Probleme des Seat Altea von 2009

• 1.2 TSI 86/90/105 PS (EA111, CBZA/CBZC/CBZB, 2009-2015)

  86–105 PS · CBZA, CBZC, CBZB

  Ketten und Spanner der ersten Fahrzeuge längen sich früh. Man kann ihn kaufen, wenn es eine Rechnung für den überarbeiteten Steuerkettensatz gibt oder wenn er kalt ohne Rasseln anspringt und die Wartung aktuell ist.^[2][3]

  Mit Vorsicht

• 1.4 TSI 122/125 PS (EA111, CAXA/CAXC, ab 2007)

  122–125 PS · CAXA, CAXC

  Er ist einfacher als der Twincharger, teilt aber den Kettentrieb des EA111: Man muss den Kaltstart anhören und vor dem Kauf die Historie prüfen.^[3][4]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2009 betreffen

• Kritische SchwereHäufigkeit: Sehr häufigSteuerungLängung der Steuerkette und Spannerausfall (EA111)Bei den 1.2 und 1.4 TSI EA111 (2006-2015) kann sich die Kette längen und der Spanner nicht mehr ausreichen; springt die Kette einen Zahn über, schlagen die Ventile auf die Kolben. Volkswagen räumte den Defekt 2012 ein und überarbeitete Kette und Spanner zwischen 2010 und 2011.Reparatur (Werkstatt): 700–1.400 €Tritt auf bei etwa 30.000 km
• Kritische SchwereHäufigkeit: HäufigZylinderkopf und BlockKolbenbruch und Ölverbrauch beim 1.4 TSI TwinchargerDer bis 2012 gebaute 1.4 TSI Twincharger (Turbo und Kompressor) kann an den Kolben zwischen den Kolbenringen Risse bekommen, mit Ölverbrauch, Zündaussetzern und Kompressionsverlust. Volkswagen verstärkte Kolben und Kolbenringe bei den CTHD von 2012.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichTurboAusfall des Wastegate-Stellmotors am TurboDer elektrische Stellmotor, der den Ladedruck des Turbos regelt (Wastegate), kann beim 1.2 TSI und bei den EA211 festgehen oder ausfallen: Das Auto schaltet die EPC-Leuchte ein und geht in den Notlaufmodus. Manchmal genügt der Stellmotor; ist die Klappe beschädigt, wird der Turbo getauscht.

• 1.9 TDI Pumpe-Düse 75-105 PS (2003-2010)

  75–105 PS · AVQ, BJB, BKC, BXE, BLS, BRU, BXF, BXJ, BSU

  Es ist eine Version mit durchschnittlichem Ruf: Fiches-auto und die befragten Werkstätten nennen das Zweimassenschwungrad und den Turbolader als die wichtigsten Schwachstellen, und es gibt mehrere dokumentierte Fälle gebrochener Pleuellager beim Golf V und beim Octavia II mit 105 PS.^[6][7]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2009 betreffen

• Kritische SchwereHäufigkeit: HäufigZylinderkopf und BlockBruch der PleuellagerBeim Pumpe-Düse-Motor, vor allem in der 105-PS-Version, gibt es mehrere dokumentierte Fälle von Pleuellagern, die verschleißen und brechen, mit zerstörtem Motor als Folge und ohne Herstelleraktion oder offizielle Häufigkeitsangabe.Tritt auf bei etwa 138.000 km
• Hohe SchwereHäufigkeit: HäufigTurboFestsitzender oder defekter Turbolader mit variabler GeometrieDer Turbolader mit variabler Geometrie des 1.9 TDI klemmt durch Ruß oder geht nach vielen Kilometern kaputt; er taucht wiederholt bei allen ausgewerteten Modellen und Leistungsstufen auf, mit Fällen ab 22.000 km.Reparatur (Werkstatt): 360–900 €Tritt auf bei etwa 22.000 km
• Mittlere SchwereHäufigkeit: Sehr häufigAbgasreinigungDurch Ruß verstopftes AGR-VentilDas AGR-Ventil des 1.9 TDI setzt sich mit Ruß zu, vor allem bei Kurzstrecken- und Stadtbetrieb, und ist der Defekt, der in den Statistiken aller ausgewerteten Modelle und Leistungsstufen auftaucht, von der Verteilereinspritzpumpe bis zum Pumpe-Düse-Motor.Reparatur (Werkstatt): 350–450 €Tritt auf bei etwa 50.000 km
• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichEinspritzungVerschleiß der Stößel des Pumpe-Düse-Systems und Verkabelung der InjektorenBeim Pumpe-Düse-System können die Stößel, die die Injektoren betätigen, verschleißen, wenn das Öl nicht rechtzeitig gewechselt wird, und die Verkabelung der Injektoren kann durch Ölkontakt beschädigt werden, mit Zündaussetzern oder Leistungsverlust.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigKupplungVorzeitiger Verschleiß von Zweimassenschwungrad und KupplungZweimassenschwungrad und Kupplung sind laut den befragten Werkstätten der von 1.9-TDI-Haltern über mehrere Generationen am häufigsten genannte Defekt: Vibrationen, Geräusche im Leerlauf und Rutschen, die schließlich den gemeinsamen Austausch beider Teile erzwingen.Reparatur (Werkstatt): 900–1.500 €Tritt auf bei etwa 80.000 km

• DSG7 DQ200 0AM (2008-2013)

  · 0AM

  Es ist die Generation mit den meisten dokumentierten Mechatronik- und Kupplungsproblemen und diejenige, auf die sich die vom Hersteller anerkannten Serviceaktionen konzentrieren; sie ist nur empfehlenswert, wenn die Wartungshistorie geprüft wurde, die Ölaktion von 2013 bereits durchgeführt wurde und im Steuergerät des Getriebes keine Fehlercodes gespeichert sind.^{[10][11][12][13]}

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2009 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: Sehr häufigElektronikMechatronik-Ausfall: Druckspeicher, Pumpe und gerissenes GehäuseJa: Die Mechatronik ist der am häufigsten genannte Schwachpunkt des DQ200. Ihr Druckspeicher und ihre Hydraulikpumpe können wegen eines Konstruktionsfehlers des Gehäuses ausfallen, mit Störungsmeldungen, Notlauf oder Verlust des Vortriebs; Volkswagen hat das Problem mit Serviceaktionen und Software-Updates anerkannt.Reparatur (Werkstatt): 600–2.200 €
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigKupplungVorzeitiger Verschleiß der Trockenkupplung und Ruckeln beim FahrenJa: Die Trockenkupplung des DQ200 verschleißt früher als eine nasse, vor allem im Stop-and-go-Stadtverkehr. Sie kündigt sich durch Ruckeln oder Stöße beim Anfahren, Rutschen beim Beschleunigen und in fortgeschrittenen Fällen durch Brandgeruch an; Spezialisten geben ihre Lebensdauer je nach Nutzung mit 120.000 bis 180.000 km an.Reparatur (Werkstatt): 500–1.100 €Tritt auf bei etwa 120.000 km
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigAntriebLagerdefekt der Schaltgabel für Rückwärtsgang und 6. GangJa, vor allem bei 0AM-Einheiten: Das Lager, das die Schaltgabel für Rückwärtsgang und 6. Gang führt, kann verschleißen und die Gabel ungehalten lassen, sodass das Auto diese Gänge nicht mehr einlegt oder den Rückwärtsgang verliert, mit Störungsmeldungen im Kombiinstrument.

• 2.0 TDI Pumpe-Düse (EA188, 2003-2010)

  136–170 PS · AZV, BKD, BLB, BRE, BKP, BMN, BMR, BMA, BMM

  Caradisiac nennt zahlreiche Fälle einer schwachen Ölpumpe beim 2.0 TDI mit 140 PS, und MotorReviewer führt auf einen Defekt der Pumpenwelle Ausfälle zurück, die beim Turbolader beginnen. Man sollte den Öldruck und die Historie prüfen.^[16][17]

  Mit Vorsicht

• 2.0 TDI Common Rail EA189 (2008-2015)

  84–177 PS · CBDC, CFFD, CAAC, CBAB, CFFB, CFHC, CFHD, CAGA, CJCA, CBAC, CAHA, CBBB, CFGB, CFGC, CGLC

  Kaufenswert, wenn das Emissions-Update durchgeführt wurde und, bei Fahrzeugen von 2009-2011, die Aktion zu den Dieselleitungen, und wenn keine Symptome an AGR, Partikelfilter oder Turbolader vorliegen. Caradisiac hält es für schwierig, den 2.0 TDI des Audi A4 dieser Zeit wegen seiner Zuverlässigkeitsprobleme zu empfehlen.^[18][19][20]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2009 betreffen

• Kritische SchwereHäufigkeit: GelegentlichSchmierungAusfall der Ölpumpe beim 2.0 TDI Pumpe-DüseBeim 2.0 TDI Pumpe-Düse (2003-2010), vor allem beim 140-PS-Modell, gibt es zahlreiche Fälle einer Ölpumpe, die nicht genug Druck liefert. Fällt die Schmierung aus, geht meist zuerst der Turbolader kaputt.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: Sehr häufigAbgasreinigungManipulierte Emissionssoftware (Dieselgate) und nachträgliches UpdateDie 2.0 TDI EA189 (2008-2015) hatten eine Software, die die AGR außerhalb der Homologationsprüfungen reduzierte. Volkswagen behebt dies kostenlos mit einem Update von rund 30 Minuten, das für das Bestehen der ITV (technische Fahrzeugprüfung in Spanien) nicht verpflichtend ist und dessen langfristige Auswirkungen weiter umstritten sind.Reparatur: 0 €
• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichEinspritzungHochdruckpumpe, Injektoren und Dieselleckagen beim EA189Beim 2.0 TDI EA189 kann die Hochdruckpumpe Metallspäne freisetzen, die den Austausch von Pumpe und Injektoren erforderlich machen. Außerdem wurden die Fahrzeuge von 2009-2011 wegen Dieselleckagen an den Hochdruckleitungen zurückgerufen.
• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichTurboTurbolader mit festsitzenden Leitschaufeln oder vorzeitiger BruchBei den 2.0 TDI mit 110 und 140 PS verschmutzen und verklemmen die Leitschaufeln des Turboladers mit variabler Geometrie, und der Motor verliert Leistung. Bei einigen 140-PS-Modellen ist der Turbolader schon vor 70.000 km gebrochen.Reparatur (Werkstatt): 1.000 €
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigAbgasreinigungVerschmutztes AGR-Ventil und Undichtigkeiten am AGR-KühlerDas AGR-Ventil des 2.0 TDI setzt sich häufig mit Ruß zu, vor allem bei Kurzstrecken, und verursacht Rauch und Leistungsverlust. Beim EA189 kann auch der AGR-Kühler Kühlmittel verlieren.Reparatur (Werkstatt): 100–300 €
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigAbgasreinigungZugesetzter Partikelfilter oder defekter DrucksensorDer Partikelfilter des 2.0 TDI setzt sich zu, wenn das Fahrzeug überwiegend Kurzstrecken fährt, weil er sich nicht regenerieren kann; manchmal ist nur der Differenzdrucksensor defekt. Eine Reinigung kostet rund 200 €, ein Austausch 800 bis 3.000 €.Reparatur (Werkstatt): 800–3.000 €
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigKühlungKühlmittelverlust durch Wasserpumpe oder KühlerViele 2.0 TDI verlieren Kühlmittel. Beim EA288 mit 150 PS fällt meist die Wasserpumpe und, seltener, der Zylinderkopf aus; beim EA189 mit 140 PS sind die typischen Ursachen der Ölkühler oder der AGR-Kühler.

• 1.6 TDI Common Rail EA189 (2009-2015)

  75–105 PS · CAYA, CAYB, CAYC, CAYD, CAYE

  Der Dieselgate-Skandal betrifft die gesamte Baureihe: Man sollte prüfen, ob das Update (Software und Luftmassenstrom-Gleichrichter) durchgeführt wurde und ob keine Anzeichen für Probleme an AGR, Rußpartikelfilter, Turbolader oder Wasserpumpe vorliegen.^[18][23]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2009 betreffen

• Mittlere SchwereHäufigkeit: Sehr häufigAbgasreinigungManipulierte Abgas-Software (Dieselgate) und Luftmassenstrom-GleichrichterDie 1.6 TDI EA189 (2009-2015, 75-105 PS) liefen mit einer Software, die die Abgasrückführung (AGR) außerhalb der Zulassungsprüfungen reduzierte. Anders als beim 2.0 TDI behebt Volkswagen dies bei diesem Motor mit dem Software-Update plus dem Einbau eines Luftmassenstrom-Gleichrichters.Reparatur: 0 €
• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichSteuerungZahnriemen und WasserpumpeDer 1.6 TDI treibt die Steuerung mit einem Zahnriemen an. Üblicherweise wird die Wasserpumpe zusammen mit dem Satz getauscht: Wenn die Pumpe vorher festgeht, kann sie den Riemen mitreißen, mit dem Risiko eines Risses und schwerer Schäden am Zylinderkopf.Reparatur (Werkstatt): 400–1.500 €
• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichTurboTurbolader mit variabler Geometrie festgegangen oder mit SpielDer Turbolader mit variabler Geometrie des 1.6 TDI EA189 kann durch Ruß festgehen oder an der Welle verschleißen. Der Motor verliert Kraft, pfeift oder stößt bläulichen Rauch aus, und ein Austausch kostet rund 1.000 €, wenn keine Folgeschäden entstanden sind.Reparatur (Werkstatt): 1.000 €
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigAbgasreinigungAGR-Ventil durch Ruß verstopftDas AGR-Ventil setzt sich vor allem bei kurzen Stadtfahrten mit Ruß zu, bis es festsitzt und nicht mehr sauber schließt oder präzise öffnet. Der Motor verliert Leistung und ruckelt; die Reinigung kostet deutlich weniger als ein Austausch.Reparatur (Werkstatt): 100–1.000 €
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigAbgasreinigungVerstopfter Rußpartikelfilter (DPF)Bei Stadt- und Kurzstreckenbetrieb schließt der Rußpartikelfilter die Regeneration nicht ab und füllt sich mit Ruß. Die DPF-Kontrollleuchte leuchtet auf und, wenn man sie ignoriert, kann das Fahrzeug in einen Notlaufmodus mit Leistungsverlust wechseln.Reparatur (Werkstatt): 200–3.000 €

• 09G (Aisin TF-60SN, 2003-2018)

  · 09G, 09M, 09K

  Es gilt als zuverlässiger als das DSG, und die Presse dokumentiert kaum systemische Schäden, aber es gibt Einzelfälle von Überhitzung oder Totalausfall des Getriebes, und wie bei jeder Wandlerautomatik dieses Alters sollte man vor dem Kauf die Wartungshistorie des Öls prüfen.^[6][26][27]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2009 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: SeltenAntriebTotalausfall des Getriebes bei geringer Laufleistung, in einem Einzelfall dokumentiertEin Bericht über einen Audi A3 8P 2.0 FSI mit Tiptronic-Getriebe beschreibt, dass es bei 100.000 km unbrauchbar wurde, mit einer teuren Reparatur. Es ist der einzige dokumentierte Totalausfall in diesem Datenblatt: Es gibt keine Hinweise auf ein verbreitetes Problem, aber man sollte die Funktion vor dem Kauf gut prüfen.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: SeltenAntriebÜberhitzung des Getriebes bei hoher Beanspruchung, in einem Einzelfall dokumentiertEs gibt einen dokumentierten Bericht über einen Golf V 2.0 FSI, dessen Automatikgetriebe bei 49.500 km überhitzte. Es ist ein Einzelfall – wir haben bei den übrigen Autos dieses Datenblatts keine ähnlichen Berichte zu diesem Getriebe gefunden –, aber man sollte ihn berücksichtigen, wenn man viel bei Hitze, in dichtem Verkehr oder mit Anhänger fährt.

• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichFahrwerkStoßdämpfer und ihre Gelenke können schon vor 50.000 km verschleißenAltea-Besitzer berichten von verschlissenen Stoßdämpfern, Domlagern und Fahrwerksgelenken nach weniger als 50.000 km; ein deutscher Prüfbericht bestätigt, dass Stoßdämpfer, Federn und Antriebswellen bei diesem Modell häufig zu Beanstandungen bei der Hauptuntersuchung führen.
• Hohe SchwereHäufigkeit: SeltenElektronik und MultimediaDie Selbstdiagnose des ABS/ESP konnte einen tatsächlichen Systemfehler übersehenDas KBA dokumentierte, dass bei Altea des Baujahrs 2009 eine unzureichende Selbstdiagnosefunktion des ABS/ESP-Systems einen tatsächlichen Fehler nicht erkennen konnte, sodass der Fahrer keine entsprechende Warnung erhielt und bei einem Notmanöver die Kontrolle über das Fahrzeug verlieren konnte.