérifié.^[16][17][18]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2007

• Gravité élevéeFréquence: FréquentInjectionDéfaillance des injecteurs piézoélectriques du N53Les injecteurs piézoélectriques à injection directe du N53 tombent souvent en panne et provoquent des ratés d'allumage, un ralenti irrégulier et le mode dégradé ; leur remplacement est coûteux et nécessite un codage.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentRefroidissementDéfaillance de la pompe à eau électrique et du thermostatLa pompe à eau électrique en plastique du N52 se fissure ou lâche avant une pompe mécanique, et le thermostat va généralement avec elle ; il est recommandé de la changer à titre préventif vers 80 000-100 000 km.Réparation (garage) : 350–600 €Apparaît vers 80 000 km
• Gravité moyenneFréquence: FréquentLubrificationFuite d'huile au joint du support de filtre à huileLe joint du support de filtre à huile durcit avec le temps et fuit sur tous les N52 ; la fuite peut salir le moteur et endommager les pièces voisines.
• Gravité faibleFréquence: FréquentLubrificationCouvre-culasse et soupape de ventilation du carterLe couvre-culasse en plastique du N52 se fissure sous l'effet des cycles de chaleur et le système de ventilation du carter lâche, d'où sifflements, fuites et consommation d'huile.Réparation (garage) : 200–350 €
• Gravité faibleFréquence: OccasionnelleLubrificationBruit des poussoirs hydrauliques du N52Les N52 antérieurs à décembre 2008 peuvent avoir des poussoirs hydrauliques qui claquent à froid en raison d'un problème de lubrification.

• N54B30 302 ch (2006-2010)

  302 ch · N54B30

  C'est le moteur de la famille qui compte le plus de pannes documentées : pompe haute pression, injecteurs et wastegates ; il convient de vérifier quelles pièces ont déjà été remplacées.^[21][22][23]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2007

• Gravité élevéeFréquence: FréquentCarburantDéfaillance de la pompe à carburant haute pression (HPFP)La pompe haute pression du N54 est l'une de ses pannes les mieux documentées : la plupart des exemplaires l'auront fait remplacer au moins une fois. Elle s'annonce par un démarrage long et une perte de puissance ; la campagne de 2010 ne concernait que les États-Unis.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentInjectionDéfaillance des injecteurs piézoélectriques du N54Les injecteurs piézoélectriques du N54 peuvent s'encrasser ou fuir et provoquer des ratés d'allumage intermittents. Le N55 monte des injecteurs à solénoïde et ne partage donc pas ce point faible.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentTurboBruit et défaillance des soupapes wastegate du turboSur le N54, les tringles des wastegates prennent du jeu et produisent un cliquetis métallique ; avec le temps, elles font baisser la pression de suralimentation. Sur le N55, c'est l'actionneur électrique qui lâche.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentRefroidissementDéfaillance de la pompe à eau électrique et du thermostatLa pompe à eau électrique du N54 et du N55 lâche sans prévenir, vers 100 000-150 000 km, et se change généralement avec le thermostat. Si l'on n'intervient pas, le moteur surchauffe.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentLubrificationFuite d'huile au joint du support de filtre à huileLe joint du support de filtre à huile du N54 et du N55 fuit en vieillissant ; l'huile peut tomber sur la courroie d'accessoires, et il y a aussi des fuites au niveau du couvre-culasse.

• 2e génération (6HP21/28/32, 2007-2014)

  · 6HP21, 6HP28, 6HP28X, 6HP32, 6HP32A

  La révision de 2007 n'a pas éliminé les points faibles de la famille : on continue de documenter des à-coups et des pannes de mécatronique sur les voitures équipées de cette version, et Jaguar a fini par remplacer la 6HP par la ZF 8HP sur la XF dès 2012. Il convient là aussi de vérifier l'historique d'entretien de la boîte avant d'acheter.^[26][27][28]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2007

• Gravité élevéeFréquence: FréquentÉlectroniqueDéfaillance du bloc de distribution hydraulique et de la mécatronique : passages erratiques ou boîte bloquéeOui, et elle peut être grave : des pannes du bloc de distribution hydraulique ou de la mécatronique de la ZF 6HP sont documentées sur BMW, Audi et Land Rover à partir d'environ 90 000-100 000 km, avec des cas allant jusqu'à empêcher d'engager un rapport -marche arrière comprise- et des devis de 6 000 à 10 000 € en concession.Réparation : 6 000–10 000 €Apparaît vers 90 000 km
• Gravité moyenneFréquence: FréquentTransmissionÀ-coups et passages brusques dus à l'usure du convertisseur et au vieillissement de l'huileOui : sur les BMW, Audi et Land Rover équipés de la ZF 6HP, on relève des témoignages d'à-coups, d'hésitations et de passages brusques à partir de 80 000-150 000 km, surtout si l'huile de la boîte n'a jamais été changée. Le convertisseur se verrouille sur les six rapports pour économiser du carburant, ce qui accélère son usure avec les années.Réparation (garage) : 150–400 €Apparaît vers 80 000 km
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleLubrificationFuites d'huile au niveau du carter ou des joints de la boîteOui, même si c'est le cas d'une minorité : on relève des témoignages de fuites d'huile de la boîte ZF 6HP sur le BMW X5 (à 180 000 km) et sur l'Audi A6 (entre 204 000 et 208 000 km). Si elle n'est pas réparée, la perte de pression peut accélérer l'usure interne et déboucher sur la panne du bloc de distribution hydraulique ou de la mécatronique.Réparation (garage) : 300–600 €Apparaît vers 180 000 km

• Gravité élevéeFréquence: FréquentDirectionDéfaillance de la crémaillère et de la pompe de direction assistéeC'est l'une des pannes les plus citées par les propriétaires : fiches-auto.fr décrit des défaillances de la crémaillère de direction (parfois bloquée) et de la pompe de direction assistée, surtout sur la 318i et la 320d, avec des colonnes de direction remplacées pour 800 à 1 200 € ou une reprogrammation d'environ 200 à 250 € en France.
• Gravité critiqueFréquence: OccasionnelleAirbags et sécuritéCampagnes pour les générateurs de gaz Takata de l'airbag conducteurOui : la Série 3 E90/E91/E92/E93 est concernée par les campagnes mondiales successives de BMW pour les générateurs de gaz Takata de l'airbag conducteur, qui peuvent se dégrader avec le temps et projeter des fragments métalliques lors du déploiement. La plus large, de mai 2026, couvre les véhicules fabriqués entre janvier 2006 et juin 2015 ; une précédente, de mars 2024, avait déjà couvert des exemplaires plus anciens, de 2004 et 2005.Réparation : 0 €
• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleClimatisationCampagne pour risque d'incendie du connecteur du ventilateur de chauffageOui : BMW a lancé en janvier 2021 un rappel d'environ 430 000 exemplaires en Allemagne (plus d'un demi-million dans le monde) de la Série 3 E90/E91/E92/E93, car le connecteur du câblage du régulateur du ventilateur de chauffage peut se corroder, provoquer un court-circuit et incendier le véhicule, même à l'arrêt. Une campagne antérieure, à l'automne 2017, avait déjà couvert un premier lot de véhicules aux États-Unis.Réparation : 0 €
• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleSystème électriqueDéfaillance du connecteur du câble positif de la batterieBMW a rappelé des exemplaires essence de 2006-2011 et diesel de 2009-2011 de la Série 3 E90 pour un connecteur défectueux du câble positif de la batterie pouvant provoquer une défaillance du système électrique et du moteur, selon gebrauchtwagenberater.de.Réparation : 0 €
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleSuspensionUsure des amortisseurs, silentblocs et roulements de suspensionAvec le kilométrage, il est courant que la E90 ait besoin d'amortisseurs, de silentblocs ou de roulements de suspension : fiches-auto.fr situe plusieurs cas entre 150 000 et 170 000 km, et gebrauchtwagenberater.de cite des données du contrôle technique allemand (TÜV) qui désignent les ressorts et amortisseurs comme un point d'attention fréquent.