Probleme des Seat Altea von 2006

• 1.2 TSI 86/90/105 PS (EA111, CBZA/CBZC/CBZB, 2009-2015)

  86–105 PS · CBZA, CBZC, CBZB

  Ketten und Spanner der ersten Fahrzeuge längen sich früh. Man kann ihn kaufen, wenn es eine Rechnung für den überarbeiteten Steuerkettensatz gibt oder wenn er kalt ohne Rasseln anspringt und die Wartung aktuell ist.^[2][3]

  Mit Vorsicht

• 1.4 TSI 122/125 PS (EA111, CAXA/CAXC, ab 2007)

  122–125 PS · CAXA, CAXC

  Er ist einfacher als der Twincharger, teilt aber den Kettentrieb des EA111: Man muss den Kaltstart anhören und vor dem Kauf die Historie prüfen.^[3][4]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2006 betreffen

• Kritische SchwereHäufigkeit: Sehr häufigSteuerungLängung der Steuerkette und Spannerausfall (EA111)Bei den 1.2 und 1.4 TSI EA111 (2006-2015) kann sich die Kette längen und der Spanner nicht mehr ausreichen; springt die Kette einen Zahn über, schlagen die Ventile auf die Kolben. Volkswagen räumte den Defekt 2012 ein und überarbeitete Kette und Spanner zwischen 2010 und 2011.Reparatur (Werkstatt): 700–1.400 €Tritt auf bei etwa 30.000 km
• Kritische SchwereHäufigkeit: HäufigZylinderkopf und BlockKolbenbruch und Ölverbrauch beim 1.4 TSI TwinchargerDer bis 2012 gebaute 1.4 TSI Twincharger (Turbo und Kompressor) kann an den Kolben zwischen den Kolbenringen Risse bekommen, mit Ölverbrauch, Zündaussetzern und Kompressionsverlust. Volkswagen verstärkte Kolben und Kolbenringe bei den CTHD von 2012.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichTurboAusfall des Wastegate-Stellmotors am TurboDer elektrische Stellmotor, der den Ladedruck des Turbos regelt (Wastegate), kann beim 1.2 TSI und bei den EA211 festgehen oder ausfallen: Das Auto schaltet die EPC-Leuchte ein und geht in den Notlaufmodus. Manchmal genügt der Stellmotor; ist die Klappe beschädigt, wird der Turbo getauscht.

• 1.9 TDI Pumpe-Düse 75-105 PS (2003-2010)

  75–105 PS · AVQ, BJB, BKC, BXE, BLS, BRU, BXF, BXJ, BSU

  Es ist eine Version mit durchschnittlichem Ruf: Fiches-auto und die befragten Werkstätten nennen das Zweimassenschwungrad und den Turbolader als die wichtigsten Schwachstellen, und es gibt mehrere dokumentierte Fälle gebrochener Pleuellager beim Golf V und beim Octavia II mit 105 PS.^[6][7]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2006 betreffen

• Kritische SchwereHäufigkeit: HäufigZylinderkopf und BlockBruch der PleuellagerBeim Pumpe-Düse-Motor, vor allem in der 105-PS-Version, gibt es mehrere dokumentierte Fälle von Pleuellagern, die verschleißen und brechen, mit zerstörtem Motor als Folge und ohne Herstelleraktion oder offizielle Häufigkeitsangabe.Tritt auf bei etwa 138.000 km
• Hohe SchwereHäufigkeit: HäufigTurboFestsitzender oder defekter Turbolader mit variabler GeometrieDer Turbolader mit variabler Geometrie des 1.9 TDI klemmt durch Ruß oder geht nach vielen Kilometern kaputt; er taucht wiederholt bei allen ausgewerteten Modellen und Leistungsstufen auf, mit Fällen ab 22.000 km.Reparatur (Werkstatt): 360–900 €Tritt auf bei etwa 22.000 km
• Mittlere SchwereHäufigkeit: Sehr häufigAbgasreinigungDurch Ruß verstopftes AGR-VentilDas AGR-Ventil des 1.9 TDI setzt sich mit Ruß zu, vor allem bei Kurzstrecken- und Stadtbetrieb, und ist der Defekt, der in den Statistiken aller ausgewerteten Modelle und Leistungsstufen auftaucht, von der Verteilereinspritzpumpe bis zum Pumpe-Düse-Motor.Reparatur (Werkstatt): 350–450 €Tritt auf bei etwa 50.000 km
• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichEinspritzungVerschleiß der Stößel des Pumpe-Düse-Systems und Verkabelung der InjektorenBeim Pumpe-Düse-System können die Stößel, die die Injektoren betätigen, verschleißen, wenn das Öl nicht rechtzeitig gewechselt wird, und die Verkabelung der Injektoren kann durch Ölkontakt beschädigt werden, mit Zündaussetzern oder Leistungsverlust.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigKupplungVorzeitiger Verschleiß von Zweimassenschwungrad und KupplungZweimassenschwungrad und Kupplung sind laut den befragten Werkstätten der von 1.9-TDI-Haltern über mehrere Generationen am häufigsten genannte Defekt: Vibrationen, Geräusche im Leerlauf und Rutschen, die schließlich den gemeinsamen Austausch beider Teile erzwingen.Reparatur (Werkstatt): 900–1.500 €Tritt auf bei etwa 80.000 km

• 2.0 TDI Pumpe-Düse (EA188, 2003-2010)

  136–170 PS · AZV, BKD, BLB, BRE, BKP, BMN, BMR, BMA, BMM

  Caradisiac nennt zahlreiche Fälle einer schwachen Ölpumpe beim 2.0 TDI mit 140 PS, und MotorReviewer führt auf einen Defekt der Pumpenwelle Ausfälle zurück, die beim Turbolader beginnen. Man sollte den Öldruck und die Historie prüfen.^[10][11]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2006 betreffen

• Kritische SchwereHäufigkeit: GelegentlichSchmierungAusfall der Ölpumpe beim 2.0 TDI Pumpe-DüseBeim 2.0 TDI Pumpe-Düse (2003-2010), vor allem beim 140-PS-Modell, gibt es zahlreiche Fälle einer Ölpumpe, die nicht genug Druck liefert. Fällt die Schmierung aus, geht meist zuerst der Turbolader kaputt.
• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichTurboTurbolader mit festsitzenden Leitschaufeln oder vorzeitiger BruchBei den 2.0 TDI mit 110 und 140 PS verschmutzen und verklemmen die Leitschaufeln des Turboladers mit variabler Geometrie, und der Motor verliert Leistung. Bei einigen 140-PS-Modellen ist der Turbolader schon vor 70.000 km gebrochen.Reparatur (Werkstatt): 1.000 €
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigAbgasreinigungVerschmutztes AGR-Ventil und Undichtigkeiten am AGR-KühlerDas AGR-Ventil des 2.0 TDI setzt sich häufig mit Ruß zu, vor allem bei Kurzstrecken, und verursacht Rauch und Leistungsverlust. Beim EA189 kann auch der AGR-Kühler Kühlmittel verlieren.Reparatur (Werkstatt): 100–300 €

• 2.0 FSI (EA113, 150 PS, 2003-2009)

  150 PS · AXW, BLR, BLX, BLY, BVX, BVY

  Gebrauchtwagenberater.de nennt den 2.0 FSI zusammen mit dem 1.6 Sauger als einen der zuverlässigsten Benzinmotoren des Audi A4 B7. Dennoch gibt es zwei Schäden, die bei mehreren Modellen wiederkehren und die man vor dem Kauf prüfen sollte: die Verkokung der Einlassventile und den Ausfall der Zündspulen.^{[6][13][14][15][16]}

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2006 betreffen

• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigAnsaugungVerkokung der EinlassventileDa das Benzin direkt in den Brennraum eingespritzt wird, werden die Einlassventile beim 2.0 FSI nicht wie bei einem Motor mit Saugrohreinspritzung vom Kraftstoff gereinigt. Gebrauchtwagenberater.de dokumentiert die Verkokung beim Audi A3 8P und beim Passat B6, mit höherem Verbrauch und weniger Leistung bei steigender Laufleistung.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigZündungAusfall der ZündspulenDie Zündspulen sind der Motorschaden, der bei den Besitzern dieses 2.0 FSI am häufigsten wiederkehrt, und zwar bei so unterschiedlichen Modellen wie Golf V, Passat B6, León II und Altea. Sie verursachen unruhigen Leerlauf, einen Motor, der auf weniger Zylindern läuft, und manchmal Startschwierigkeiten.

• 09G (Aisin TF-60SN, 2003-2018)

  · 09G, 09M, 09K

  Es gilt als zuverlässiger als das DSG, und die Presse dokumentiert kaum systemische Schäden, aber es gibt Einzelfälle von Überhitzung oder Totalausfall des Getriebes, und wie bei jeder Wandlerautomatik dieses Alters sollte man vor dem Kauf die Wartungshistorie des Öls prüfen.^[6][15][19]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2006 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: SeltenAntriebTotalausfall des Getriebes bei geringer Laufleistung, in einem Einzelfall dokumentiertEin Bericht über einen Audi A3 8P 2.0 FSI mit Tiptronic-Getriebe beschreibt, dass es bei 100.000 km unbrauchbar wurde, mit einer teuren Reparatur. Es ist der einzige dokumentierte Totalausfall in diesem Datenblatt: Es gibt keine Hinweise auf ein verbreitetes Problem, aber man sollte die Funktion vor dem Kauf gut prüfen.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: SeltenAntriebÜberhitzung des Getriebes bei hoher Beanspruchung, in einem Einzelfall dokumentiertEs gibt einen dokumentierten Bericht über einen Golf V 2.0 FSI, dessen Automatikgetriebe bei 49.500 km überhitzte. Es ist ein Einzelfall – wir haben bei den übrigen Autos dieses Datenblatts keine ähnlichen Berichte zu diesem Getriebe gefunden –, aber man sollte ihn berücksichtigen, wenn man viel bei Hitze, in dichtem Verkehr oder mit Anhänger fährt.

• Kritische SchwereHäufigkeit: GelegentlichKlimatisierungEin schlecht befestigtes Massekabel an der optionalen Standheizung konnte einen Brandherd auslösenDas KBA dokumentierte, dass bei Altea mit werkseitiger Standheizung, gebaut zwischen dem 1. November 2006 und dem 21. Dezember 2007, ein schlecht befestigtes Massekabel Hitzeschäden und sogar einen Fahrzeugbrand verursachen konnte.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichFahrwerkStoßdämpfer und ihre Gelenke können schon vor 50.000 km verschleißenAltea-Besitzer berichten von verschlissenen Stoßdämpfern, Domlagern und Fahrwerksgelenken nach weniger als 50.000 km; ein deutscher Prüfbericht bestätigt, dass Stoßdämpfer, Federn und Antriebswellen bei diesem Modell häufig zu Beanstandungen bei der Hauptuntersuchung führen.
• Hohe SchwereHäufigkeit: SeltenGetriebe und KupplungEin falsch ausgelegter Druckregler der Kupplung konnte das Zweimassenschwungrad beschädigenDas KBA dokumentierte, dass bei Altea mit Schaltgetriebe, gebaut zwischen 2004 und 2006, ein falsch ausgelegter Druckregler im Kupplungskreis das Zweimassenschwungrad beschädigen konnte. Die Versionen mit DSG6-Automatikgetriebe (DQ250) sind nicht betroffen; dafür gibt es eine eigene Seite.