Probleme des BMW Serie 5 von 2007

• N47D20 177-184 PS (O0/O1, 2007-2014)

  177–184 PS · N47D20O0, N47D20O1

  Sie ist die am häufigsten verbaute Version des N47D20 (120d, 320d, 520d) und teilt den in der gesamten Familie dokumentierten Defekt der hinteren Kette.^[3][4]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2007 betreffen

• Kritische SchwereSehr häufigHäufigkeit: Sehr häufigSteuerungLängung und Riss der hinteren SteuerketteJa: Beim N47 sitzt die Steuerkette hinten am Motor, direkt am Getriebe, und bei einem sehr hohen Anteil der Fahrzeuge — vor allem der zwischen 2007 und 2009 gebauten — längt sie sich oder reißt vorzeitig wegen eines unzureichenden Spanners, mit der Gefahr eines Motortotalschadens.Reparatur (Werkstatt): 1.590–3.000 €Tritt auf bei etwa 50.000 km
• Kritische SchwereHäufigHäufigkeit: HäufigAnsaugungBruch der Drallklappen (Swirl Flaps) im AnsaugkrümmerJa: Der Ansaugkrümmer des N47 enthält Kunststoff-Drallklappen (Swirl Flaps), die mit dem Dieselruß und den Jahren Risse bekommen, sich lösen und in den Zylinder gesaugt werden können, mit der Gefahr schwerer Schäden an Kolben, Zylinderkopf und Ventilen.
• Hohe SchwereHäufigHäufigkeit: HäufigTurboDefekt von Turbolader und Wastegate-VentilDer Turbolader des N47 geht meist nicht durch allgemeinen Verschleiß kaputt, sondern durch den Ausfall des Wastegate-Ventils, das den Ladedruck regelt und festsitzen oder seine Einstellung verlieren kann, was den Kraftstoffverbrauch in die Höhe treibt; auch Ölleckagen des Turboladers selbst sind häufig.Reparatur (Werkstatt): 900–1.800 €
• Mittlere SchwereHäufigHäufigkeit: HäufigAbgasreinigungVerstopftes oder festsitzendes AGR-VentilJa, wie bei den meisten Dieselmotoren dieser Generation: Das AGR-Ventil des N47 setzt sich fest oder verstopft mit Ruß, vor allem bei Autos im Stadtbetrieb, und verursacht unruhigen Leerlauf, Ruckeln und Leistungsverlust; es ist meist kein schwerer Defekt, wenn es rechtzeitig gereinigt oder ersetzt wird.Reparatur (Werkstatt): 400–1.500 €
• Mittlere SchwereHäufigHäufigkeit: HäufigKupplungVerschleiß des Zweimassenschwungrads (Versionen mit Schaltgetriebe)Ja: Bei BMW N47 mit Schaltgetriebe kann das Zweimassenschwungrad verschleißen, vor allem bei vielen Stadtkilometern oder Fahren in hohen Gängen bei niedrigen Drehzahlen; typische Symptome sind Vibrationen, metallisches Rasseln im Leerlauf und Ruckeln beim Anfahren.Tritt auf bei etwa 150.000 km

• M47D20TU2 122-163 PS (2004-2007)

  122–163 PS · M47D20TU2, M47TU2D20

  Sie hat dasselbe Drallklappenrisiko wie die vorherige Überarbeitung, bis BMW 2006 die Konstruktion verstärkte; es empfiehlt sich zu prüfen, ob der Krümmer bereits überprüft oder verstärkt wurde.^[5]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2007 betreffen

• Kritische SchwereSehr häufigHäufigkeit: Sehr häufigAnsaugungBruch der Drallklappen im Ansaugkrümmer (Swirl Flaps)Ja: Die Common-Rail-Versionen des M47 (ab 2001 gebaut) haben im Ansaugkrümmer Klappen, die durch Dieselruß und Temperaturwechsel brechen und in den Zylinder gesaugt werden können – mit der Gefahr schwerer Schäden an Kolben, Zylinderkopf und Ventilen.
• Hohe SchwereHäufigHäufigkeit: HäufigTurboLeistungsverlust und Defekte am TurboladerDer Turbolader des M47 fällt in der Regel nicht plötzlich aus, verliert aber schleichend Leistung durch Verkokungen in der variablen Geometrie; die zwischen September 2001 und November 2003 gebaute 150-PS-Variante weist zudem von Fachwerkstätten dokumentierte Turboladerdefekte auf.
• Mittlere SchwereHäufigHäufigkeit: HäufigEinspritzungVerstopfung und Festsitzen der EinspritzdüsenMit zunehmender Laufleistung lagern sich Verkokungen rund um den Sitz der M47-Einspritzdüsen ab und können sie festsetzen; ein Gebrauchtwagen-Ratgeber aus Deutschland ergänzt, dass die Hochdruckpumpe der ersten Common-Rail-Exemplare (vor dem ersten Facelift) relativ anfällig für Ausfälle ist.
• Mittlere SchwereHäufigHäufigkeit: HäufigKupplungVerschleiß des Zweimassenschwungrads (Versionen mit Schaltgetriebe)Bei BMW mit M47-Motor und Schaltgetriebe kann das Zweimassenschwungrad mit der Laufleistung verschleißen, vor allem bei viel Stadtverkehr oder langen Fahrten in hohen Gängen bei niedriger Drehzahl; typische Symptome sind Vibrationen, ein metallisches Rasseln im Leerlauf und Ruckeln beim Anfahren.Tritt auf bei etwa 150.000 km
• Kritische SchwereSeltenHäufigkeit: SeltenSonstigesÖlleck an der BremsunterdruckpumpeEine BMW-Fachwerkstatt dokumentiert, dass die Dichtungen der Unterdruckpumpe des M47 – die den Unterdruck für die Bremskraftunterstützung erzeugt, da ein Diesel ihn nicht von selbst bereitstellt – verschleißen und Öl durchlassen können, wodurch das Bremspedal hart werden kann.

• M57D25, 2,5 Liter (150-197 PS, 2000-2010 je nach Anwendung)

  150–197 PS · M57D25, M57D25TU

  Er teilt das Drallklappen-Risiko der übrigen M57-Familie in den Automatikversionen; eine spezialisierte Werkstatt nennt eine späte Überarbeitung mit 197 PS als Ausnahme, doch für die früheren Versionen haben wir keine klare Bestätigung gefunden, ob sie die Klappen haben oder nicht.^[7]

  Mit Vorsicht

• M57D30TU2, zweite Überarbeitung 3,0 Liter, Aluminiumblock (204-286 PS, 2004-2010)

  204–286 PS · M57D30TU2

  Eine spezialisierte Werkstatt nennt ausdrücklich den 330d/330xd mit 231 PS des E90 sowie den Biturbo 335d/535d unter den Versionen mit Drallklappen; als Ausnahme führt sie nur eine späte Überarbeitung des 325d/525d mit 197 PS an.^[7]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2007 betreffen

• Kritische SchwereHäufigHäufigkeit: HäufigAnsaugungBruch der Drallklappen (Swirl Flaps)Ja: Die meisten M57 und M57TU mit Automatikgetriebe (330d, 530d, 535d, 730d, X3 3.0d ...) haben sechs metallische Klappen im Ansaugkrümmer, die festgehen, sich lösen und einen Zylinder zerstören können. Der X5 3.0d (E53) und die Handschalter der ersten 330d/530d bleiben laut einer spezialisierten Werkstatt davon verschont.
• Hohe SchwereHäufigHäufigkeit: HäufigSchmierungAusfall des Kurbelgehäuseentlüftungsventils (PCV)Das Ventil, das das Öl von den Kurbelgehäusegasen trennt (PCV), verschleißt mit der Zeit, vor allem ab 120.000-150.000 km, und kann Ölverbrauch, bläulichen Rauch und unruhigen Leerlauf verursachen und, wenn man es ignoriert, Turbolader, AGR oder Rußpartikelfilter verschmutzen.Tritt auf bei etwa 120.000 km
• Mittlere SchwereGelegentlichHäufigkeit: GelegentlichZylinderkopf und BlockRiss im AbgaskrümmerDer Abgaskrümmer des M57 kann Risse bekommen, was Leistungsverlust, unruhigen Leerlauf und Abgasgeruch im Innenraum verursacht; die empfohlene Reparatur ist der Austausch gegen einen aus Guss.
• Mittlere SchwereGelegentlichHäufigkeit: GelegentlichSonstigesDefekt des Schwingungsdämpfers der KurbelwellenriemenscheibeDer Schwingungsdämpfer (Riemenscheibe) der Kurbelwelle des M57 kann im Betrieb ausfallen und kündigt sich mit ungewöhnlichen Geräuschen und Klopfen im vorderen Motorbereich an, bevor er ganz versagt.

• N46NB20 150–170 PS, überarbeitetes Steuergerät (2006–2012)

  150–170 PS · N46NB20

  Teilt mit der übrigen Familie das Verschleißrisiko an Kette, Valvetronic und VANOS; da die indirekte Einspritzung beibehalten wurde, treten die für den N43 typischen Ausfälle von Einspritzdüsen und NOx-Sensor nicht auf.^[9][10][11]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2007 betreffen

• Kritische SchwereHäufigHäufigkeit: HäufigSteuerungVerschleiß und Bruch der Führungsschienen der SteuerketteJa: Sowohl beim N43 als auch beim N46 kann sich die Steuerkette längen und es können ihre Kunststoff-Führungsschienen und der Spanner verschleißen. Beim N43 dokumentiert die englischsprachige Wikipedia, dass der Bruch einer Führungsschiene Bruchstücke freisetzen kann, die das Ölsieb verstopfen und wegen fehlender Schmierung einen schweren Schaden verursachen.
• Mittlere SchwereHäufigHäufigkeit: HäufigAnsaugungVerschleiß von Valvetronic und VANOS-MagnetventilenMit den Jahren können die Exzenterwelle oder der Stellmotor des Valvetronic verschleißen und starke Leerlaufschwankungen verursachen; auch die Magnetventile der VANOS fallen mit der Zeit aus, mit ähnlichen Symptomen und Leistungsverlust. Laut der englischsprachigen Wikipedia hat der N43B16 mit 1,6 Litern kein Valvetronic.
• Mittlere SchwereHäufigHäufigkeit: HäufigSchmierungÖlundichtigkeiten und Ölverbrauch (Ventildeckel, Unterdruckpumpe und Ventilschaftdichtungen)Mit den Jahren beginnen die Ventildeckeldichtung und die Dichtung der Unterdruckpumpe des Bremskraftverstärkers beim N43 und N46 Öl durchzulassen; beim N46 kommen zusätzlich die Ventilschaftdichtungen hinzu, die einen merklicheren Ölverbrauch verursachen können als beim N43.

• N52B25 2.5 (2004-2015)

  174–215 PS · N52B25

  Für einen BMW als sehr zuverlässig geltender Motor, aber mit bekannten Schwachstellen (Wasserpumpe, Öldichtungen, Ventildeckel), bei denen man prüfen sollte, ob sie bereits überholt wurden.^[12][15]

  Mit Vorsicht

• N52B30 3.0 (2004-2015)

  215–268 PS · N52B30, N51B30

  Dieselben Schwachstellen wie beim N52B25; Exemplare vor Ende 2008 können laute hydraulische Tassenstößel haben.^[12][15]

  Mit Vorsicht

• N53B30 3.0 (2007-2013)

  215–268 PS · N53B30

  Die Piezo-Injektoren und die Hochdruckpumpe sind die Schwachstellen, die mehrere Quellen nennen; nur empfehlenswert, wenn ihr Zustand überprüft wird.^[16][17][18]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2007 betreffen

• Hohe SchwereHäufigHäufigkeit: HäufigEinspritzungAusfall der Piezo-Injektoren des N53Die Piezo-Direkteinspritz-Injektoren des N53 fallen häufig aus und verursachen Zündaussetzer, unruhigen Leerlauf und Notlauf; ihr Austausch ist teuer und erfordert eine Codierung.
• Mittlere SchwereHäufigHäufigkeit: HäufigKühlungAusfall der elektrischen Wasserpumpe und des ThermostatsDie elektrische Wasserpumpe aus Kunststoff des N52 reißt oder fällt früher aus als eine mechanische, und das Thermostat geht meist mit ihr; es wird empfohlen, sie vorbeugend bei etwa 80.000-100.000 km zu wechseln.Reparatur (Werkstatt): 350–600 €Tritt auf bei etwa 80.000 km
• Mittlere SchwereHäufigHäufigkeit: HäufigSchmierungÖlverlust an der Dichtung des ÖlfilterhaltersDie Dichtung des Ölfilterhalters verhärtet mit der Zeit und verliert bei allen N52 Öl; die Undichtigkeit kann den Motor verschmutzen und nahe Teile beschädigen.
• Geringe SchwereHäufigHäufigkeit: HäufigSchmierungVentildeckel und KurbelgehäuseentlüftungDer Ventildeckel aus Kunststoff des N52 reißt durch die Hitzezyklen, und die Kurbelgehäuseentlüftung fällt aus, was Pfeifgeräusche, Undichtigkeiten und Ölverbrauch verursacht.Reparatur (Werkstatt): 200–350 €
• Geringe SchwereGelegentlichHäufigkeit: GelegentlichSchmierungGeräusche der hydraulischen Tassenstößel beim N52Beim N52 vor Dezember 2008 können die hydraulischen Tassenstößel wegen eines Schmierungsproblems im kalten Zustand klopfen.

• 2. Generation (6HP21/28/32, 2007–2014)

  · 6HP21, 6HP28, 6HP28X, 6HP32, 6HP32A

  Die Überarbeitung von 2007 beseitigte die Schwachstellen der Familie nicht: Bei Autos mit dieser Version werden weiterhin Ruckeln und Mechatronik-Defekte dokumentiert, und Jaguar ersetzte die 6HP im XF bereits 2012 durch die ZF 8HP. Auch hier sollte man vor dem Kauf die Wartungshistorie des Getriebes prüfen.^[21][22][23]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2007 betreffen

• Hohe SchwereHäufigHäufigkeit: HäufigElektronikDefekt von Ventilplatte und Mechatronik: unregelmäßiges Schalten oder blockiertes GetriebeJa, und er kann schwerwiegend sein: Es gibt dokumentierte Defekte an Ventilplatte oder Mechatronik der ZF 6HP bei BMW, Audi und Land Rover ab etwa 90.000–100.000 km, mit Fällen, in denen kein Gang mehr eingelegt werden kann – einschließlich des Rückwärtsgangs – und Kostenvoranschlägen von 6.000 bis 10.000 € in der Vertragswerkstatt.Reparatur: 6.000–10.000 €Tritt auf bei etwa 90.000 km
• Mittlere SchwereHäufigHäufigkeit: HäufigAntriebRuckeln und harte Schaltvorgänge durch Wandlerverschleiß und gealtertes ÖlJa: Bei BMW, Audi und Land Rover mit der ZF 6HP gibt es Berichte über Ruckeln, Zögern und harte Schaltvorgänge ab 80.000–150.000 km, vor allem wenn das Getriebeöl nie gewechselt wurde. Der Wandler wird in allen sechs Gängen überbrückt, um Verbrauch zu sparen, was seinen Verschleiß mit den Jahren beschleunigt.Reparatur (Werkstatt): 150–400 €Tritt auf bei etwa 80.000 km
• Mittlere SchwereGelegentlichHäufigkeit: GelegentlichSchmierungÖlundichtigkeiten an Ölwanne oder Dichtringen des GetriebesJa, wenn auch in einer Minderheit der Fälle: Es gibt Berichte über Getriebeölverlust bei der ZF 6HP im BMW X5 (bei 180.000 km) und im Audi A6 (zwischen 204.000 und 208.000 km). Wird er nicht behoben, kann der Druckverlust den inneren Verschleiß beschleunigen und zum Defekt von Ventilplatte oder Mechatronik führen.Reparatur (Werkstatt): 300–600 €Tritt auf bei etwa 180.000 km

• N62B40 4.0 Sauger 306 PS (540i und 740i, 2005-2010)

  306 PS · N62B40

  Die offenen Quellen liefern keine eigenen Zuverlässigkeitsdaten zum 4.0; er teilt mit dem restlichen N62 die zu prüfenden Punkte (Kühlmittelschläuche und Ventilschaftdichtungen).^[26][27]

  Mit Vorsicht

• N62B48TU 4.8 Sauger 355-367 PS (550i, 650i, 750i, X5 4.8i; 2005-2010)

  355–367 PS · N62B48, N62B48TU

  Die deutschen Ratgeber beschreiben den N62 des 6ers als soliden Motor und den des X5 E70 4.8i als Motor mit wenigen Problemen; dennoch sollte man bei über 15 Jahren Alter Kühlmittelschläuche und Ventilschaftdichtungen prüfen.^[28][29]

  Kaufen

Schäden, die Fahrzeuge von 2007 betreffen

• Mittlere SchwereHäufigHäufigkeit: HäufigKühlungKühlmittelverlust des N62 durch Schläuche und das Rohr zwischen den ZylinderbänkenBeim V8 N62 ist Kühlmittelverlust durch rissige Schläuche oder Rohre typisch, vor allem bei den ersten Fahrzeugen. Sie zu tauschen ist aufwendig: Für den Schlauch zwischen den Zylinderbänken muss ein großer Teil des Motors demontiert werden.
• Mittlere SchwereGelegentlichHäufigkeit: GelegentlichSchmierungBlauer Rauch und Ölverbrauch des N62 durch verhärtete VentilschaftdichtungenBeim V8 N62 können die Ventilschaftdichtungen mit den Jahren verhärten und Ölverbrauch mit blauem Rauch verursachen. Es ist kein verbreiteter Defekt: Mehrere deutsche Ratgeber beschreiben den Motor als solide.

• Kritische SchwereGelegentlichHäufigkeit: GelegentlichAirbags und SicherheitGefahr des Berstens des Gasgenerators im Fahrerairbag (Takata)Ja: BMW hat den 5er E60 zurückgerufen, weil sich der Takata-Gasgenerator im Fahrerairbag mit der Zeit zersetzen kann und bei einer Auslösung des Airbags Splitter wegschleudern könnte, die die Insassen verletzen; der Rückruf (europäische Warnmeldung A12/02573/24) umfasst die gesamte Produktion.
• Hohe SchwereGelegentlichHäufigkeit: GelegentlichElektrikSchlecht befestigtes Batterie-Pluskabel mit Überhitzungs- und BrandgefahrBMW hat den 5er E60 im Mai 2012 zurückgerufen, weil der Schutz des Batterie-Pluspols falsch angebracht sein konnte, wodurch sich die Verbindung lösen kann, mit übermäßigem elektrischem Widerstand, Startproblemen und Brandgefahr.
• Hohe SchwereGelegentlichHäufigkeit: GelegentlichGetriebe und KupplungVerschleiß der ZF-6-Gang-Automatik und der Kombination aus Kupplung und ZweimassenschwungradDie ZF-6-Gang-Automatik des 5er E60 braucht einen Ölwechsel früher, als BMW verspricht, obwohl sie als „lebensdauergefüllt“ beworben wird, und die Kombination aus Kupplung und Zweimassenschwungrad der Handschalter ist oft ab etwa 160.000-200.000 km verschlissen, laut fiches-auto.fr und gebrauchtwagenberater.de.Tritt auf bei etwa 160.000 km
• Kritische SchwereSeltenHäufigkeit: SeltenBremsenWeiches Bremspedal durch Defekt an der Vakuumpumpe oder der Unterdruckleitung des BremskraftverstärkersBMW hat im März 2016 rund 5.000 5er E60 zurückgerufen, weil ein Defekt an der Vakuumpumpe (Diesel) oder an der Unterdruckleitung des Bremskraftverstärkers bei laufendem Motor zu einem weichen Bremspedal führt, so fiches-auto.fr.
• Mittlere SchwereSeltenHäufigkeit: SeltenKarosserie und InnenraumWassereintritt über die Abläufe des Schiebe- oder Panoramadachsfiches-auto.fr dokumentiert Wassereintritt durch das Schiebe- oder Panoramadach des 5er E60, mit Feuchtigkeit im Teppich und abgelöster Dachleiste in mehreren Erfahrungsberichten von Besitzern.