RaffreddamentoCodice generico OBD-IIUrgenza: Officina presto
Codice P0118: sensore temperatura liquido di raffreddamento: segnale alto
P0118 significa: circuito del sensore di temperatura del liquido di raffreddamento del motore: segnale in ingresso alto.[1][2] La centralina del motore ha rilevato che la tensione del segnale del sensore di temperatura del liquido di raffreddamento (ECT) è troppo alta. È un sensore NTC, la cui resistenza scende al riscaldarsi, e con essa scende la sua tensione: in una prova di Samarins, il sensore ha dato 3,96 V a motore freddo e 0,988 V a motore caldo. Per questo una tensione molto alta equivale a un motore «molto freddo», ed è ciò che succede quando il circuito si apre (sensore interrotto, cavo rotto o connettore allentato): la centralina arriva a leggere una temperatura estrema, per esempio −40 °C.[1][2][3][4][5]
Cosa significa il codice P0118
La centralina del motore ha rilevato che la tensione del segnale del sensore di temperatura del liquido di raffreddamento (ECT) è troppo alta. È un sensore NTC, la cui resistenza scende al riscaldarsi, e con essa scende la sua tensione: in una prova di Samarins, il sensore ha dato 3,96 V a motore freddo e 0,988 V a motore caldo. Per questo una tensione molto alta equivale a un motore «molto freddo», ed è ciò che succede quando il circuito si apre (sensore interrotto, cavo rotto o connettore allentato): la centralina arriva a leggere una temperatura estrema, per esempio −40 °C.[1][2][3][4][5]
Finché non riceve un dato affidabile, la centralina non sa a che temperatura sia il motore. Nella documentazione di officina della Saab 9-3 del 2001, per esempio, il guasto viene registrato quando la tensione supera 4,91 V per più di un secondo (cortocircuito al positivo o circuito aperto) e la centralina calcola una temperatura sostitutiva a partire da quella dell'aria di aspirazione all'avviamento. In quell'auto, inoltre, le ventole del radiatore funzionano senza sosta e l'indicatore di temperatura segna valori errati.[6]
È un codice generico della norma OBD-II (inizia per P0), non proprio di una marca, quindi la sua definizione è la stessa su qualsiasi auto; ciò che cambia da un motore all'altro è la causa più probabile.[7]
Definizione originale (SAE J2012): Engine Coolant Temperature Circuit High Input[1][2]
Cause del P0118
Dalla più alla meno probabile, secondo le fonti.
- 1Sensore di temperatura del liquido di raffreddamento difettoso, di solito con il termistore interno aperto: Carista lo indica come la causa più frequente.[1][5][6][8][9]
- 2Cattivo collegamento elettrico sul sensore: connettore allentato o scollegato, terminali corrosi (l'acqua nel connettore è una causa di corrosione), cavo di segnale rotto o sfregato, oppure un problema nel circuito di massa del sensore.[1][3][5][6][8][9]
- 3Livello basso del liquido di raffreddamento o bolle d'aria nel circuito, che lasciano la punta del sensore non immersa e possono falsarne il segnale.[3]
Sintomi
- Spia motore accesa sul quadro.[1][6][8]Spia motore: guasti che lo provocano
- Difficoltà di avviamento, a freddo o a caldo, oppure il motore non si avvia.[1][5][8][9]Avviamento difficile: guasti che lo provocano
- Fumo nero dallo scarico, per eccesso di carburante.[1][5]Fumo nero: guasti che lo provocano
- Aumento del consumo di carburante.[1][4][5]Consuma più carburante: guasti che lo provocano
- Ventole del radiatore che funzionano senza sosta.[3][6][8]
- Indicatore di temperatura con letture errate o erratiche.[3][6][8]
- Minimo irregolare o con un regime più alto del normale.[4][9]Vibrazioni: guasti che lo provocano
- Il climatizzatore può smettere di funzionare.[3][6]
Come diagnosticare il P0118
In ordine: dal più probabile e meno costoso da controllare al più caro.
- 1Leggi i codici memorizzati e i dati di congelamento: un valore di −40 nel momento del guasto indica che il circuito del sensore era aperto. A motore freddo (dopo una notte di sosta), confronta nei dati in tempo reale la temperatura del liquido di raffreddamento con quella dell'aria di aspirazione e quella ambiente: dovrebbero essere quasi uguali (KFZ Dietrich parla di ±5 °C dopo oltre 8 ore di sosta).[3][5]
- 2Controlla il livello del liquido di raffreddamento e che non ci sia aria nel circuito.[3]
- 3Ispeziona il sensore, il connettore e il cablaggio: usura, corrosione, acqua nel connettore, terminali danneggiati o cavi che sfregano.[1][3][4]
- 4Muovi il fascio di cavi e il connettore in vari punti mentre osservi il dato sullo strumento di diagnosi: una variazione brusca della tensione indica la zona del guasto.[3][6]
- 5Prova del ponticello: con il sensore scollegato, unisci i due terminali del connettore con un cavo; lo strumento di diagnosi dovrebbe indicare più di 120 °C. Se non lo fa, c'è un problema di alimentazione o di massa nel cablaggio.[1]
- 6Misura con un multimetro la tensione di alimentazione sul connettore (circa 5 V a quadro acceso), la resistenza del sensore a diverse temperature rispetto alla tabella del costruttore e la continuità e l'isolamento del cavo fino alla centralina.[3][4][5]
- 7Se la resistenza del sensore non è corretta, sostituiscilo; se il guasto è nel cablaggio o nel connettore, riparalo.[1]
Posso continuare a circolare con il P0118?
Officina presto
Le fonti non concordano. Autodoc chiede di risolverlo subito: l'auto può non avviarsi o avviarsi con difficoltà e, se non si ripara, può subire gravi danni al motore. KFZ Dietrich considera accettabili i tragitti brevi fino all'officina finché il motore funziona bene e la spia non lampeggia, e Carista lo classifica di gravità media. Per prudenza, conviene controllarlo presto.[1][5][8]
Guasti documentati legati al P0118
Guasti noti di motori e auto specifici, con il costo di riparazione, gli anni interessati e le relative fonti.
Sensori del motore: i guasti più seri per motore e auto
- Gravità altaFrequenza: Occasionale2.0 DTI e 2.2 DTIGuasto della pompa di iniezione VP44 e del debimetroWikipedia in tedesco documenta guasti ricorrenti della pompa di iniezione Bosch VP44 e del debimetro nella prima fase di questo motore. La testimonianza di un proprietario con questo motore descrive la sostituzione della pompa a 192.500 km, con un costo che definisce «proibitivo».
- Gravità mediaFrequenza: Frequente2.0 TDIFiltro antiparticolato intasato o sensore di pressione guastoIl filtro antiparticolato del 2.0 TDI si intasa se l'auto fa soprattutto tragitti brevi, perché non riesce a rigenerarsi; a volte il guasto è solo il sensore di pressione differenziale. Pulirlo costa circa 200 € e cambiarlo da 800 a 3.000 €.Riparazione (officina): 800–3.000 €
- Gravità mediaFrequenza: Frequente1.4 e 1.6 8vGuasto del sensore di posizione dell'albero motore (PMS)Il sensore di posizione dell'albero motore (capteur PMH) compare in modo ricorrente nelle fonti di affidabilità di Clio II, Kangoo I e Dacia Logan I con questo motore, con avviamento difficile a freddo o spegnimenti come sintomi principali. È un componente economico, ma il guasto può lasciarti a piedi.
- Gravità mediaFrequenza: Frequente1.4 e 1.6 16vGuasto del sensore di posizione dell'albero motoreIl sensore di posizione dell'albero motore (capteur PMH) compare in modo ricorrente nelle fonti di affidabilità di quasi tutte le generazioni con questo motore, con avviamento difficile a freddo, spegnimenti o l'auto che si ferma all'improvviso. È un pezzo economico, ma il guasto può lasciarti a piedi.
Cablaggio, connettori e cortocircuiti: i guasti più seri per motore e auto
- Gravità criticaFrequenza: OccasionaleBMW N62 / N63Pompa del liquido di raffreddamento supplementare del turbo con rischio di cortocircuito e incendioBMW ha richiamato nel 2011 le Serie 5, 6, 7, X5 e X6 prodotte tra il 2007 e il 2011 per la pompa del liquido di raffreddamento supplementare del turbo: umidità, cortocircuito e, in casi estremi, incendio. Nel 2012 c'è stata un'altra campagna per una crepa nella pompa, con una versione più robusta.
- Gravità altaFrequenza: Occasionale1.3 TCeFusibile della pompa del carburante bruciatoSulla Renault Captur II e sulla Clio V con motore 1.3 TCe, un fusibile da 20 ampere può bruciarsi e lasciare l'auto senza motore. Secondo L'argus, ad aprile 2021 questo guasto non aveva ancora una soluzione di fabbrica; la diagnosi dell'assistenza ufficiale comprende il controllo, e a volte la sostituzione, del catalizzatore.
- Gravità altaFrequenza: OccasionaleM264/M254Cablaggio di massa da 48 V serrato male nel sistema mild hybrid (rischio di incendio)Mercedes-Benz ha avviato diversi richiami (2022-2025) perché i collegamenti di massa a 12 V e 48 V di alcune auto con rete a 48 V possono essere serrati male: la resistenza aumenta, il collegamento si scalda e non si esclude un incendio. L'officina ufficiale li controlla e, se serve, li ripara in una o più ore.
- Gravità altaFrequenza: Occasionale1.9 TDIUsura dei punterini del pompa-iniettore e cablaggio degli iniettoriNel sistema pompa-iniettore, i punterini che azionano gli iniettori possono usurarsi se l'olio non viene cambiato in tempo, e il cablaggio degli iniettori può danneggiarsi a contatto con l'olio, con mancate accensioni o perdita di potenza.
- Gravità criticaFrequenza: FrequenteRover 75Guasto del connettore SRS del sedile con spia airbag e cinture accesaAuto Express avverte che il connettore SRS del sedile della Rover 75 può far guastare gli airbag, e le concessionarie lo correggevano con connettori rivisti. La revisione olandese APK colloca la segnalazione di guasto di airbag o cinture tra i difetti più ricorrenti di quasi tutte le serie.
- Gravità criticaFrequenza: OccasionaleAlfa Romeo GiuliettaCortocircuito per un cablaggio instradato male che può impedire il cambio di marcia (campagna KBA, 2010-2015)Sì: secondo il KBA tedesco, nelle Alfa Romeo Giulietta prodotte tra il 2010 e il 2015 un instradamento errato dei cavi poteva provocare un cortocircuito e, di conseguenza, il guasto del cambio di marcia.
Domande frequenti
Posso circolare con il codice P0118?
Le fonti non concordano. Autodoc chiede di risolverlo subito, perché l'auto può non avviarsi o avviarsi con difficoltà e, se non si ripara, può subire gravi danni. KFZ Dietrich considera accettabili i tragitti brevi fino all'officina finché il motore funziona bene e la spia non lampeggia, ma avverte che se la spia lampeggia o c'è perdita di potenza o modalità di emergenza bisogna fermarsi. La scelta prudente è non prolungare l'uso dell'auto e controllarla presto.[1][5]
Il P0118 vuol dire che il motore è troppo caldo?
Non necessariamente: «alto» si riferisce alla tensione elettrica del segnale. In un sensore NTC la tensione scende al riscaldarsi, quindi una tensione molto alta equivale a un motore «molto freddo», ed è ciò che succede con un circuito aperto: Autodoc parla di una lettura inferiore alla temperatura di congelamento, Samarins di −40 nei dati di congelamento e KFZ Dietrich di un freddo estremo. Carista, invece, lo descrive come una lettura «impossibilmente calda», e Ross-Tech, per le auto del gruppo VW, parla di «segnale troppo alto» ma cita un segnale elettrico «troppo basso». La cosa più affidabile è vedere con lo strumento di diagnosi quale temperatura legge davvero la centralina.[1][3][5][8][9]
Perché le ventole del radiatore restano sempre in funzione?
Quando la centralina non si fida della lettura di temperatura, alcune auto fanno funzionare in continuo le ventole del radiatore come misura di protezione: lo indicano Carista e il manuale di officina Saab per questo codice, e Samarins per i guasti del sensore in generale. KFZ Dietrich descrive questo comportamento a proposito del P0117.[3][5][6][8]
In che cosa il P0118 si differenzia dal P0117?
Entrambi sono guasti del circuito del sensore di temperatura del liquido di raffreddamento. Il P0117 è «circuito basso»: la tensione del segnale resta vicina a 0 V, che la centralina legge come una temperatura estremamente alta e risponde con misure di protezione; di solito è dovuto a un cortocircuito a massa. Il P0118 è «circuito alto»: la tensione resta vicina a quella di riferimento (4,8–5 V), tipica di un circuito aperto, che la centralina legge come un freddo estremo e arricchisce la miscela, con il rischio di ingolfare il motore a caldo.[3][5]
Passerò la revisione con il codice P0118?
Se il codice ha acceso la spia motore, no: con quella spia accesa la revisione registra un difetto grave, e sulle auto Euro 5 ed Euro 6 la ITV (la revisione spagnola) legge anche il sistema di diagnosi OBD. Ripara il guasto prima di andare; cancellare il codice poco prima del controllo non serve, perché è considerato un difetto grave.[10]
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Fonti
Ogni dato di questa pagina rimanda alla sua fonte. Se trovi un errore, faccelo sapere.
- Código de avería P0118 - guía paso a paso para su diagnóstico y resoluciónAutodoc Club · Documentazione tecnica · consultata il 2 ottobre 2026 · in spagnolo
- P0118 — Engine Coolant Temperature Circuit High InputThe Automotive Technician (TaT) · Documentazione tecnica · consultata il 2 ottobre 2026 · in inglese
- Engine coolant temperature sensor: how it works, symptoms, problems, testingSamarins.com · Documentazione tecnica · pubblicata il 18 luglio 2021 · consultata il 2 ottobre 2026 · in inglese
- Checking the coolant temperature sensor – symptoms, cause of failure and troubleshootingHELLA · Costruttore · consultata il 2 ottobre 2026 · in inglese
- P0117 vs. P0118: ECT-Sensor Kurzschluss und KabelbruchKFZ Dietrich (Kfz-Meisterbetrieb) · Altra fonte · pubblicata il 4 agosto 2026 · consultata il 2 ottobre 2026 · in tedesco
- Saab 9-3 (9400) 2001, Trionic T7: P0118 Engine Coolant Temperature Sensor Circuit. Short to B+ / Open circuit.Saab WIS Online (manual de taller de Saab) · Documentazione tecnica · consultata il 2 ottobre 2026 · in inglese
- On-board diagnosticsWikipedia · Altra fonte · consultata il 2 ottobre 2026 · in inglese
- P0118: OBD-II code P0118 means the engine coolant temperature (ECT) sensor is reading impossibly hot — typically an open circuit or a failed sensor.Carista · Documentazione tecnica · consultata il 2 ottobre 2026 · in inglese
- 16502/P0118/000280 - Engine Coolant Temperature Sensor (G62): Signal too HighRoss-Tech Wiki · Documentazione tecnica · consultata il 2 ottobre 2026 · in inglese
- Desmontando mitos: ¿puede pasar mi coche la ITV con el testigo de «avería motor» encendido?Diariomotor · Stampa specializzata · pubblicata il 8 marzo 2021 · consultata il 2 ottobre 2026 · in spagnolo