Probleme des Citroën C4 von 2010

• 1.6 HDi 75/90 16V (DV6BTED4 / DV6ATED4, 2004-2011)

  75–90 PS · DV6ATED4, DV6BTED4, DV6UTED4, 9HX, 9HV, 9HW

  Teilt mit dem 110 das Risiko eines Turboladerschadens durch fehlende Schmierung und die Undichtigkeiten an den Injektor-Unterlegscheiben. Nur mit lückenloser Ölwechselhistorie kaufbar und, wenn der Turbolader getauscht wurde, mit erledigter Schmierleitung und Reinigung des Kreislaufs.^[2][5][6]

  Mit Vorsicht

• 1.6 HDi 110 16V FAP (DV6TED4, 2004-2011)

  109–110 PS · DV6TED4, 9HY, 9HZ

  Es ist die Version mit den meisten Beschwerden der Familie (Turbolader, Einspritzung, AGR, DPF und Zweimassenschwungrad). Lohnt sich nur mit nachweisbarer Wartung und, wenn der Turbolader bereits getauscht wurde, mit dem vollständigen Reinigungsverfahren auf der Rechnung dokumentiert.^[2][6][7]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2010 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: Sehr häufigTurboTurboladerschaden durch fehlende Schmierung (Ölkohle und Filter im Anschlussstück)Bei den 16-Ventil-1.6-HDi/TDCi (2004-2011) kann der Turbolader festfressen, weil die Ölkohle das Siebfilter im Anschlussstück verstopft, das ihn versorgt. Es ist ein ernster, wiederkehrender Defekt: Wird nur der Turbolader getauscht, ohne den Kreislauf zu reinigen, geht er wieder kaputt.Reparatur (Werkstatt): 700–1.050 €
• Hohe SchwereHäufigkeit: Sehr häufigSteuerungRiss und vorzeitiger Verschleiß des ZahnriemensBei den 8-Ventil-1.6-HDi/e-HDi 112/115, gebaut zwischen Oktober 2010 und September 2011, konnte der Riemen reißen und das Auto stilllegen. PSA übernahm die Reparatur und tauschte 2014 vorbeugend Riemen und Kurbelwellenzahnrad bei den Fahrzeugen mit mehr als 120.000 km.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigEinspritzungUndichtigkeiten an den Injektor-Unterlegscheiben und Ölkohle im ZylinderkopfEs ist üblich, dass die Kupferscheiben der Injektoren des 1.6 HDi nicht mehr dichten: Der Motor bläst Gase aus, um den Injektor bildet sich Ölkohle, und der Ruß gelangt ins Öl. Die Reparatur kostet wenig, aber wenn man sie unterlässt, verunreinigt sie das Öl und ist eine der Ursachen für Turboladerschäden.Reparatur (Werkstatt): 110–310 €
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigAbgasreinigungPartikelfilter mit Additiv (Cer-Additiv Eolys): erschöpftes Additiv und VerstopfungDer DPF der 1.6 HDi und BlueHDi arbeitet mit einem Additiv (Cer), das nach 80.000-120.000 km aufgebraucht ist und für rund 100-120 € in Spanien nachgefüllt werden muss. Bei viel Stadtbetrieb verstopft der Filter und die Warnung erscheint; wird das aufgeschoben, kostet ein neuer DPF rund 1.500 €.Reparatur (Werkstatt): 100–1.500 €Tritt auf bei etwa 80.000 km
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigAbgasreinigungVerschmutztes AGR-Ventil und Undichtigkeiten am AGR-KühlerDas AGR-Ventil des 1.6 HDi verschmutzt leicht, vor allem im Stadtbetrieb, und verursacht Ruckeln und Abwürgen im Leerlauf. Bei den 8V fällt auch der AGR-Kühler aus, der Kühlmittel ohne sichtbare Undichtigkeit verbraucht.

• 1.6 VTi 120 / 1.6 16v (EP6/EP6C, N12/N16, Saugmotor)

  120 PS · EP6, EP6C, N12, N16

  Er erbt nicht das bei den Turbo-Versionen dokumentierte Kettenrisiko, teilt aber mit der gesamten Prince-Familie die von fiches-auto.fr beschriebene Anfälligkeit von Wasserpumpe und Wärmetauscher.^[9]

  Mit Vorsicht

• 1.6 THP mit mittlerer Leistung (EP6DT/EP6DTS/EP6CDT, N14/N18; 140-190 PS)

  140–190 PS · EP6DT, EP6DTS, EP6CDT, N14, N18

  Reales Risiko einer längenden Steuerkette und eines verschlissenen Kettenspanners bei Fahrzeugen vor 2012, prüfbar durch Abhören des Motors im Kaltzustand und Einsicht in die Wartungshistorie; dazu kommen der Ölverbrauch und die Defekte der Hochdruckpumpe, die in der gesamten Turbo-Familie dokumentiert sind.^[10][11][12]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2010 betreffen

• Kritische SchwereHäufigkeit: HäufigSteuerungLängende Steuerkette und verschlissener Kettenspanner (Turbo-Versionen, vor 2012)Ja: Bei den Turbo-Versionen des 1.6 THP, die vor allem vor 2012 gebaut wurden, verschleißen Steuerkette und Kettenspanner vorzeitig; springt die Kette über Zähne, kann der Motor außer Takt geraten oder festgehen. BMW, Mitentwickler des Blocks, gab 2013 ein technisches Bulletin zu diesem Defekt heraus.
• Hohe SchwereHäufigkeit: HäufigKühlungAnfälligkeit von Wasserpumpe und WärmetauscherJa: Sowohl der Saugmotor 1.6 VTi als auch der Turbo 1.6 THP teilen laut fiches-auto.fr eine als anfällig beschriebene Wasserpumpe und einen ebensolchen Wärmetauscher; in den schwersten Fällen hat die daraus folgende Überhitzung den Zylinderkopf beschädigt.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigEinspritzungAusfall der Kraftstoff-Hochdruckpumpe (HPFP) bei den Turbo-VersionenDie Hochdruckpumpe, die die Direkteinspritzung der Turbo-Versionen (THP) versorgt, kann ausfallen. MINI, das denselben Block im Cooper S verbaut, verlängerte 2010 die Garantie auf dieses Teil in den USA für die Modelle 2007-2009 auf 10 Jahre oder 192.000 km, ohne dass ein Rückruf nötig war.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigSchmierungÖlverbrauch bei den Turbo-VersionenJa: Der Ölverbrauch zwischen den Wechseln gehört zu den Mängeln, die die französische Fachpresse wiederholt mit den Turbo-Versionen des 1.6 THP verbindet, die bei Peugeot, Citroën und MINI zum Einsatz kommen. Wir haben nicht gefunden, dass PSA oder BMW aus diesem Grund eine Aktion oder erweiterte Garantie anerkannt hätten.

• 1.4 16v / VTi (EP3, N12; 90-98 PS)

  90–98 PS · EP3, N12

  Teilt mit dem Rest der Prince-Familie das von einer deutschen Fachwerkstatt genannte Verschleißrisiko von Steuerkette und Spanner, und fiches-auto.fr dokumentiert bei diesem Hubraum einen häufigen Ölverbrauch; die typischen Probleme der Direkteinspritzung der Turbo-Versionen erbt er dagegen nicht.^[11][14]

  Mit Vorsicht

• 1.6 16v / VTi (EP6/EP6C, N12/N16; 118-121 PS)

  118–121 PS · EP6, EP6C, N12, N16

  Teilt mit dem Rest der Prince-Familie das von einer deutschen Fachwerkstatt genannte Verschleißrisiko von Steuerkette und Spanner, und fiches-auto.fr dokumentiert sowohl einen häufigen Ölverbrauch als auch eine anfällige Wasserpumpe und einen anfälligen Wärmetauscher, die mit MINI und mit dem 1.6 THP Turbo geteilt werden.^[9][11][14]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2010 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: HäufigKühlungAnfällige Wasserpumpe (und Ausgleichsbehälter oder Wärmetauscher, je nach Hubraum)Ja: fiches-auto.fr beschreibt eine anfällige Wasserpumpe sowohl beim 1.4 VTi (mit zu Undichtigkeiten neigendem Ausgleichsbehälter) als auch beim 1.6 VTi (mit dem Wärmetauscher), ein Kühlungsproblem, das der 1.6 THP Turbo von dieser Saugmotor-Version erbt.
• Kritische SchwereHäufigkeit: GelegentlichSteuerungVerschleiß von Steuerkette und KettenspannerJa, allerdings mit weniger dokumentierten Fällen als beim 1.6 THP Turbo: Eine deutsche Werkstatt weist darauf hin, dass Steuerkette und Spanner bei jeder Version der Prince-Familie verschleißen können, auch beim Saugmotor, wobei die in Foren am häufigsten gemeldeten Fälle den Turbomotor betreffen.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigSchmierungÖlverbrauch bei den Versionen 1.4 und 1.6 VTiJa: fiches-auto.fr dokumentiert einen häufigen Ölverbrauch sowohl beim 1.4 VTi (93 von 245 Erfahrungsberichten) als auch beim 1.6 VTi (173 von 533 Erfahrungsberichten). Wir haben nicht gefunden, dass PSA oder BMW dafür eine spezifische Aktion oder verlängerte Garantie eingeräumt hätten.

• AL4 (PSA – Peugeot und Citroën)

  · AL4

  Es ist ein Getriebe älterer Bauart (Ende der 90er), das nicht mehr produziert wird; wir haben keine spezifische Dokumentation eigener Defekte des AL4 gefunden, doch wegen seines Alters und des allgemeinen Musters jedes Automatikgetriebes mit selten gewartetem Öl sollte man vor dem Kauf die Wartungshistorie prüfen.^[16][17]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2010 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichAntriebAbgebautes Öl: hartes Schalten, Rutschen und ÜberhitzungJa: Wie bei jedem Automatikgetriebe treten, wenn das Öl des AL4/DP0 abbaut oder der Füllstand sinkt, hartes Schalten, Rutschen und Überhitzung auf. Ein spezifisches Wechselintervall von PSA oder Renault haben wir nicht gefunden, doch mehrere Quellen empfehlen, es zu prüfen, auch wenn der Hersteller es nicht als notwendig ausweist.
• Geringe SchwereHäufigkeit: GelegentlichAntriebRuck oder harter Schlag beim Einlegen eines Gangs aus dem StandEs ist ein allgemein für Automatikgetriebe mit abgebautem Öl beschriebenes Symptom: ein Ruck oder ein härterer Schlag als normal beim Wechsel von Parkstellung oder Leerlauf in einen Gang, vor allem kalt. Quellen, die bestätigen, ob das AL4/DP0 stärker darunter leidet als andere Getriebe seiner Zeit, haben wir nicht gefunden.

• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichKarosserie und InnenraumRückruf: Motorhaubenverschluss konnte sich öffnenLaut CarWiki hat das KBA einen Rückruf des C4 registriert, weil sich der Motorhaubenverschluss unerwartet öffnen konnte. Die Quelle nennt weder Daten noch Charge.
• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichBremsenRückruf: Bremskraftverstärker kann ausfallenCarWiki führt unter den KBA-Rückrufen eine Aktion zum Bremskraftverstärker auf, der ausfallen konnte. Die Quelle nennt weder Daten noch Charge.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigFahrwerkVerschleiß von Stoßdämpfern, Traggelenken und Radlagern an der VorderachseIn einer Zuverlässigkeitsumfrage mit 573 Rückmeldungen zum Citroën C4 (2004-2010) kommen vordere Stoßdämpfer, Traggelenke und Radlager auf 89 Fälle, wobei Klopfen, Vibrationen und ungleichmäßiger Reifenverschleiß die am häufigsten genannten Symptome sind.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichGetriebe und KupplungVorzeitiger Verschleiß von Kupplung und SchwungradIn derselben Umfrage kommt die Kupplung auf 61 Fälle: Sie kann rutschen, vibrieren oder früher als erwartet verschleißen, vor allem bei den leistungsstärkeren Dieselversionen, und mehrere Berichte bringen das Problem mit einem Schaden am Schwungrad in Verbindung.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichElektronik und MultimediaElektronikfehler des COM2000-Moduls und der BSI-BoxMit 76 Fällen in derselben Umfrage sind Elektronikfehler ein weiteres der am häufigsten genannten Systeme: Blinker, Hupe oder die Kontrollleuchten von ABS, ESP und Airbag können durch einen Defekt des BSI, der Box, die einen Großteil der Elektronik zentralisiert, oder der COM2000-Schaltereinheit ausfallen, oft zeitweise.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichBremsenVerriefte und verrostete BremsscheibenLaut CarWiki stellen TÜV-Prüfer beim C4 der ersten Generation häufig Bremsscheiben mit Riefen und Rost fest, obwohl die Quelle sagt, dass das Bremssystem im Allgemeinen zuverlässig arbeitet.
• Geringe SchwereHäufigkeit: GelegentlichElektrikAusfall der elektrischen Fensterheber, der Schlösser und des KofferraumsEs ist das am häufigsten genannte Problem in einer Zuverlässigkeitsumfrage mit 573 Rückmeldungen zum C4 (2004-2010): Elektrische Fensterheber, Schlösser, Türgriffe und Kofferraum kommen auf 97 Fälle, das System mit den meisten Störungen der gesamten Stichprobe.